内容摘要

货损诉权与追偿时效是内河海事司法中不能回避的法律适用问题，然在司法实务中裁判者对此存在认识分歧。笔者通过裁判文书的检索，对不同的观点选取了具有代表性的裁判文书进行分析，并表明作者的观点，即对内河运输货损诉权的审查应当重点关注对货物的占有情况，对货物的所有权情况原则上在所不问；对内河运输货损追偿时效坚持区分原则，移植《海商法》90天追偿时效规定并加以改良，同时借鉴《民法典》的相关制度限定最长的时效期间。最后，对全文作出总结。

关键词

内河运输 货损 诉权 追偿时效

内河，是指处于一个国家之中的河流。内河航运是相对于海上船舶而言，是指以内河船舶为载体，通过内河水系相连接，形成的以货物运输、旅客运输等为主要表现形式的运输关系。[1]根据交通运输部发布的《2020年交通运输行业发展统计公报》，全国水路完成货运量76.16亿吨，其中，内河货运量38.15亿吨，海洋货运量38.01亿吨；年末全国拥有水上运输船舶12.68万艘，净载重量27060.16万吨，其中内河运输船舶11.5万艘，净载重量13673.02万吨。[2]从上述数据可以看出，内河货运量占中国水运总量的50%，内河运输船舶艘数占全国水上船舶的90.69%（净载重量占50.53%）。相比于我国法学院校投入大量人力物力研究远洋运输法律的现状，内河运输虽占据我国水运体量半壁江山但目前很少有人专门研究内河运输法律。内河运输法律适用存在标准尺度不统一的情况，高级法院与海事法院之间、不同海事法院之间、甚至同一海事法院不同承办人之间对同一问题出现不同的认识。本文以内河运输实践中常见的货损案件为例，试图对货损诉权和追偿时效的不同观点作出分析比较、得出结论。值得说明的是，本文的分析和结论系作者的一家之言，意在抛砖引玉，不作为处理案件的参考。

一、问题的提出

《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）第四十二条对承运人、实际承运人、托运人的概念进行了规定。已失效的《国内水路货物运输规则》（以下简称《货规》）借鉴了《海商法》有关承运人、实际承运人、托运人的概念，在第三条对承运人、实际承运人、托运人作出了规定，“承运人，是指与托运人订立运输合同的人；实际承运人，是指接受承运人委托或者接受转委托从事水路货物运输的人；托运人，是指与承运人订立运输合同的人”。在理论上，托运人包括缔约托运人和实际托运人两种，后者是指将货物实际交给与运输合同有关的承运人的人。虽然《货规》将托运人的概念仅限于缔约托运人，但在内河货物运输实务中实际托运人仍普遍存在，并且与《海商法》的概念更为吻合。[3]在内河货物运输实践中，承运人将自己承揽的货物通过与他人签订新的运输合同进而委托他人直接完成运输行为的情况十分普遍，此种情况项下承运人获取的利润实为运费的差价。

下面笔者以内河货物运输实践中假想的案例提出问题。A为实际托运人（货主），与B（承运人）签订货物运输合同，约定将货物交付给B承运， B在与A达成运输合同后为赚取运费差价与C（承运人）签订货物运输合同。C在与B达成运输合同后亦为了赚取运费差价与D（实际承运人）签订货物运输合同。2019年1月13日D承运货物途中发生货损，货损发生后A向B索赔被拒，2019年8月13日A以B为被告向甲海事法院提起通海水域货物运输合同之诉。2019年11月1日，甲海事法院判决B向A支付货损赔偿款100万元。B不服一审判决上诉到乙高级法院，2020年4月1日乙高级法院作出二审判决书维持一审判决。B于2020年8月1日向C发函要求C赔偿货损100万元。C在收到B的索赔函后于2020年9月1日以D为被告向甲海事法院提起通海水域货物运输合同之诉，要求D赔偿货损赔偿款100万元。问题:C在未向B赔偿的情况下对D是否有诉权？B对C的诉讼请求是否超过诉讼时效？

