事件背景与进展
2021年3月23号，一艘名为“长赐”号的集装箱重型船在苏伊士运河新航道搁浅，直接导致运河堵塞并致使400余艘船舶滞留运河，被认为是苏伊士运河150年历史上最严重的拥堵事件。“长赐”号船上搭载了约18300个集装箱。为使“长赐”号脱浅，多艘挖掘机、拖船、挖泥船相继投入救援工作。当地时间3月29日，埃及苏伊士运河管理局发布公报确认“长赐”号成功起浮并完全恢复至正常航道。
其后，苏伊士运河管理局向“长赐”号船东提出总计为9.16亿美元的赔偿请求，具体包括3亿美元救助费用、3亿美元商誉损失及其他损失，但“长赐”号船东未予接受。4月13日，依据苏伊士运河管理局的申请，埃及伊斯梅利亚市经济法院正式发布了对“长赐”号的扣押令。船东公司随后向法院提出了异议。5月4日，伊斯梅利亚市经济法院驳回了船东公司解除“长赐”号扣押请求。5月23日，伊斯梅利亚省上诉法院驳回了船东公司的上诉请求。苏伊士运河管理局主席拉比耶5月23日在接受媒体采访时表示，埃及方向“长赐”号船东提出的赔偿金额将降至5.5亿美元，并向船东告知了付款条件，但船东公司并未作出回应。目前“长赐”号被扣押于苏伊士运河的大苦湖水域。鉴于双方在赔偿数额上存在较大分歧，“长赐”号短期内仍难以从苏伊士运河彻底脱身，由此引发出复杂的法律问题。
关于埃及的司法制度。埃及法院系统分为民事法院与行政法院两大类，按照审级又可分为初审法院、上诉法院、最高法院与宪法法院。此外，埃及设立家事法庭、军事法庭、经济法庭与作为行政司法法庭的政务院，但没有专门处理海上纠纷的海事法院。埃及亦没有规范海事诉讼的特别程序法，相关程序适用1968年《埃及民事与商事诉讼法》，实体法适用1948年的《埃及民法典》等相关规定。此外，埃及加入了《1952年统一有关扣押海运船舶的规定的国际公约》即《布鲁塞尔公约》，国内施行《1990年埃及海上贸易法》，对船舶的扣押需要依据上述公约及国内法进行。
关于案件的管辖。“长赐”号的船东为日本正荣汽船公司，期租人为我国台湾地区的长荣海运公司，搁浅事件发生在埃及境内的苏伊士运河，属于具有国际因素的案件。依据《埃及民事诉讼法》“国际管辖权”的相关规定，埃及法院对苏伊士运河管理局与正荣汽船公司之间因船舶搁浅引发的赔偿纠纷享有属地司法管辖权，并由埃及法院体制下的经济法院审理。
4月13日，“长赐”号收到埃及伊斯梅利亚市经济法院对船舶的正式扣押令，但仅是埃及法下的“预防性扣押”。此前船东方面希望在扣押期间将船上货物卸离以求减少损失，但埃及法院确认扣押标的不仅指船舶，同时也包括船上货物，故未予准许。
关于索赔的法律适用。苏伊士运河管理局向“长赐”号船东诉请的救助费用、商誉及其他损失将适用侵权行为地即埃及法审理。目前，包括来自埃及、我国台湾地区、国际海事组织、联合国下属机构以及日本正荣汽船公司的多家机构均对“长赐”号搁浅原因进行了调查，各方意见并不一致，船东公司认为是苏伊士运河管理局不当所致，但苏伊士运河管理局已明确案涉事故的搁浅原因系船长错误操作导致，同苏伊士运河管理局、引航员无关。实际上，即便与引航员有关，依据埃及法的规定，引航员亦无须为监察船舶期间造成的任何破坏负责。
鉴于苏伊士运河管理局的属地优越性，法院将大概率采信苏伊士运河管理局的意见，判令“长赐”号船东予以赔偿。对于赔偿损失的具体范围、救助费用将按照实际支出计算，且属于船舶优先权担保范围。商誉与其他损失费用，主要指因船舶搁浅导致堵塞苏伊士运河6天的通航损失，因搁浅事件造成苏伊士运河的不利影响及其他潜在损失等。
苏伊士运河管理局需要对上述损失的发生及其合理性承担举证责任，尽管船东方对上述“间接损失”表示了强烈不满，但依据船东与运河当局签署的运河通行协议规定，运河之上通行船舶的所有权人、经营人、租船人将对因船舶导致的一切直接或间接的损害或损失承担赔偿责任，除非船舶所有人能证明其对此种损害或损失的产生并无过错。据此，对于搁浅事故致使苏伊士运河管理局的“间接损失”部分，船东方的抗辩很难被埃及法院采纳。需要强调的是，苏伊士运河管理局亦必须首先证明上述“间接损失”的客观存在以及费用的合理性，否则上亿美元的索赔将缺乏事实基础。
租船人长荣海运公司的停租租金抗辩权
因“长赐”号搁浅及其后的司法扣押，船舶暂时失去运输功能，但租船合同并不因此而解除，由此引发的问题是承租人是否仍有义务向租船人给付租金。据悉，正荣汽船公司与长荣海运公司之间的租约为定期租船合同，该种合同下承租人负有自接船起连续向租船人支付租金的义务，直至还船一刻，除非租约内约定的特殊情况发生方可免除支付租金义务，该种约定称之为“停租条款”。
