国内船舶污染损害法律制度完善的若干思考

武汉海事法院 陈林

摘要 船舶污染对水域环境污染时有发生，现行的有关船舶污染环境的法律在归责原则、船舶、主体、赔偿责任限制上并不统一，既不利于责任主体享受赔偿责任限制，更不利于船舶污染侵权受害者权益的保护。本文通过介绍船舶污染损害责任公约的国际立法，从建立既维护责任主体又使环境侵权受害人得享充分赔偿的海事赔偿责任限制机制出发，从国内司法的角度提出法律适用的疑难和空白，并提出了严格主体责任和完善船舶强制保险基金的建议两个解决思路。

关键词  船舶污染损害国际公约 强制保险基金

第一章 船舶污染的国际立法

第一节 船舶污染的类型

根据与船舶有关的不同介质造成的环境污染，船舶污染可分为化学污染、生物污染、物理污染（噪声污染、电磁波）、固体废物污染、能源污染等类型。其中一般生活污水和固体废物的污染对环境造成的损害较小，而油类和其它化学有害物质的主动排放，以及事故性的船舶污染对环境影响较大。本文主要探讨船舶载运的货物油、船舶燃油和船舶载运的有毒有害物质造成的海洋和其他水域的污染损害责任。

第二节 船舶油污损害赔偿的国际立法

关于船舶油污损害赔偿的国际立法，现行有效的主要是《1969年国际油污损害民事责任公约》（以下简称69责任公约）、《1992年国际油污损害民事责任公约》及2000年议定书（以下简称92责任公约），《1971年设立国际油污损害赔偿基金国际公约》（以下简称71基金公约）、《1992年设立国际油污损害赔偿基金国际公约》及2000年议定书（以下简称92基金公约），我国内地于1999年1月5日加入了92责任公约，2000年1月5 日该公约对我国生效。我国香港地区同时加入了92责任公约和92基金公约。

一、92责任公约的责任主体

第4条第1款规定了责任主体，即在事故发生时的船舶所有人，或者，如果该事故系由一系列事件构成，则第一个此种事件发生时的船舶所有人，应对船舶因该事故而造成的任何污染损害负责。同时，第2条第1款规定了船舶的定义：“船舶”系指为运输散装油类货物而建造或改建的任何类型的海船和海上航行器；但是，能够运输油类和其他货物的船舶，仅在其实际运输散装油类货物时，以及在此种运输之后的任何航行(已证明船上没有此种散装油类运输的残余物者除外)期间，才应视作船舶。

二、92责任公约适用介质、责任限额及摊款主体

第5款则规定了适用的油类：“油类”系指任何持久性烃类矿物油，如原油、燃料油、重柴油和润滑油，不论是在船上作为货物运输还是在此种船舶的燃料舱中。

92年责任公约的责任限额，公约第6条第1款规定：对于任何一次事故，船舶所有人应有权将本公约对其规定的赔偿责任限制在以下列方式计算得出的合计金额：(a)对于不超过5000吨位的船舶：3百万计算单位；(b)对于超过5000吨位的船舶：除(a)项所述金额外，对每一额外吨位另加420计算单位。但该合计金额在任何情况下不应超过5970万计算单位。

三、基金的摊款

基金通过对石油进口公司的摊款而设立，凡在一个日历年内，在缔约国领土内的港口或油毡，收到从海上运至的摊款事由，以及收到从海上运来而卸于非缔约国港口或油站的摊款事由，总量超过15万吨的公司，应当摊款。摊款石油是指原油和燃料油。各缔约国虽然不是摊款主体，但是负有统计其国内缴纳摊款义务的公司及实际收到摊款石油量的义务。