二、内河运输货损诉权

“诉权”（title to sue）这一概念源于英美法系，由于不同法系的法律文化的差异，因此同一法律术语在互译之后，未必能够在理念上无缝对接，含义也不尽相同。[4]大陆法系国家民事诉讼理论中“诉权”，指民事主体享有的请求国家维护自己合法权益的权利，是民事主体启动民事诉讼程序的前提和基础。诉权的要件应指起诉要件和裁判要件，前者指形式要件，比如《中华人民共和国民事诉讼法》（以下简称《民事诉讼法》）第119条规定的要件；后者指实质要件，实质要件是诉的利益，即请求有诉诸民事诉讼、通过确定的终局判决获得救济的必要。[5]诉权的起诉要件和裁判要件互相依赖、密不可分，起诉要件是裁判要件的形式和手段，裁判要件是起诉要件的现实内容和目的。本文所探讨的“诉权”指的是实体法上的“索赔权”或“损害赔偿请求权”。

实践中，一票货物的内河运输往往涉及到层层委托转运，存在多个运输合同法律关系，当事人众多，托运人的请求权基础具有多样性，可以是基于违反运输合同的损害赔偿请求权，也可以是基于侵权的损害赔偿请求权。本文所讨论的诉权指的是基于运输合同项下的诉权，并不包括基于侵权的损害赔偿请求权，讨论的行使诉权的主体为缔约托运人、承运人，不包括实际托运人。

案例中，C在未向B赔偿的情况下对D是否具有诉权？司法实务中有三种观点。因内河运输和国内陆路运输均受《中华人民共和国民法典》（以下简称《民法典》）运输合同编调整，本文选取的案例包含国内陆路运输案例。

第一种观点认为，承运人在未向实际托运人或缔约托运人赔偿的情况没有实际损失，对实际承运人不具有诉权，应当驳回承运人的诉讼请求。此种观点为海事法院审判实践中通行的观点。如武汉海事法院（2019）鄂72民初998号民事判决书本院认为部分“原告志龙公司起诉的涉案货物所有权人为湖北鄂中丰神农资有限公司，原告志龙公司系其与湖北鄂中丰神农资有限公司之间通海水域货物运输合同的承运人，本案审理查明其尚未向湖北鄂中丰神农资有限公司赔偿货物损失，其并非涉案货物损失的权利主体，其作为原告提起本案诉讼，主体资格不适格，依法应予以驳回”。

第二种观点认为，承运人在已经在收到上家发出的货损索赔函的情况下，即使未向上家赔偿，也有权以此为依据要求下家赔偿货损，其作为原告具有诉权。如江苏省高级人民法院（2016）苏民申608号本院认为部分“万诚达公司作为本案一审原告主体适格。《中华人民共和国合同法》（以下简称《合同法》）第三百一十一条规定：‘承运人对运输过程中货物的毁损、灭失承担损害赔偿责任，但承运人证明货物的毁损、灭失是因不可抗力、货物本身的自然性质或者合理损耗以及托运人、收货人的过错造成的，不承担损害赔偿责任。’本案中，超万公司未能证明存在上述规定中其可以免责的情形，其应向万诚达公司承担案涉货物毁损、灭失的损害赔偿责任。尽管案涉货物所有人为苏州京东方公司，但因案涉货物在运输途中因火灾致使货物毁损后，在成都京东方公司已向万诚达公司发出货物损失赔偿的索赔函的情况下，万诚达公司以此为依据作为一审原告要求超万公司赔偿案涉货物在运输过程中的损失主体适格。”

