船员薪酬纠纷司法实务中主要疑难问题实证研究

郑文辉

 摘  要

船员是航运生产力中最具有决定性的因素，因而航运业较为发达的国家都通过制定单行的《船员法》或在本国《海商法》中对其进行特别保护。我国是航运大国，同时也是船员大国，国家正在制定实施“一带一路”及“海洋强国”的伟大发展战略，大力发展航运经济是不可或缺的环节，也是党中央明确指出的需要大力扶植发展的产业。航运业的繁荣发展离不开船员，而在当前航运经济持续低迷的大环境下，船员薪酬被拖欠、合法权益被侵害的问题较为严重，加之我国现有法律的远远不能满足司法实践的需要，许多深层次问题很难在法律层面得到解决，本文通过对司法实践中存在的较为普遍、争议较大的问题进行实证性分析，期望能够为将来的立法、司法改进提供一点支持。

关键词：船员薪酬；船员劳务合同；船员劳动合同；船舶优先权

一、 研究背景及意义

（一）研究背景

我国是航运大国，同时也是船员大国，根据近年统计，我国年进出贸易货物总量的93%通过海运实现，国内贸易货物的46%通过水路运输实现，我国现有船员165万人，居世界首位。船员是航运生产力中最具有决定性的因素[①]，然而，我国对船员劳动权益的法律保护还存在着很多疏漏。近年来因航运市场不景气的大环境影响，船东拖欠船员工资的情况越来越多，船员薪酬纠纷呈现爆发式增长，原有的一些问题就显得愈发严重。

据统计，2013年全国10家海事法院一审的船员劳务合同纠纷约1227件，涉及扣押拍卖船舶约29艘。而到了2015年，10家海事法院一审的船员劳务合同纠纷就达到约2072件，涉及扣押拍卖船舶约44艘。据不完全统计，2016年10家海事法院一审的船员劳务合同纠纷约3017件，[②]从数量上看，4年之内增长了近3倍，以上数据还不包含经仲裁程序及调解结案的案件数（以上程序结案不统计为船员劳务合同纠纷案由，该案由为海事法院处理船员薪酬纠纷案件的唯一案由）。根据武汉海事法院近年来的数据统计，仅2016年受理的船员劳务合同纠纷案件就达470件，占该院全部案件总数的12.6%。如果加上因船员薪酬纠纷导致的诉前财产保全、债权登记与受偿、执行案件，总数接近该院总受理案件数的30%。不仅武汉海事法院如此，其他海事法院的数据与武汉海事法院很类似。

从海事法院的统计数据来看，近年来的船员薪酬纠纷增速之快，可用“井喷”二字形容。武汉海事法院2016年受理的470件船员劳务合同纠纷案件标的额高达6123.6万元[③]，反映出船东拖欠薪酬问题的严重性。在这些案件中，超过40%以上的当事人提出了诸如双倍工资、加班费、经济补偿金、补交社保费用等带有劳动纠纷性质的请求，反映出越来越多船员希望将其视为普通劳动者进行保护。目前，我国内河船员占总注册船员的50%以上，在当前航运市场不景气的大背景下，破产航运公司的船舶拍卖后，内河船员无法享有船舶优先权，导致其薪酬无法得到清偿的问题较为突出。

船员是一个特殊的职业，具有较强的专业性、较高的技术性、较大的风险性、较广的涉外性。[④]船员的职业特点决定应当对其进行专门立法保护，但在我国海商及航运法律领域，关于船员的专门立法一直是一个薄弱环节，尤其是涉及船员劳动或雇佣关系的立法，至今仍付之阙如。[⑤]我国船员立法的落后状态，不利于船员队伍的稳定和船员利益的保障，从长远来看，也不利于航运业的整体发展，与我国航运大国和船员大国的地位很不匹配。因此，本文研究的船员薪酬立法及司法解释具有很强的现实急迫性和实用性。

（二）研究意义

当前我国并无单独的《船员法》，《海商法》对船员的相关规定较为抽象，涉及船员薪酬保护的内容很少，甚至连船员主体认定以及船舶优先权对船员薪酬保护的范围问题都无定论，加之司法实践中缺少相关司法解释的指引，导致审判实践中问题很多，司法实践中总结船员薪酬保护疑难问题中最突出的是以下几个：1、内河船员的主体资格问题；2、外派海员雇主的识别；3、船员劳务合同及劳动合同之争；4、内河船员是否适用船舶优先权问题；5、船员薪酬保护的国际化对海商法中船舶优先权的扩大适用问题等等。[⑥]