四、71基金公约和92基金公约对油污受害人的赔偿

为确保船舶在海上运输散装油类产生的油污损害的经济后果得到赔偿，在国际海事组织的努力下，先后通过了71基金公约和92基金公约。基于基金公约，由海上石油运输最大受益者石油进口公司的摊款设立国际油污赔偿基金，目的主要是对责任公约不能提供保护的范围内，对油污受害人提供损害赔偿。基金可作为诉讼当事方，参加在缔约国法院提起的诉讼。根据71基金公约，受害人可基于以下三种情况向基金提出赔偿请求：一是船舶所有人根据69责任公约对损害赔偿免责；二是虽然船舶所有人根据69责任公约对损害负有赔偿责任，但在财力商不能全部负担，并且按照69责任公约提供给的财务保证仍不能或不足以满足损害赔偿的要求；三是损害超过69责任公约船舶所有人的赔偿责任限额。与71基金公约不同的是，92基金公约取消了对船舶所有人的补偿，同时对基金的免责及摊款石油的范围的规定不尽相同。由此可见，71基金公约对船舶油污造成的损害采取双层赔付机制，即对船舶油污造成的损害，可以向基金提起赔偿或补偿的诉讼，基金的赔偿和补偿则以责任公约确定的船舶所有人及保证人的赔偿责任为前提。

第三节 船舶燃油污染损害的国际立法

关于船舶燃油污染损害的主要立法是《2001年船舶燃油污染损害民事责任公约》（以下简称01燃油公约）。因92责任公约仅适用于海船而不适用于内河船、内湖船，且能够运输油类或者在实际运输散装油类货物之后已经进行了原油洗舱等工作，完全清除残油的船舶燃油泄露的情形亦不在公约的范围之内，故对于船舶燃油污染损害的国际立法也引起了重视。国际海事组织第75届大会的一份重大赔偿案件分析报告指出，有近半数的污染索赔是针对“非货油”的。基于此，国际海事组织法律委员会于1996年拟定了《燃油公约》草案，并于2001年3月23日获得通过，已于2008年11月21日开始生效。

一、01燃油公约关于船舶的定义、适用范围

（一）船舶、燃油的定义：指无论何种类型的任何海船和海上航行器。即任何海船。“燃油”系指用于或拟用于船舶运行或推进的包括润滑油在内的任何烃类矿物油，以及此类油的任何残余物。

（二）范围：该公约第4条规定，本公约不适用于民事责任公约所规定的污染损害，而不论这种污染在该公约下能否得到赔偿。因而，当符合92责任公约调整的船舶的燃油造成污染时，应当优先适用92责任公约而不是01年燃油公约，当92责任公约以外的船舶上的燃油造成污染时则使用此公约。例如，装载有灌装或者桶装油类货物的船舶或空载航行的船舶上的燃油造成的污染适用01燃油公约。

（三）责任主体：与92责任公约不同，2001燃油公约将船舶所有人的定义扩大为登记所有人、光船承租人、船舶管理人和经营人。

二、01公约下的责任限额及主体

公约的任何条款不得影响船舶所有人与提供保险和经济担保的人在任何可以适用的内国或国际法律制度中，诸如经修订的《1976年海事赔偿责任限制公约》的情况下，享受责任限制的权利。

在01燃油框架下，我国船舶所有人承担的责任主要是1000载重吨以上的中国籍国际航行和沿海运输船舶必须进行保险或取得其他财务保证。沿海运输船舶的保险金额不得低于海商法规定的有关船舶民事责任限额，国际航行船舶的保险金额根据所经营的航线和所到达缔约国的法律规定投保相应的保险，以保障不会因违反缔约国的法律规定而被拒绝进港或滞留，但最低不得低于海商法规定的有关船舶民事责任限额。

第四节 船舶运输有毒有害物质污染损害赔偿的国际立法

除船舶油污和船舶燃油污染损害，国际海上运输的化学品等特种船舶对环境的威胁也是不容忽视的，1967年发生的“TORREY CANYON”及我国镇江苯酚污染环境事件均表明，设立一项油污民事责任公约中尚未包括的物质在运输中造成环境污染的民事责任制度极有必要。目前已经立法完成但未生效的一项法律制度是《1996年国际海上运输有毒有害物质损害责任和赔偿公约》（以下简称HNS）。HNS公约以民事责任公约和赔偿基金公约为基础建立起两层机制，旨在为涉及有毒有害物质（HNS）的海上事故受害者提供赔偿。第一层机制使用船舶所有人参加的强制保险进行赔偿，对保险没有覆盖的事故或不足以满足索赔，赔偿将由第二层的HNS基金支付，基金由收货人提供资金。

一、适用范围

HSN适用于对海上运输有害有毒物质所致损害的索赔，但不包括任何货物或旅客运输合同引起的索赔。在其规定与有关工人赔偿或社会保障制度的适用法律的规定不一致的范围内亦不应适用。为区别于油污责任，该公约不适用于油污赔偿和放射性物质造成损害。