第三种观点则认为承运人即使未向实际托运人或缔约托运人赔偿，但对货物为有权占有，原则上应当认为承运人具有诉权。如沈阳市中级人民法院（2014）沈中民三终字第179号民事判决书本院认为部分“关于三志沈阳分公司和三志公司应如何承担损害赔偿责任问题。根据合同相对性原则，运输合同履行中发生货物毁损，托运人有权请求承运人承担损害赔偿责任，而不是由物权所有人向承运人主张权利。本案中，林山公司作为托运人有权请求三志沈阳分公司和三志公司承担损害赔偿责任。根据《合同法》第一百零七条‘当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定的，应当承担继续履行、采取补救措施或者赔偿损失等违约责任。’的规定，违约当事人承担违约赔偿责任，赔偿损失应以实际损失为原则。本案中，三志沈阳分公司和三志公司向托运人林山公司承担损害赔偿责任，即应以货物的毁损价值确定实际损失，而不是以林山公司是否向货物所有人进行赔偿判定三志沈阳分公司和三志公司是否应对林山公司进行赔偿，林山公司是否实际向货物所有人进行赔偿，并不影响其享有的托运人权利，本案也不必要必须追加货物所有人为本案第三人参加诉讼。三志沈阳分公司和三志公司称林山公司没有实际向货物所有人东北制药集团有限公司进行赔偿，林山公司没有实际损失，和本案漏列当事人的上诉主张，均不能成立”。

与国际贸易法中对所有权概念的回避形成鲜明对比的是，当前司法实践中海事法官对运输合同货损纠纷托运人诉权的审查时，对货物所有权问题穷追不舍，大有不达目的誓不罢休之势。财产法的两大部分物权法和债权法中，物权法以规范财产归属关系和保障财产归属秩序为其任务，债权法以规范财产流转关系和保障财产流转秩序为其任务。[6]内河货物运输合同应属债权法范畴，而所有权概念则是物权法范畴。笔者认为，在内河货损纠纷中，应当突出对托运人对货物占有情况的审查，而对货物的真正所有权情况原则上应当在所不问。

占有作为民法领域一种十分重要的法律现象，是指对物的控制与支配的事实。占有制度不是以“权利”为其基础或者逻辑起点，这一制度被单纯地建立于“占有”的事实基础之上，其各自规则的逻辑起点，并不是各自物权的概念，而是民事主体对物的现实支配与控制的客观事实。[7]按占有本为社会观念的产物，随着社会生活之进展，占有已由直接实力之支配而逐渐扩大至观念之支配，是以对物之支配已无须亲自为之，若依某种法律关系，利用他人为媒介而管领其物者，仍可成立占有。[8]根据不同的占有状态，占有可作不同的区分。从本权的角度分析，占有可划分为有权占有和无权占有。有权占有当然可以以主张本权的方式对自己的占有进行保护。

笔者赞同第三种观点，即托运人对货物为有权占有（此种有权占有为间接占有、他主占有）情况下，即使托运人未向实际货主赔偿货物损失，原则上也应当认定托运人具有诉权。通过切断所有权与运输合同托运人诉权之间的联系，降低所有权概念的重要性，实际承运人只需记住“在交货环节之前，有权占有货物的托运人有权对货物的处理指手画脚”，根据表面证据确定义务对象，对运输乃至整个贸易顺利进行都较为有利。

人民法院审理运输合同纠纷案件时应当侧重运输合同的相对独立性，但在审理运输相关纠纷案件时就应当注重全面审视并正确处理债权与物权等不同法律问题。就一般单纯的运输合同纠纷而言，运输合同法律规范重在关注货物的占有状况，而并不如买卖合同那样关注货物所有状况，在运输合同项下发生货损，承运人原则上应当依法向托运人赔偿交付或者应当交付时货物到达地的市场价格损失，而对货物为谁所有则在所不问。这是一条较为普遍的国际国内运输法规则，人民法院原则上不宜深究托运人或者收货人货物的来源或者其所代表（代理）的利益，更不宜深究托运人或者收货人是否向其所代表（代理）的利益主体赔偿货物损失。[9]

从比较法的角度进行分析，《德国商法典》第四百二十一条第一款规定，“货物损毁、或延迟交付、或遗失的，受货人可以自己的名义对承运人主张由货运合同产生的请求权；托运人仍有权主张此种请求权。在此，对于受货人或托运人是以自己的利益行为，或是以他人的利益行为，在所不问”。[10]《关于统一国际航空运输某些规则的公约》（以下简称《华沙公约》）第十四条规定，“托运人或收货人在履行合同所规定义务的条件下，不论为自己或别人的利益，可以各自用自己的名义分别行使第十二、十三条所赋予的一切权利。”2005年2月28日起在中国生效的《统一国际航空运输某些规则的公约》（以下简称《蒙特利尔公约》）是目前国际航空运输领域适用最广泛的国际公约。《蒙特利尔公约》第十四条作出了和《华沙公约》第十四条类似的规定。