当前国内司法实践中，法院在审理船员薪酬给付请求案件时首先需要解决的问题就是应当以劳务合同还是劳动合同处理此类纠纷，因为尚无相关法律及司法解释对此予以明确规定，法院在裁判案件中面临着难以统一适用法律标准的问题，究其根本原因是现今法律规定难以适应我国当前的司法实践，尤其在当前全球经济萎靡不振、航运市场进入寒冬的大背景下，解决好船员薪酬保护问题，是航运市场重新焕发生机的基础。

本文将系统论述上述实践中的难点以及可能的解决方案，希望能够为司法实践及理论研究提供一些参考。

二、 问题产生的基本原因

导致上述几个重要疑难问题产生的因素很多，诸如航运市场不景气、船东丧失履约能力等，还有当事人之间矛盾带有特殊性带来的问题，此为经济环境及个案差异所致，不在本文讨论之范围。本文要阐述的是那些在司法实践中大量存在的、具有共性的、主要因法律法规不完善导致的问题，最主要的原因是以下几个：

（一）国内法的缺失

我国缺少一部专门用于规范船员行业的《船员法》，《海商法》对船员薪酬法律保护的规定很少，法律层级的规范性文件的缺失使得司法实务中经常出现无法可依的情况。即便在审判中引用劳动法或者合同法的相关规定处理此类纠纷，但是如此引用有何依据以及其合理性时常遭受怀疑。比如在审理船员薪酬纠纷时，究竟以合同法中的劳务合同的规定为依据还是以劳动法为依据，法律并无明文规定，这也直接导致了“船员劳务合同”属于劳动合同还是劳务合同的性质认定模式之争。此外，海事法院依据船员申请扣押、拍卖船舶时很容易遇到船东被法院裁定进入破产程序，此时就会产生《海事诉讼特别程序法》和《破产法》的优先适用冲突，目前也未出台相应的司法解释进行协调，造成实务中海事法院与受理破产案件的地方法院难以统一协调被扣押船舶的处置问题。

（二）我国参与缔结的国际条约的影响

我国已经加入了《海员协议条款公约》及《2006年海事劳工公约》，而这两个条约都扩大了对船员权益保护的力度和范围，尤其是对船员社保待遇的规定十分细致，我国加入国际条约后国内法就必须对此进行调整，以实现与之接轨。如此一来，司法审判中就应对船员提出的诸多请求予以回应，而我国国内法存在的缺失难以应付这些请求。表现最为突出的是船员主张带薪休假工资以及未安排休息的加班工资问题，尽管我国劳动法上也有带薪休假的规定，但是远没有国际条约规定的时间长，如对其请求全部支持，很明显带有过度保护的倾向。再者，国际条约对船员社保待遇方面的保护力度很大，如果对此完全照搬全收，会给航运企业造成沉重的负担，尤其在市场长期低迷时期，无疑是雪上加霜。船员普遍收入很高，再享有比普通劳动者更高的社保待遇，对后者不公。

（三）船员权利意识的觉醒

在早期，船员与船东之间的关系比较简单，船员聘请船员为其船舶服务并向其支付一笔不菲的报酬，除此之外，双方均遵循“福祸自理”，船东对船员并无过多的额外义务。但随着船员权利意识的觉醒，其要求船东为其提供必要的生活资料、居住条件、医疗条件，并在其生病、伤残、失业、死亡时提供一定的补助，以减轻自身在船服务的风险。慢慢的，这些本来通过与船东进行协商的要求变成了船员的基本权利以及船东的基本义务，相应的纠纷也就应运而生。从当前司法审判实践中的情况看，越来越多的船员意识到如将其视为普通劳动者来进行保护，那么更有利对其权益进行保护。同样的，内河船员也在审判实践中希望与海员享有同等权利，能够与其平等保护，那么内河船员能否适用船舶优先权问题也就自然产生。