二、适用介质

包括石油；其他被定义为有毒有害的液态物质；液化气；闪点低于60℃的液态物质；包装形式的危险和有害材料和物质以及被定义为具备化学危害的固体散装物质。除了以包装形式的以外，公约还涵盖了前述运载有害物质的残余物质。具体为HNS第5条规定的“有害和有毒物质”：

(a)下列(ⅰ)至(Vii)中所述的、在船上作为货物运输的任何物质、材料和物品：
(i) 经修正的《经l 978年议定书修订的1973年国际防止船舶造成污染公约》附件I的附录l中所列的散装运输的油类；
(ii)经修正的《经l978年议定书修订的l973年国际防止船舶造成污染公约》附件II的附录II中所述的散装运输的有毒液体物质和按上述附件II第3(4)条被暂定为A、B、C或D污染类别的物质和混合物；
(ⅲ)经修正的《1983年国际散装危险化学品运输船的构造和设备规则》第l 7章中所列的被散装运输的危险液体物质以及主管机关和有关的港口管理部门按该规则第l.1.3款对其初步适运条件作出规定的危险产品；
(ⅳ)由经修正的《国际海运危险品规则》作出规定的包装形式的危险、风险和有害物质、材料和物品；
(ⅴ)经修正的《1983年国际散装液化气体运输船的构造和设备规则》第19章中所列的液化气体以及主管机关和有关港口管理部门按该规则第l.1.6款对其初步适运条件作出规定的产品；
(vi)闪点不超过60℃(由闭杯试验测量)的散装运输的液体物质；
(vii)由经修正的《固体散装货物安全操作规则》附录B作出规定的具有化学危害的固体散装材料,但以此种物质在以包装形式运输时也需遵守《国际海上危险品货物规则》的规定为条件；和
(b)先前散装运输的、上文(a)(i)至(iii)和(V)至(Vi)项中所述物质的残余物。

三、对受害人的双层保护机制

责任主体是由船舶所有人承担责任，禁止对其受雇人、代理人、船员、引航员、承租人、救助人提起诉讼。

与92责任公约相类似，HNS也设立了船舶所有人的赔偿责任和基金赔付的双重责任机制。首先船舶所有人对有毒有害物质在海运过程中造成的损害由船舶所有人承担严格责任——第一层责任，只有在发生战争行为、自然灾害、第三方发动的国际行动及政府错误行动时方可免责。第二层责任是基金责任，基金责任的承担与71基金公约类似。

四、强制保险

这是HNS的一个很重要的特点，对船舶所有人上述责任实行强制保险。为了保证从事有毒有害物质运输的船舶所有人能够履行赔偿责任，公约强制规定其进行投保责任险，船上须载有保险证书。

五、海事赔偿责任限制

船舶所有人为了享受责任限制的权利，必须在损害发生过的法院设立责任限制基金，该船舶所有人的责任保险人也享有设立责任限制基金，享受责任限制的权利。限制基金设立后，设立人或责任人的财产在所有公约成员国内免于扣押。船舶所有人的赔偿责任有较高限额，具体为总吨位不超过2000吨的船舶，赔偿限额为100万SDR；总吨位为2001-5000吨的船舶，没总吨增加1500SDR，当总吨位5万吨时，最高限额为8200万SDR;总吨位50001-10万吨的船舶，每总吨增加360SDR;总吨位10万以上的船舶（含10万吨），最高限额为1亿SDR。一旦赔偿请求数额超过第一层限额时，其差额将从第二层保护，直至总赔偿额大道2.5亿SDR。

该公约虽然规定得较为详细，但是由于仅丹麦、加拿大、法国、德国、荷兰、挪威、土尔其等过递交了批准书，未达到十二个国家接受公约且其中四个国家的船舶总吨位不小于200万吨的生效条件，但其参考作用却是巨大的。