三、内河运输货损追偿时效

诉讼时效，是指权利人不行使权利的事实状态持续经过法定期间，其权利即丧失请求法院强制力保护的制度。,海事诉讼时效对于权利人和义务人的利益平衡作用尤为明显，船方与货方、承运人与旅客、船舶出租人与承租人、责任限制主体与索赔人、保险人与被保险人等主体之间的利益平衡无不与之相关。-我国《海商法》的诉讼时效制度参照了《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》、《汉堡规则》等国际公约制定的，导致了我国《海商法》的诉讼时效制度与我国《民法典》规定的诉讼时效制度不一致。我国内河货物运输合同纠纷的赔偿请求权参照了《海商法》诉讼时效的规定，但诉讼时效中止、中断适用《民法典》的规定。《最高人民法院关于如何确定沿海、内河货物运输赔偿请求权时效期间问题的批复》（法释[2001]18号，以下简称《沿海内河货损时效批复》）规定，“根据《海商法》第二百五十七条第一款规定的精神，结合审判实践，托运人、收货人就沿海、内河货物运输合同向承运人要求赔偿的请求权，或者承运人就沿海、内河货物运输向托运人、收货人要求赔偿的请求权，时效期间为一年，自承运人交付或者应当交付货物之日起计算。” 最高人民法院民事审判第四庭编写的《涉外商事海事审判实务问题解答（一）》 规定，“水路货物运输合同不适用《海商法》第四章关于海上货物运输合同的规定，但可适用该法其他章节的规定。当事人因水路货物运输合同纠纷提起的诉讼应当适用该法关于货物运输诉讼时效为一年的规定。”

追偿时效是《海商法》特有的一种时效制度，在我国的《民法典》中并未见到追偿时效的规定。目前，现行法律并没有规定内河货物运输中被认定赔偿的责任人（承运人）向第三人（实际承运人）进行追偿的时效问题。《海商法》第二百五十七条规定，“就海上货物运输向承运人要求赔偿的请求权，时效期间为一年，自承运人交付或者应当交付货物之日起计算；在时效期间内或者时效期间届满后，被认定为负有责任的人向第三人提起追偿请求的，时效期间为九十日，自追偿请求人解决原赔偿请求之日起或者收到受理对其本人提起诉讼的法院的起诉状副本之日起计算”，但该规定不适用内河货运追偿纠纷。最高人民法院关于大连港务局与大连中远国际货运有限公司海上货物运输货损赔偿追偿纠纷一案的请示的复函（[2002]民四他字第21号）答复：《海商法》第二百五十七条第一款规定……根据《海商法》和我国《民事诉讼法》的有关规定，原赔偿请求若是通过法院诉讼解决的，则追偿请求人向第三人追偿时效的起算点应当自追偿请求人收到法院认定其承担赔偿责任的生效判决之日起计算。与《海商法》第257条第一款后段追偿时效起算点规定相比，以“生效判决”取代了“起诉状副本”.，而且该答复针对沿海货运追偿纠纷，不适用内河货运追偿纠纷。案例中，B向C追偿诉讼请求的时效如何起算？实务中，存在三种不同观点。