三、 船员薪酬保护在司法实践中存在的问题及应对

（一）劳务合同与劳动合同之争尚无定论

在理论界，司玉琢教授在其所著《海商法》书中将船员与船东之间关于在船服务及薪酬待遇的协议归为劳动合同范畴，取名船员劳动合同，并将其定义为：船员劳动合同（Crewing Agreement）是指船员与船舶所有人、船舶经营人之间为建立劳动关系而达成的书面协议。[⑦]贾林青教授也将其归为劳动合同范畴，认为船员劳动合同是“船员与作为船方的船舶权利人（船舶所有人、船舶经营人、光船承租人）之间为建立劳动关系而达成的协议”。[⑧]但张丽英教授在其专注及多篇论文中均将其称为船员劳务合同，并在《从船员雇佣方式的变化谈<中华人民共和国海商法>有关船员规定的修改》一文中对船员劳务合同与普通劳务合同及劳动合同存在诸多差异进行了分析，本文对其观点深以为然。司玉琢、贾林青教授定义下的“船员劳动合同”均以当事人为建立劳动合同关系而签订协议为前提，但现实中绝大部分船员与船东之间并无建立带有从属性的劳动合同关系之意图，故其定义的“船员劳动合同”仅是众多船员劳务合同中的一类，不能以偏概全。

在司法实务届，尽管越来越多的人认为以劳动合同纠纷处理船员薪酬纠纷具有更多优点及科学性，但毕竟法无明文规定，实践操作中此观点也未成为共识，甚至法院内部观点分歧较为严重。通过裁判文书网检索2016年度海事法院审理的一审船员劳务合同纠纷案件（判决结案），前一百个案件中，有43件案件当事人提出了诸如双倍工资、休假工资、经济补偿金等带有劳动争议特点的诉请，其中有9件一审法院完全按照劳务合同纠纷处理，对于船员提出的带有劳动纠纷性质的诉请不予支持。另外57件案件原告仅提出主张在船期间工资的请求，但在判决引用法条时做法各异，其中近三分之一引用的是劳动法及劳动合同法，其余引用的是合同法。尽管无论引用合同法还是劳动合同法最终可能都能支持或不支持当事人的诉请，但是反映了法官在审理案件中偏向于以劳动合同还是劳务合同处理的基本观点。

例如，武汉海事法院一审的王亮、史方田等十几名船员诉南京某航运公司船员劳务合同纠纷案件[⑨]，一审法院以劳动纠纷进行处理，支持了船员部分带有劳动纠纷特点的诉请，被告以应按劳务合同纠纷处理为由提起上诉，二审中，湖北高院以劳务合同处理该批案件，驳回了原告要求支付休假工资、经济补偿金等、超期补贴工资、提供职责外劳务的报酬等诉请。与此类似的，上海市高级人民法院出台了《关于船员劳务合同纠纷和劳动争议案件管辖的若干问题意见》[⑩]，表明了应按劳务合同处理此类纠纷的基本态度。但厦门某船务公司与骆某船员劳务合同纠纷再审审查一案[11]，最高人民法院确认一审、二审法院适用《劳动法》以及《劳动合同法》处理此案并无不当，应视为支持以劳动纠纷处理船员劳务合同纠纷案件。

（二）是否应当支持双倍工资存在争议

船员与船东之间不签订劳动或劳务合同的现象依旧十分普遍，与普通劳动合同纠纷中主要因用人单位不愿签订合同不同，在船员劳动合同纠纷中船员不愿签订合同的更多，原因在于不签订合同船员可以在找到出价更高的船东后随时要求下船离职而不必支付违约金，船员行业流动性极大，薪资的提高需要不断进行职位晋升，客观上频繁更换不同的船舶服役可以较快速度获得职位晋升。船员这一行业也基本习惯以几个航次作为与一个船东服务的周期，很少有船员愿意与一个船东形成固定的、长期的雇佣关系。在此情况下，加之船员工资普遍较高，船员还以船东未与其签订劳动合同主张双倍工资，从法理及情理上都对船东极为不公，尤其在航运市场极度低迷的情况下，船员薪酬部分支出大约要占船舶营运成本的50%以上，如果都支持其请求，那么仅此一项就可能给船东带来巨大负担。实践中还存在一个重要的问题，因航次吃紧，船东紧急联系船员上船服务，船员与船东之间口头达成的是船员劳务合同，且船东与其他船员签订的也是劳务合同，船员依旧以未签订劳动合同主张双面工资，是否应当支持其诉请？如冯某与怀远县某船务有限公司、南通某船务有限公司船员劳务合同纠纷一案[12]，审理认为冯某作为自由船员，并无与船务公司订立长期、固定劳动合同之意，该船务公司与其他船员也都口头订立短期的劳务合同，对船员提出的因未签书面劳动合同而应支付双倍工资得请求不予认可，该案经上诉后维持原判。