第四节 关于船舶污染国际立法的共同点

92责任公约、01燃油公约和HNS三个规定进行对比，不难得出，船舶污染责任的国际立法具有以下基本共同点：

一、责任主体是船舶所有人。

二、在适用范围上，国际立法基本对船舶污染损害实行严格责任，即不论船舶所有人是否存在过错，除法定事由外，船舶所有人均应当承担赔偿责任。

三、从限制权利的丧失看，均规定“如经证明船舶污染损害是由于船舶所有人的故意或者明知可能造成此种损害而轻率地作为或者不作为所造成，则船舶所有人无权援引”。

四、强制保险和财务担保制度，92责任公约、01燃油公约和HNS不同程度涉及了关于强制保险和财务担保制度，这对我国环境保护侵权责任制度的完善和建立是有重大启发作用的，但因各国国情差别太大，前述三个公约的强制保险制度或财务担保制度得到推广存在较大困难，但在我国统一的法律体系下，可以海商法单独列章的形式予以规定。 

第二章 国内法关于船舶污染损害赔偿的规定

国内法关于船舶污染损害赔偿的规定见于民法通则、侵权责任法、海商法、海洋环境保护法、防止船舶污染海洋环境管理条例。

第一节 民法通则和海洋环境保护法的原则性规定

    民法通则和海洋环境保护法对船舶污染损害赔偿作了原则性规定。民法通则第124条对环境污染侵权作了原则性规定：“违反国家保护环境防止污染的规定，污染环境造成他人损害的，应当依法承担民事责任。”海洋环境保护法第90条规定：“造成海洋环境污染损害的责任者，应当排除危害，并赔偿损失；完全由于第三者的故意或者过失，造成海洋环境污染损害的，由第三者排除危害，并承担赔偿责任。”

第二节 防止船舶污染海洋环境管理条例的具体性规定

与海洋环境保护法相配套，2010年修订的防止船舶污染海洋环境管理条例第七章在责任主体、赔偿限额、强制保险等进行了较为详细的规定。

一、责任主体：该法第50条规定：“造成海洋环境污染损害的责任者，应当排除危害，并赔偿损失；完全由于第三者的故意或者过失，造成海洋环境污染损害的，由第三者排除危害，并承担赔偿责任。”

二、除外责任，第51条规定了战争、不可抗拒的自然灾害、负责灯塔或者其他助航设备的主管部门，在执行职责时的疏忽，或者其他过失行为可免责。

三、赔偿限额：该法第52条规定，船舶污染事故的赔偿限额依照《中华人民共和国海商法》关于海事赔偿责任限制的规定执行。但是，船舶载运的散装持久性油类物质造成中华人民共和国管辖海域污染的，赔偿限额依照中华人民共和国缔结或者参加的有关国际条约的规定执行。前款所称持久性油类物质，是指任何持久性烃类矿物油。

四、强制保险制度：该条例第53条规定，在中华人民共和国管辖海域内航行的船舶，其所有人应当按照国务院交通运输主管部门的规定，投保船舶油污损害民事责任保险或者取得相应的财务担保。但是，1000总吨以下载运非油类物质的船舶除外。

五、建立油污损害赔偿基金：该条例第56条规定，在中华人民共和国管辖水域接收海上运输的持久性油类物质货物的货物所有人或者代理人应当缴纳船舶油污损害赔偿基金。船舶油污损害赔偿基金征收、使用和管理的具体办法由国务院财政部门会同国务院交通运输主管部门制定。
  第三节 侵权责任法关于环境责任和高度危险责任的规定

一、环境侵权责任

侵权责任法第65条规定：“因污染环境造成损害的，污染者应当承担侵权责任。第六十六条　因污染环境发生纠纷，污染者应当就法律规定的不承担责任或者减轻责任的情形及其行为与损害之间不存在因果关系承担举证责任。该法第68条规定，因第三人的过错污染环境造成损害的，被侵权人可以向污染者请求赔偿，也可以向第三人请求赔偿。污染者赔偿后，有权向第三人追偿。

二、高度危险责任

    该法第69条规定，从事高度危险作业造成他人损害的，应当承担侵权责任。由此可见，对于高度危险责任，采取的是严格责任原则。第72条至第76条规定了高度危险责任的减轻及免除。同时第77条规定了免责限额：“承担高度危险责任，法律规定赔偿限额的，依照其规定。”

第四节 海商法关于海事赔偿责任限制的规定

海商法没有关于船舶污染损害赔偿的专章规定，但在海事赔偿责任涉及了部分内容。

一、适用船舶

    海商法第十一章规定的海事赔偿责任限制的限额是以300总吨以上的船舶为起点的。同时，该法第210条第2款规定，总吨位不满300吨的船舶，从事中华人民共和国港口之间的运输的船舶，以及从事沿海作业的船舶，其赔偿限额由国务院交通主管部门制定，报国务院批准后施行。