第一种观点认为，内河运输货损发生后，托运人和承运人、承运人与实际承运人之间虽然是两个纠纷，但实质上只有一个运输行为，故承运人起诉实际承运人的诉讼时效起算点仍然是该运输货物交付或者应当交付货物之日的一年之内，即适用《沿海内河货损时效批复》的规定。如湖北省高级人民法院（2015）鄂民四终字第00144号民事判决书本院认为部分“本案系通海水域货物运输合同纠纷，金马公司与扬子江公司签订运输协议，金马公司系涉案货物的托运人，扬子江公司系涉案货物的承运人。《沿海内河货损时效批复》规定：‘托运人、收货人就沿海、内河货物运输合同向承运人要求赔偿的请求权，或者承运人就沿海、内河货物运输向托运人、收货人要求赔偿的请求权，时效期间为一年，自承运人交付或者应当交付货物之日起计算。’故本案适用一年的诉讼时效期间，从2012年3月扬子江公司应当交付货物时起算。金马公司未举证证明存在时效中止、中断的情形，其于2014年9月向扬子江公司起诉已超过诉讼时效期间……因本案的诉讼时效有明确的法律规定，金马公司关于本案因运输合同无效而应适用侵权赔偿责任的时效期间，从金马公司实际遭受损失的2014年8月起算的主张没有法律依据，本院不予支持。金马公司怠于行使向扬子江公司要求赔偿的权利，且未提交诉讼时效中止、中断的证据，其诉请已超过诉讼时效期间。金马公司已失去了向扬子江公司主张赔偿的胜诉权。”需要说明的是，该案中金马公司的身份并非实际托运人（货主），而是与实际托运人（货主）签订运输合同的契约托运人，扬子江公司系接受金马公司转委托的实际承运人。

第二种观点认为，承运人起诉实际承运人的诉讼时效起算点应该从托运人与承运人之间纠纷解决之日计算，追偿时效为一年,自其知道或者应当知道权利受到损害以及义务人之日起计算。如武汉海事法院（2020）鄂72民初264号民事判决书本院认为部分“《沿海内河货损时效批复》规定，托运人、收货人就沿海、内河货物运输合同向承运人要求赔偿的请求权，或者承运人就沿海、内河货物运输向托运人、收货人要求赔偿的请求权，时效期间为一年，自承运人交付或者应当交付货物之日起计算。涉案玉米系中粮安徽公司委托赣江公司运输，赣江公司又委托‘鸿兴1299’轮实际承运，虽然赣江公司与刘春、刘昌彪之间就涉案玉米的运输形成了水路货物运输合同关系，但赣江公司并非涉案玉米实际的托运人或承运人。赣江公司系在向北京人保作出货损赔偿后，向三被告行使追偿权而提起本案诉讼。因此，赣江公司提起本案诉讼的时效期间为一年，但其诉讼时效期间的起算之日不应适用前述批复的规定，而应依据《中华人民共和国民法总则》（以下简称《民法总则》）第一百八十八条第二款的规定，自其知道或者应当知道权利受到损害以及义务人之日起计算。北京人保向本院提起诉讼时，虽然诉请赣江公司承担赔偿责任，但在作出生效法律文书前，赣江公司权利是否遭受侵害处于不确定状态。赣江公司于2019年10月18日与北京人保达成和解，双方同意赣江公司向北京人保赔偿175770元以了结诉讼，赣江公司此时应当确知因涉案玉米受损而遭受损失，故赣江公司提起本案诉讼的时效应自2019年10月18日起算。至赣江公司于2020年1月16日向本院提起诉讼时，尚未超过一年的诉讼时效期间。”