目前在世界范围内的租约主要是以纽约产品交易所命名的标准期租合同（以下简称NYPE）为主。案涉船舶为大型集装箱运输船，大概率签订的是NYPE租约。NYPE标准格式自1913年以来已有多次修改，广为使用的是NYPE46与NYPE93两个版本，前者较后者具有更为广泛的使用率。无论“长赐”号签订的是哪一个版本，依据版本中的争议解决条款，双方纠纷都将在英国伦敦仲裁解决。
依据NYPE46第15条，停租事项包括船员不足、船体、机器及设备的故障或损坏、搁浅、海损事故所引发的滞留、入坞及其他原因，“长赐”号搁浅显然属于上述停租事项。伦敦仲裁庭曾认为“仅搁浅的时间属于停租，当船舶重新浮起时就应马上开始起租”，承租时间继续起算。
那么，针对“长赐”号搁浅6天后的司法扣押行为能否适用停租条款中的“海损事故所引发的滞留”事项呢？答案是肯定的。为避免产生歧义，NYPE93版本中已经相应地将“船舶被扣押而导致的延误”明确加入停租条款。据此，承租人长荣海运公司可主张适用租约中的停租条款，免除向正荣汽船公司支付“长赐”号搁浅及被法院扣押期间的租金，该段时间内的租金损失将由出租人自行承担。
因“长赐”号搁浅与扣押，所载货物将无法如期到港交付收货人，由此产生货物的延迟交付与货损问题。提单的签发方为长荣海运公司，故收货人首先可以依据提单向长荣海运公司索赔。如果长荣海运公司签发的提单包含有“光船租船条款”，此时货主可向船东正荣汽船公司索赔。
但是，无论货主向哪家公司索赔，提单上无疑均含有“首要条款”并入的《海牙规则》。该规则赋予了承运人17项的免责事项，可以对驾驶船舶与管理船舶过失导致的货损免予赔偿。若法院最终认定搁浅事故系因船长在驾驶船舶过程中的过失所致，则长荣海运公司与正荣汽船公司均可据此予以抗辩。
此外，还可能有一种特殊情况，即货主向长荣海运公司索赔成功，长荣海运公司赔偿后能否向正荣汽船公司进行追偿。该问题需要回到长荣海运公司与正荣汽船公司之间的租约条款，NYPE46第16条关于船东的最后一个免责事项是“航行的错误”，其同《海牙规则》下的“航行过失”并不一致，船东依据NYPE46的免责条款并不能充分保证其在航行过失情况下亦能免责。为使租船人与承租人明确彼此之间的义务，实践中的通常做法是将《海牙规则》并入租约，具体是将NYPE46第24条关于适用美国法的规定删除并在附加条款中增加适用《海牙规则》的“首要条款”，使得双方无论在租约下还是提单下均可以强制适用《海牙规则》。对于《海牙规则》并入租约的解释需要尊重合意。如果正荣汽船公司与长荣海运公司在租约中并入了《海牙规则》的“首要条款”被伦敦仲裁庭所采纳，则正荣汽船公司亦可援引“航行过失”“政府行为”等免责条款对抗长荣海运公司的索赔。
因“长赐”号搁浅导致延滞在运河的船舶以及选择好望角航线绕行的船舶，均可能产生额外的船舶租金、燃油费、滞期费、集装箱超期使用费、迟延交货损失等。对于因延滞运河导致的迟延交货责任，受到影响的承运人可援引《海牙规则》或该国海商法下的“海上风险”“意外事故”“不可抗力”等免责条款予以抗辩。对于绕道好望角的船舶，一般认为其属于习惯上、地理上的正当航线，航行过程中允许合理变化，故属于“合理绕航”，承运人亦可主张免责。对于租船合同项下的承租人，除“长赐”号外其他受影响船舶无法适用“停租条款”，承租人仍需向出租人支付租金。对于受到影响的货主、船舶相关方，虽与“长赐”号船东无合同关系，但可以尝试依据侵权行为地的埃及法律，就其纯粹经济损失提起侵权之诉，例如依据《埃及民法典》第163条“任何人均应对其过错造成的他人损害承担赔偿责任”之规定向“长赐”号船东索赔。同时需要注意的是，《埃及民法典》第170条虽赋予了法官“根据具体情形确定弥补受害人所遭受的损害赔偿”的自由裁量权，但对于纯粹经济损失的索赔是否受法律保护，《埃及民法典》并未明确规定。
鉴于正荣汽船公司面临的巨大索赔风险，其在船舶搁浅后便依据《1976年海事赔偿责任限制公约》向英国高等法院申请了赔偿责任限制，正荣汽船公司可依据上述公约在发生海损事故时，将己方的赔偿责任限定在一个最高赔偿金额范围内。
此外，正荣汽船公司于4月1日在伦敦正式宣告了共同海损。作为另一项旨在分摊海上风险的古老海商法制度，是否成立共同海损，需要考察船舶与货物是否面临共同危险、施救措施是否有意与合理、牺牲与费用是否属于特殊支出等因素。依据长荣海运公司2020年版的提单背面条款第27条，“长赐”号搁浅引发的共同海损将适用《（1994年版）约克—安特卫普规则》并能够予以认定，但对于共同海损的理算与最终的费用分摊，将由设立在伦敦的理算机构与理算师出具最终海损理算报告。
（作者单位：大连海事大学法学院 大连海事法院海事庭）