二、责任主体

    海商法规定的救助主体为船舶所有人和救助人，船舶所有人包括船舶承租人和经营人，此外，对有关索赔的保险责任人也可以依据法律规定享受与被保险人相同的赔偿责任限制。这点是与国际公约精神相同的。

三、丧失权利的情形

    海商法第209条规定，经证明，引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，责任人无权依照本章规定限制赔偿责任。

四、限制性债权

    即指主体得以援引海事赔偿责任限制的海事请求：在船上发生的或者与船舶营运、救助作业直接相关的人身伤亡或者财产的灭失、损坏，包括对港口工程、港池、航道和助航设施造成的损坏，以及由此引起的相应损失的赔偿请求；海上货物运输因迟延交付或者旅客及其行李运输因迟延到达造成损失的赔偿请求；与船舶营运或者救助作业直接相关的，侵犯非合同权利的行为造成其他损失的赔偿请求；责任人以外的其他人，为避免或者减少责任人依照本章规定可以限制赔偿责任的损失而采取措施的赔偿请求，以及因此项措施造成进一步损失的赔偿请求。前款所列赔偿请求，无论提出的方式有何不同，均可以限制赔偿责任。但是，第（四）项涉及责任人以合同约定支付的报酬，责任人的支付责任不得援用本条赔偿责任限制的规定。

五、非限制性债权

    海商法第208条规定了费限制性债权：对救助款项或者共同海损分摊的请求；中华人民共和国参加的国际油污损害民事责任公约规定的油污损害的赔偿请求；中华人民共和国参加的国际核能损害责任限制公约规定的核能损害的赔偿请求；核动力船舶造成的核能损害的赔偿请求；船舶所有人或者救助人的受雇人提出的赔偿请求，根据调整劳务合同的法律，船舶所有人或者救助人对该类赔偿请求无权限制赔偿责任，或者该项法律作了高于本章规定的赔偿限额的规定。

据此可知，因油污或者核能损害引起的索赔，因为有专门的国际公约或内国法调整，一般也被认为是非限制性债权，不能适用海商法赔偿责任限制的规定。

六、赔偿责任限额：第210条规定了责任限额的计算，除本法第211条另有规定外，海事赔偿责任限制，依照下列规定计算赔偿限额：

（一）关于人身伤亡的赔偿请求
１、总吨位３００吨 至５００吨的船舶，赔偿限额为３３３０００计算单位；
２、总吨位超过５００吨的船舶，５００吨以下部分适用本项第１目的规定，５００吨以上的部分，应当增加下列数额：
５０１吨至３０００吨的部分，每吨增加５００计算单位；
３００１吨至３００００吨的部分，每吨增加３３３计算单位；
３０００１吨至７００００吨的部分，每吨增加２５０计算单位；
超过７００００吨的部分，每吨增加１６７计算单位。
（二）关于非人身伤亡的赔偿请求
１、总吨位３００吨至５００吨的船舶，赔偿限额为１６７０００计算单位；
２、总吨位超过５００吨的船舶，５００吨以下部分适用本项第１目的规定，５００吨以上的部分，应当增加下列数额：
５０１吨至３００００吨的部分，每吨增加１６７计算单位；
３０００１吨至７００００吨的部分，每吨增加１２５计算单位；
　　超过７００００吨的部分，每吨增加８３计算单位。
（三）依照第（一）项规定的限额，不足以支付全部人身伤亡的赔偿请求的，其差额应当与非人身伤亡的赔偿请求并列，从第（二）项数额中按照比例受偿。
（四）在不影响第（三）项关于人身伤亡赔偿请求的情况下，就港口工程、港池、航道和助航设施的损害提出的赔偿请求，应当较第（二）项中的其他赔偿请求优先受偿。
（五）不以船舶进行救助作业或者在被救船舶上进行救助作业的救助人，其责任限额按照总吨位为１５００吨的船舶计算。总吨位不满３００吨的船舶，从事中华人民共和国港口之间的运输的船舶，以及从事沿海作业的船舶，其赔偿限额由国务院交通主管部门制定，报国务院批准后施行。