第三种观点认为，内河货损追偿应当参照适用《海商法》第二百五十七条90天追偿时效的规定。如湖北省高级人民法院（2018）鄂民终1372号民事判决书本院认为部分“中远公司提起本案诉讼并未超过诉讼时效期间，一审法院适用法律错误。首先，案涉货物完整运输过程存在连环多次转委托,显然中远公司并非案涉货物运输中的托运人和收货人，即本案不符合《沿海内河货损时效批复》所规定的‘托运人、收货人向承运人要求赔偿’的情形。其次，中远公司提起本案诉讼，明确其基于向前手运输合同相对方安吉公司履行了赔偿义务后，向后手运输合同相对方豪航公司、实际承运人锦海公司行使追偿权。目前，连环多次转委托在国内水路货物运输业务中普遍存在，运输过程中发生货损形成诉讼时，前手合同承运人向后手合同承运人追偿的诉讼也屡见不鲜。此类型诉讼中，若诉讼时效以承运人交付或者应当交付货物之日为起算依据，则在追偿请求人未向其前手合同相对方履行赔偿义务之前，尚未形成实际损失而缺乏请求权基础，即诉讼时效期间无论是否届满，追偿请求人均因缺乏请求权基础导致其无权向后手合同相对方或其他责任人主张权利。而且，若在运输过程中发生货损，运输过程中涉及到的所有合同相对方为保证自己的权利不因前述诉讼时效的规定而失权，则必须既要对前手合同相对方应诉抗辩，又要同时对后手合同相对方提起诉讼，可能因连环转委托的各个相对运输合同关系而同时形成多个诉讼，但均会因缺乏请求权基础形成诉讼困难的局面，给当事人造成不必要的诉累，也浪费有限的司法资源。第三，因本案货损事故发生在上海港至重庆港的内河船舶运输过程中，故本案应适用内河货物运输的相关法律规定，而关于内河货物运输中追偿权的诉讼时效问题，我国目前的法律和司法解释均没有特殊规定，仅在《海商法》第二百五十七条中对海上货物运输追偿时效作出规定，即‘在时效期间内或者时效期间届满后，被认定为负有责任的人向第三人提起追偿请求的，时效期间为九十日，自追偿请求人解决原赔偿请求之日起或者收到受理对其本人提起诉讼的法院的起诉状副本之日起计算。’虽然《海商法》海上货物运输的相关规定不适用内河货物运输，但因通海水域或内河货物运输亦属船舶运输，因船舶运输的特殊性，那么诉讼时效的规定应与《民法总则》关于普通时效的规定有所不同，例如《沿海内河货损时效批复》亦是根据《海商法》第二百五十七条的精神作出规定，诉讼时效期间短于《民法总则》的规定，从而有效地规范内河货物运输中各方当事人及时地行使权利，达到尽快解决纠纷的目的。另外，本院注意到，在处理案涉事故所产生的数个诉讼中，各方当事人均及时、积极地向后手合同承运人主张权利。在此情况下，若适用《沿海内河货损时效批复》的规定认定超过诉讼时效，则可能让应承担运输合同责任的后手合同相对方或造成货损的直接责任人免于赔偿责任，对承担了责任的前手合同承运人显失公平；若适用《民法总则》关于诉讼时效的规定，对于后手合同承运人而言，则因诉讼迟延、诉讼过程漫长而无法有效行使合理的抗辩权，亦显示失公平，不利于及时解决纠纷。故，参照《海商法》第二百五十七条的规定，本院认为，中远公司于2018年1月31日向安吉公司支付赔偿款后，于2018年3月28日提起本案诉讼并未超过90天的诉讼时效期间。”

本文是基于各个运输合同均为有效合同时的讨论，在海事司法实务中存在大量的运输合同由于运输主体没有营运资质被法院认定为无效合同，此时对无效合同产生的货损请求权可以参照有效合同进行处理保护合理的成本损失，时效问题亦然。笔者认为，在内河货物运输货损诉讼中，参照《海商法》的规定引入追偿时效制度很有必要。因为实践中如果承运人在了解了要求他就内河运输的货损进行赔偿的请求后，前述规定的一年诉讼时效已经或者行将届满，不再另外给他一定的时效期限，他很可能就会因为来不及就其已承担的重任，向本应对此负责的第三人提出赔偿要求，从而失去向第三人行使追偿请求权的规定。同时此项权利应当可以接续行使且无次数限制。第一个第三人完全可以据此向第二个第三人行使其追偿请求权，其后的第三人则可以依次类推。而且，在相继追偿的序列上，每增加一个第三人，就可以重新获得一次90天的追偿时效的保护。/当然，应该避免《海商法》关于追偿时效的起算以“收到受理对其本人提起诉讼的法院的起诉状副本之日起计算”的规定。

在内河运输货损诉讼中应当坚持区分原则，对非基于追偿产生的货损请求权纠纷和基于追偿产生的货损请求权纠纷规定不同的诉讼时效。对非基于追偿产生的货损请求权纠纷适用一年的诉讼时效，起算点为该运输货物交付或者应当交付货物之日。对于基于追偿产生的货损请求权纠纷适用90天的追偿时效，追偿时效90天的起算时间自追偿请求人解决原赔偿请求之日或者收到有关原赔偿请求的生效判决书或裁定书之日起计算。同时可以借鉴《民法典》第一百五十二条关于撤销权的规定，对于基于追偿产生的货损请求权纠纷规定一个最长的时效期间，笔者建议规定“自该运输货物交付或者应当交付货物之日三年内没有行使货损追偿请求权的，货损追偿请求权消灭”。三年最长时效的期间与《民法典》规定的普通诉讼时效的期间一致，司法实践中内河运输货损连环诉讼在三年内基本可以解决，能够有效平衡船方、货方、货代方的利益，避免过长的诉讼时效对当事人权利的安定性造成不利影响，进而有效促进商事流转。

