——大连龙达盛海运有限公司与南京港股份有限公司

申请设立海事赔偿责任限制基金案

【案件索引】

（2018）鄂72民特50号

【基本案情】

2018年8月11日18∶30时，申请人大连龙达盛海运有限公司（以下简称龙达盛公司）所属“嘉洋6”轮第1814航次空载从江苏南通港华盛码头启航，驶往江苏仪征港。8月12日09∶52时，“嘉洋6”轮在长江下游仪征油轮锚地抛锚锚泊。8月13日下午，“嘉洋6”轮接扬州恒基达鑫国际化工仓储有限公司调度指令，拟靠泊该公司2#泊位。

2018年8月13日18∶55时，“嘉洋6”轮机舱备车。19∶14时，“嘉洋6”轮在向南京海事局交通管理中心（以下简称南京交管中心）报告并经允许后开始起锚。19∶21时，该轮锚离底。由于本船前后均有其他锚泊船，“嘉洋6”轮船长遂决定上行驶过#123红浮后向右掉头进入下行通航分道。19∶35∶03，“嘉洋6”轮船位位于#123红浮上100米、下行通航分道右侧边缘处，操右满舵，准备横越下行通航分道掉头。19∶37∶27，“嘉洋6”轮船位开始进入分隔带。此时，南京交管中心提醒该轮，当前船舶流量较大，等待合适时机横越。19∶38∶39，“嘉洋6”轮船位接近上行通航分道。南京交管中心再次提醒该轮暂时不要穿越航道，并加强与沿上行通航分道上行的“华润电力8”轮联系。19∶38∶57，“嘉洋6”轮停车、正舵，并通知南京交管中心，其将在航道外等待上行船驶过后再穿越航道。19∶39∶15，“嘉洋6”轮开始倒车，操右满舵。19∶40∶03，“嘉洋6”轮船位进入上行通航分道，并告知南京交管中心，其已经与“华润电力8”轮建立联系，双方互会“红灯”（左舷）。19∶40∶57，“嘉洋6”轮全速倒车。19∶41∶51，“嘉洋6”轮船位退至分隔带内，与“华润电力8”轮的距离逐渐加大，并且船身在后退过程中向下行通航分道偏移。19∶42∶45，“嘉洋6”轮船位进入下行通航分道，后退速度2.5节。19∶43∶57，“嘉洋6”轮后退速度为3.7节，其舵叶与沿下行通航分道下行的“江顺2827”轮发生碰撞，导致该轮翻沉，两名船员落水失踪。

2018年8月9日，“华润电力8”轮1816航次装载煤炭45510吨从河北黄骅港开航，拟驶往目的港江苏南京。

8月13日19∶33∶51，“华润电力8”轮船位位于长江下游#122浮上行通航分道内，上行速度8.5节。19∶35∶03，“华润电力8”轮发现“嘉洋6”轮呈横越态势，即向左调整航向，拟与“嘉洋6”轮右舷会让。19∶37∶27，“华润电力8”轮与“嘉洋6”轮电话联系，未收到回复。19∶38∶03，“华润电力8”轮减速、停车，并用探照灯照射“嘉洋6”轮驾驶台。19∶38∶39，“华润电力8”轮听到“嘉洋6”轮与南京交管中心的通话，判断该轮可能穿越航道，靠泊北岸码头，遂将车钟由前进二降至停车。19∶38∶57，南京交管中心通知“华润电力8”轮，“嘉洋6”轮暂停横越，让其上行。19∶39∶51，“华润电力8”轮航速8.6节。因与“嘉洋6”轮联系未收到回复，遂正舵并左满舵，拟与“嘉洋6”轮互会“绿灯”（右舷）。19∶40∶03，南京交管中心向“华润电力8”轮转达“嘉洋6”轮要求会“红灯”的意图，“华润电力8”轮表示会“红灯”来不及，要求会“绿灯”。19∶40∶57，“华润电力8”轮航速7.1节，操右满舵，并通过南京交管中心要求“嘉洋6”轮全速倒车。19∶41∶33，“华润电力8”轮左舷中部会过“嘉洋6”轮船首，操左满舵，并用微进车和停车。19∶41∶51，“华润电力8”轮通知南京交管中心，其无法避让，并随后通知大副、水手准备抛锚。19∶42∶45，“华润电力8”轮航速6.3节，全速倒车。19∶43∶21，“华润电力8”轮航速5.6节，抛左锚，船位距北岸码头约100米。19∶43∶57，“华润电力8”轮航速5.1节，右舷首先碰擦停泊于610码头的 “宁化501”轮左舷，导致610码头“宁港囤”因受挤压位移，随后触碰南京港股份有限公司（以下简称南京港公司）所属609码头并与“凤凰快船（PHENIXEXPRESS）”轮船尾发生碰撞。