第三章 法律适用中的疑难问题及解决思路

第一节 法律适用中的疑难问题

通过列举关于船舶污染环境责任的国际立法和国内立法不难发现，在统一的船舶污染环境责任制度尤其是相关基金或担保金账户并未建立的情况下，在中国内地法域内，以下几种常见的情形下，船舶污染环境的受害者难以得到充分的赔偿和补偿，相关责任主体也无法享受海事赔偿责任限制。

一、关于适用92责任公约的困境

我国内地虽然加入了92年责任公约，但却并未加入92年基金公约，因而对92责任公约中规定的船舶油污损害，根据基金公约关于管辖权的规定，因非缔约国（地区）原因，我国内地法院在92基金框架下不具有管辖权。关于管辖权，基金公约规定向船舶所有人或其保证人提起赔偿诉讼的同一法院提起，但是如果该法院所在国不是本公约的缔约国，则对基金提起的诉讼，应在基金总部所在国法院，或者在由于油污事件的结果亦遭受污染损害的本公约某一缔约国提起。国内环境受害人不能直接在国内法院向基金提起诉讼，92责任公约在国内实质上并未得到适用，这也不利于国内环境侵权受害人的权益的保护。

二、01燃油公约的适用难点

一是责任限额的规定不明确，因为如果案件没有可适用的海事赔偿责任限制的国内法或者国际公约，则此种情形下燃油污染的损害变成了无限责任请求。与HNS相比，该燃油公约没有具体的基金作为二次补偿。并且，01燃油公约没有固定的强制保险，公约第七条对强制保险和财务担保。事实上，这种强制保险数额的标准在不同国家国内法上理解的不同以及各国在世界航运的地位不同是难以达成一致的重要原因。因为，船舶投保时不仅要考虑船旗国国内法及该国加入的国际公约，还须面对船舶营运区域内相关国家的国内法或者其加入的国际公约，这使得01年燃油国际公约的限制变得更加困难。

   三、运输化工品等有毒有害物质的特种船舶造成环境污染是否享受海事赔偿责任限制？

虽然HNS对海船运输有毒有害物质作出了明确规定，但因其未生效，且我国并未批准加入该公约。该公约在国内并不具有约束力，不属于海商法规定的非限制性债权中的内容，在无海商法规定的免责事由的情形下，300总吨以上的化学品船可依据海商法规定的情形享受海事赔偿责任限制。对于300总吨以下的运输有毒有害物质的船舶造成环境污染，则不能依据海商法享受海事赔偿责任限制，船舶环境侵权的受害人只能通过侵权责任法关于高度危险作业章节、海洋环境保护法及相关条例的规定进行索赔。

四、不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶油污损害海事赔偿责任限额的情形应当适用何种规范？

海商法第207条规定了限制性债权，而208条第2项规定了中华人民共和国参加的国际油污损害民事责任公约规定的油污损害的赔偿请求。可见，关于船舶油污损害赔偿责任，如果属于92责任公约的范围，则不适用海商法。油污损害及其他船舶污染损害，如果在92责任公约范围以外，应当依据海商法第十一章关于责任限额的规定。交通部为此制定了《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿责任限额的规定》，一般而言，在发生无涉外因素的油污损害事故时，应当据此确定责任限额。但是，在加入92责任公约后，交通部海事局又于2000年1月4日作出【2000】15号文下发《关于我国国际航线油轮执行<1992年国际油污损害民事责任公约>的通知》，规定了国际航线船舶执行92责任公约，但是该通知精神与海商法相抵触，对相应的部分应当废止。

第二节 解决思路

    针对船舶油污损害的法律适用难点，作者认为，应当从完善归责原则和参考设立强制保险三个方面予以完善。采取既加入国际公约，又通过 本国立法建立船舶油污损害赔偿机制。以下分述之：