四、结语

毋庸讳言，当前的内河运输法律适用存在不够完备、尚需改进的地方，但笔者并不同意“现阶段内河航运立法几乎是一片空白”、“内河运输无法可依”的观点。中国民法典证明：即便本土没有民法的历史和土壤，即便民法种子来着异国他乡，只要有独立自主的意识和行动，完全可以培育出自本土化的民法。0笔者认为，探讨内河运输法律适用问题应当立足本土实际，发扬中国智慧，借鉴域外经验，提出中国方案，在内河航运市场各类主体复杂的多方利益之间寻求平衡，鼓励更多的人力、物力、资金投入内河航运业，为重建我们这个国家和民族在法律文明领域的自尊和自信作出贡献。面对内河货损诉权与追偿时效等法律适用问题，除了学术界和实务界的讨论、凝聚共识，最高人民法院有智慧、有能力出台相关的司法解释，弥补国内水路货物运输合同法律依据的缺失，补充法律适用的不足，确保法律正确统一适用。司法实践证明，在我国幅员辽阔，发展不平衡的情况下，司法解释对社会生活中新情况、新问题适用法律的补充性、建设性规定，有效满足了人们法院审判执行时适用法律的需要。1就此而言，以修改《海商法》为契机，在《民法典》运输合同编规定的基础上，重新梳理、审视内河货损诉权和追偿时效制度，显得必要而且紧迫。

注释

[1]潘绍龙著：《内河船舶碰撞法律概论》，武汉大学出版社2021年7月第1版，第1页。

[2]详见中国政府网，《2020年交通运输行业发展统计公报》，http://www.gov.cn/xinwen/2021-05/19/content_5608523.htm，2021年10月1日访问。

[3]潘绍龙、王建瑞、肖东升著：《内河海商法律实务》，法律出版社2011年3月第1版，第212页。

[4]徐峰：《民法视野下海上货物运输中诉权制度研究——违约之诉的扩张与侵权之诉的限制》，摘《国际经济法学刊》2019年第3期，第118页。

[5]江伟主编：《民事诉讼法学》，北京大学出版社2015年5月第3版，第20—21页。

[6]梁慧星主编：《中国物权法研究》，法律出版社1999年版，第3页。

[7]尹田著：《物权法》，北京大学出版社2013年1月第1版，第259—260页。

[8]谢在全著:《民法物权论》,中国政法大学出版社2011年6月修订5版，第1139页。

[9]最高人民法院民法典贯彻实施工作领导小组主编：《中华人民共和国民法典合同编理解与适用［四］》，人民法院出版社2020年7月第1版，第2055-2056页。

[10]《德国商法典》， 杜景林、卢谌译，中国政法大学出版社2000年版，第194页。

最高人民法院民事审判第二庭编：《商事审判程序问题审判指导》，法律出版社2015年4月第1版，第234页。

孙思琪：《<民法总则>视野下海事诉讼时效制度完善论纲》，摘《海大法律评论2018-2019》，第254页。

[11]吴胜顺：《<民法总则>对海商法诉讼时效制度的影响和协调》，摘《中国海商法研究》第29卷第1期，第15页。

[12]司玉琢、张永坚、蒋跃川编著：《中国海商法注释》，北京大学出版社2019年3月第1版，第403页。

[13]孟勤国：《中国民法典的历史价值》，摘《甘肃政法学院学报》2020年第5期，第15页。

[14]最高人民法院民法典贯彻实施工作领导小组主编：《中华人民共和国民法典总则编理解与适用（上）》，人民法院出版社2020年7月第1版，第87页。

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余辉

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