2018年10月8日，申请人龙达盛公司向武汉海事法院申请设立海事赔偿责任限制基金。武汉海事法院受理后，向有关利害关系人发出通知，并依法发布公告。利害关系人南京港公司在法定期间提出书面异议。

申请人龙达盛公司称：2018年8月13日19∶40时许，“嘉洋6”轮在长江#123红浮附近水域仪征油轮锚地起锚，从南向北靠码头过程中，在与“华润电力8”轮进行避让时，与“江顺2827”轮发生碰撞，导致“江顺2827”轮翻沉等损失。根据《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第一百零一条规定，申请人龙达盛公司特申请设立海事赔偿责任限制基金，基金数额为510936.5特别提款权及自2018年8月14日开始至基金设立之日止的利息。

异议人南京港公司称：1、被异议人申请设立海事赔偿责任限制基金主张的事故经过与实际不符。根据异议人了解的情况，“嘉洋6”轮与“江顺2827”轮之间的碰撞事故，与“华润电力8”轮触碰异议人所属码头以及碰撞靠泊在异议人码头上的船舶之间的事故，是两起独立的事故，两事故相互之间并无影响和关联，仅仅是两起事故发生的地点较为接近而已。2、被异议人将其与“江顺2827”轮发生碰撞的原因归于避让“华润电力8”轮，如果被异议人的主张成立，将会引起“华润电力8”轮船东需要与被异议人按照各自过失程度分担“江顺2827”轮损失的结果，间接上会导致包括异议人在内的若干被“华润电力8”轮触碰、碰撞受害方的利益受损。因此，根据《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第106条规定，请求法院依法裁定驳回被异议人设立海事赔偿责任限制基金的申请。

【裁判结果】

武汉海事法院经审查认为，申请人龙达盛公司作为“嘉洋6”轮船舶经营人，在该轮发生涉案船舶碰撞事故以后，有权依据《中华人民共和国海商法》和《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》的相关规定，向法院申请设立海事赔偿责任限制基金。

根据查明的案件事实，2018年8月13日19∶35∶03，“嘉洋6”轮操右满舵，准备横越下行通航分道掉头。然而在掉头过程中，由于没能有效控制船位，“嘉洋6”轮自19∶37∶27船位进入分隔带，并于19∶40∶03进入上行通航分道，进而与沿上行通航分道上行的“华润电力8”轮形成掉头船舶与沿航道行驶船舶之间的避让关系，并且因双方的避让措施存在失误，最终两轮形成发生直接碰撞的危险局面。根据碰撞危险局面形成后的两轮航行态势，为避免直接碰撞事故的发生，“嘉洋6”轮采取倒车终止掉头行为以及“华润电力8”轮采取右满舵避让行为，并无不妥。虽然两轮在避让措施的准确把握上均存在不足，并因此酿成“嘉洋6”轮在倒车避让过程中与“江顺2827”轮发生碰撞、“华润电力8”轮在右舵避让过程中先后与“宁化501”轮及“凤凰快船”轮发生碰撞、与610码头及609码头发生触碰，但是，上述碰撞和触碰均为“嘉洋6”轮和“华润电力8”轮为避免两轮发生直接碰撞所采取避让措施的直接结果，亦即同一个避让关系所产生的不同损害事实。