一、设定严格的主体责任

对船舶油污损害，应当采取严格责任。即只要产生损害，若无法律规定的免责事由，即对侵权后果承担责任。对责任主体而言，应以船舶所有人、实际经营人、管理人、租船人为主体，对挂靠的情形实行实际经营人和管理人为主体。若有第三人共同侵权，则船舶污染环境的主体之间承担连带责任。海洋环境保护法第90条规定：“造成海洋环境污染损害的责任者，应当排除危害，并赔偿损失；完全由于第三者的故意或者过失，造成海洋环境污染损害的，由第三者排除危害，并承担赔偿责任。”该条规定对船舶污染海洋环境的侵权行为的归责原则是过失责任原则，在这种归责机制下，船舶所有人可在完全因第三方的过失的情形下免责，这很大程度上减轻了侵权者的责任。建议和国际公约的归责原则接轨，采取严格责任，即不论是否存在第三方，船舶污染环境的责任主体均应当承担责任，同时，若第三方存在的情形下，应当承担连带责任。有学者建议，期租状态下的供油操作，公司兼有货主和船舶经营人地位时，民事责任主体而负有连带责任，[1]这是值得探讨的。我国于2014年通过《船舶油污损害赔偿基金征收使用管理办法实施细则》， 进一步明确和规范了基金的征收办法，建立有货主摊款的船舶油污损害赔偿基金。但是，海商法层面仍没有将货主作为船舶油污染损害民事责任主体的法律依据。笔者认为，由货主直接承担船舶油污的民事法律责任，将十分不利于国际贸易，也不具有国内法的显示可行性。但在国际法上是可行的，如有的学者提出，有时第一层的环境救助报酬支付主体的可赔偿额与支付需求之间留有一块空白,为此需要货主缴纳的船舶污染基金或适当的环境救助基金作为环境救助报酬的补充支付主体。[2]

二、完善强制保险基金

关于防止船舶污染海洋环境管理条例第53条规定的强制保险，该条例规定了1000总吨以上的载运散装持久性油类物质的船舶，部分国际国内运输和船舶吨位大小，均按照我国参加的92责任公约计算限额投保油污损害民事责任保险或者取得相应的财务担保。另外，国海事局海船舶字[2000]15号《关于我国国际航线油轮执行＜1992年国际油污损害民事责任公约＞的通知》也按照公约的规定要求载运2000吨以上的船舶办理油污保险或其他财务保证。92责任公约以5000总吨、451万SDR为责任限制的下限，对我国沿海的在1000-2000总吨之间的小油船是沉重的负担，建议将标准降低，对1000总吨至2000总吨的小油船，可参照海商法关于海事赔偿责任限制的赔偿限额计算应当缴纳的财务担保。

在《船舶油污保险办法》中，已经将 强制保险的主体范围扩大到了所有油船和 1 000 总 吨以上的非油船。在国内法和和国际法衔接时，要充分予以考虑。可通过设立国内船舶污染环境基金管理的法律规范解决法律空白，比如为船舶设立强制保险或提供财务担保。因我国并未加入92基金公约，可建立独立于92基金公约的国内基金（强制保险制度）。300总吨以下的油船按照海事局记载的年载重量计算担保金额。将92基金公约纳入国内法，若船舶满足92责任公约，则以92基金公约为参照缴纳的强制保险，对300-2000总吨的船舶，参照海商法规定的海事赔偿责任限制进行财务担保。对2000-5000总吨的船舶，按照交通部和海事局的规定缴纳强制保险金。设立的保险基金可以用于赔付在船舶污染环境造成的损害，而不限于船舶的种类。

在保险的费率的厘定和保险范围的选择上，也可以相应完善。有的学者还提出，根据船舶污染事故概率风险评价指标体系和内部回报率模型能计算出航运企业具体的风险等级，企业若要减少缴纳的保险费，就要降低其船舶污染事故概率风险等级。[3]也是值得采用的风险评估方法。由于《中华人民共和国防治船舶污染海洋环境管理条例》未将非持久性油类物质纳入其中，在相关强制保险的合同约定中，可以以费率为杠杆将该类物质也纳入保险范围。

结论：船舶污染损害环境是国际性很强的课题，在国际公约有详细规范的情况下，国内立法应当及时补齐短板。只有不断吸收国际上成熟的做法，进而推进我国国内有关船舶污染法律发展，才能不断提升我国在该领域与国际对接的水平，从而提升国际司法话语权。

[1] 宋兆国. 从油污染损害赔偿看船舶燃料企业 租船供油风险与对策，中国远洋海运，2017（8）：76.

[2] 高俊涛. 海洋环境救助报酬多层支付主体解构，中国海洋大学学报，2016（3）：56.

[3] 李鲁宁.内河船舶污染保险费率影响因子，中国航海，2017（4）：118.