虽然“嘉洋6”轮与“华润电力8”轮并未发生直接碰撞，但由于该两轮所采取的避免直接碰撞发生的避让措施直接导致“江顺2827”轮沉没以及“宁化501”轮、“凤凰快船”轮、610码头、609码头不同程度受损，因而两轮之间已经构成事实上的间接碰撞关系。因此，“嘉洋6”轮和“华润电力8”轮应对两轮之间发生的间接碰撞事故，根据各自的过失程度承担相应的事故责任，并对间接碰撞所造成的事故损失，根据各自应该承担的事故责任比例，向受害人承担侵权损害赔偿责任。

根据《中华人民共和国海商法》第二百零七条第一款第三项、第二百一十二条之规定，申请人龙达盛公司有权就同一碰撞事故所导致的损失，设立一次海事赔偿责任限制基金。异议人南京港公司认为“嘉洋6”轮与“江顺2827”轮之间的船舶碰撞事故，与“华润电力8”轮触碰异议人所属码头以及碰撞靠泊在异议人码头上的“宁化501”轮、“凤凰快船”轮之间的事故，是两起独立的事故的异议理由，以及申请人龙达盛公司申请设立一个海事赔偿责任限制基金，将间接导致包括异议人南京港公司在内的若干被“华润电力8”轮碰撞、触碰的受害方的利益受损的异议理由，无事实和法律依据，法院不予采信。异议人南京港公司要求驳回申请人龙达盛公司设立海事赔偿责任限制基金的申请的请求，法院不予支持。

【典型意义】

随着船舶密度的不断增加，多船之间因接触发生碰撞并且导致损失，或者多船之间虽然没有接触但仍然导致损失，这类海损事故在与海相通的内河河口水域已呈多发趋势。如何对这类海损事故定性、如何划分事故责任、如何设立海事赔偿责任限制基金以及如何确定不同事故船舶之间民事责任承担等诸多问题，始终是船舶碰撞案件审理过程中的焦点和难点。该案的有效审理，为以后同类型案件的正确判断提供了有益的借鉴。

其一、明确间接船舶碰撞亦属船舶碰撞的范畴。

《中华人民共和国海商法》第一百六十五条规定，船舶碰撞是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故。从上述规定可以看出，事故船舶之间的相互接触，是构成船舶碰撞事故的必要条件。但是，《中华人民共和国海商法》第一百七十条同时规定，船舶因操纵不当或者不遵守航行规章，虽然实际没有同其他船舶发生碰撞，但是使其他船舶以及船上的人员、货物或者其他财产遭受损失的，适用本章的规定。所以，海商法将船舶之间虽然没有接触，但导致人身或财产损害的海损事故，仍要求按照船舶碰撞的相关规定来调整事故船舶之间的权利义务关系。

本案中，“嘉洋6”轮与“华润电力8”轮没有实际接触，因此，两者之间不构成海商法意义上的船舶碰撞。但是，由于“嘉洋6”轮和“华润电力8”轮在相互避让过程中，实际导致其他船舶、人员及财产损害，所以，两者之间的权利义务仍需按照船舶碰撞的规定进行调整，其中包括如何设立海事赔偿责任限制基金。

海商法将事故船舶之间的相互接触，作为构成船舶碰撞的必要条件，无疑符合海上船舶航行的客观实际，并且与相关的国际公约保持一致，其客观性和积极性自不待言。但是，在我国与海相通的内河水域，由于受可航水域的限制以及船舶密度、水上人工设施大幅增加等客观因素影响，在船舶之间有接触的船舶碰撞继续大量存在的前提下，船舶之间虽然没有接触，但仍造成人员和财产损害的海损事故亦呈大幅增长趋势。特别是随着进入与海相通的内河河口水域的海船不断增多，这类海损事故也呈高发态势。如果将这类较为典型的海损事故在概念上不作一个准确的定义，而一味要求按照船舶碰撞的规定进行处理，显然有违客观实际。

基于事故船舶之间是否接触这一客观标准，航运界传统上将船舶碰撞分成两大类：有接触，则为直接碰撞；无接触则为间接碰撞。这一分类标准是对船舶避碰客观实际以及船舶碰撞处理实务的极大尊重，多年来，始终为航运界广泛推崇和秉承。本案中，将“嘉洋6”轮与“华润电力8”轮之间因避免直接碰撞发生而采取的避让措施导致其他人员、财产损害这一事实定性为间接碰撞，并按照海商法中有关船舶碰撞的规定，明确避让双方以及受害人的权利义务关系，不仅是对传统理论的尊重，而且符合相关法律规定，无疑有利于促进船舶碰撞这一传统概念在定义上的健全和完善。

其二、明确船舶连环碰撞事故的划分标准。

在航运界，习惯上将两船以上的船舶之间的相互碰撞称之为连环碰撞。在具体的事故处理过程中，对不同事故船舶的事故责任承担的认定虽然是一个难点，但是，更为困难的是如何判定具体的连环碰撞或者仅属一次碰撞，或者系单个独立的不同碰撞所组成。只有对连环碰撞的属性作出正确认定以后，才能根据不同事故船舶之间客观存在的避让关系确定各自应该承担的事故责任，并由事故责任的承担延伸出相应民事责任的承担。本案虽然系多船之间发生的连环碰撞，但是由于始终以“嘉洋6”轮与“华润电力8”轮之间客观存在的基本避让关系为基础，并结合后续碰撞、触碰事实与基本避让关系之间始终存在连续性和连贯性等客观事实，最终认定本次连环碰撞仅属一次碰撞。

本案就“嘉洋6”轮与“华润电力8”轮之间的避让关系，以及随后与其他船舶、码头之间的避让关系就碰撞性质所作出的认定，为以后同类型碰撞事故的正确处理提供了有益的借鉴。即若判断复杂的连环碰撞仅属一次碰撞，必须具备以下条件：

其一，事故船舶之间具有基本避让关系。所谓基本避让关系，是指在连环碰撞事故中的所有事故船舶之间，最先形成的具体避让关系。在本案中，基本避让关系为“嘉洋6”轮与“华润电力8”轮之间形成的掉头船与顺航道行驶船舶之间的避让关系。这一关系的产生、发展和形成，与其他船舶不存在任何关系。

其二，事故船舶之间具有的基本避让关系已导致直接碰撞危险局面的形成。在基本避让关系业已形成的情况下，如果双方仍坚持基本避让关系并按照双方的约定完成具体的操纵行为，不仅直接导致危险局面的形成，并使船舶直接碰撞不可避免。本案中，“嘉洋6”轮若继续完成掉头行为以及“华润电力8”轮若继续实施原有的避让措施，不仅形成两船之间碰撞危险局面，并且将导致直接碰撞不可避免。

其三，为避免直接碰撞的发生，事故船舶所采取的临危措施导致其他船舶、人员或者财产损害。在船舶碰撞危险局面已经形成的情况下，任何事故船舶均有义务采取最后的临危措施以避免直接碰撞事故的发生。本案中，“嘉洋6”轮全力倒车、“华润电力8”轮右满舵进行避让，均为避免两船发生直接碰撞所采取的临危措施。虽然，“嘉洋6”轮在倒车过程中与下水船舶又形成一个新的避让关系，但这一避让关系并非独立形成，而是由避免基本避让关系所导致的直接碰撞危险局面而采取的临危措施所衍生出来。同理，“华润电力8”轮与码头以及码头上的停泊船之间的避让关系，也属基本避让关系所衍生出来。两者之间原因和结果的关系，在时间上是连续的，在操纵上了是连贯的。

由于本案中“嘉洋6”轮与下行船舶的碰撞、“华润电力8”轮与码头以及码头上的停泊船之间的碰撞和触碰，均系“嘉洋6”轮与“华润电力8”轮之间避让关系所衍生出来，相互之间不仅在时间上是连续的，并且在操纵上亦是连贯的，所以，武汉海事法院最终认定本起导致多方损失的船舶碰撞事故，应属一起船舶碰撞事故，进而援引《中华人民共和国海商法》第二百一十二条规定，裁定准许申请人龙达盛海运有限公司基于一次碰撞事故设立海事赔偿责任限制基金的申请。