如果机械的按照劳动纠纷处理，那么大多可能会支持船员关于双倍工资的诉请，但此种情况下，结果很明显对船东不公。因为船东可能在聘用船员时成本已经很高，更难以预料违约成本之高，也即在订约时其难以预计自身的违约风险和成本。其次，船员主观上知晓不签合同对自己有利，主动要求船东不签书面合同，又以此谋取高额利益，如果在法律上对其行为给予正面评价，那么会给整个航运市场的健康发展带来极坏的影响。

（三）劳务派遣用工方式下的雇主责任问题

该问题主要由劳务派遣用工情况下合同主体的复杂性导致，此时可能存在两个派员协议和劳动合同，签约主体涉及船员、船东及劳务派遣公司，一般情况下由船员与劳务派遣公司签订劳动合同，再由船东与劳务派遣公司签订用工服务协议，但在实践中劳务派遣公司为规避自身风险经常在与船员签订协议时冠以“劳务派遣服务协议”之名，约定其只是为船员提供居间服务，并不实际用工，也不承担雇主责任，要求船员与船东再签订一份劳动合同，最后导致船员与船东、劳务派遣公司均未签订劳动合同。司法实践中关于劳务派遣用工方式下的雇主责任识别问题，一直难以解决，实务中通常以谁发放工资或为船员缴纳社保来判断雇主，但得到的结果通常都是劳务派遣公司，而绝大多数劳务派遣公司都是资本力量薄弱的微小企业甚至“皮包公司”，一旦涉诉后很快便人去楼空，最终难以执行。最后实际用工的船东反而不用承担任何责任，船员权益无法得到保障，实务界对此也一筹莫展，希望能够引入美国法中的共同雇主责任制度，即合同签订方及实际用工方都无法举证证明自己并非劳动合同的相对方时，需要向劳动者承担连带责任。

国内司法实践中已经开始有对单一雇主责任进行突破的尝试，如王某诉南通某船务有限公司、泰州某船舶中介服务部船员劳务合同纠纷一案[13]，原告经劳务派遣中介服务部介绍到被告船务公司所有的船舶上服务，三方均未签书面协议，船东因欠债失联，中介服务部停止向原告发放工资，法院经审理认为两被告均不能证明自己并非合同向对方，而原告在船工作得到查实，两被告应当共同支付拖欠原告的工资。

（四）取得社保请求权的过度保护

这一问题的产生有两个背景，一是船员劳动合同中约定“包干工资”的情况非常普遍，二是船员中农村户口人员占绝大多数，而我国社会保障制度实行的是城市职工社保与农村基本社保分轨的体制。实践中，船东与船员对于约定“包干工资”均有需求，船员大多在农村购买了基本的社保或者在城市以个人名义购买了基本的“五险”，因此希望船东将社保费用全部以工资名义发放，满足其“钱进了腰包才是真”的心理，要知道，如果以船员尤其高级船员的工资水平核算其需要缴纳的社保费用，一定是一笔不小的费用。对于船东来说，其将包干工资定的很高，满足了船员收入要求高的需求，同时也剥夺了其主张加班工资、休假工资、缴纳社保等的权利，因为其在协议中已经言明这些薪酬福利本来是有的，只是全部算成了包干工资，不再细化，由船员自行分配。比较有经验的船东甚至要求船员向其出具一份保障书，承诺已将将其收入的部分按照船东要求自行缴纳了社保，并提供若干期缴纳社保的流水单。此时，可以说，船东与船员对于不缴纳社保有明确的合意，船东亦未逃避为船员购买社保的责任，在此情况下，船员又请求船东补偿其未缴纳社保的费用，于情于理均不应得到保护。但在司法实践中，仍有不少船员提出了此项请求，并且得到了法院的支持。

劳动法规定用人单位有为劳动者购买社保的责任，在早期用人单位普遍不为劳动者购买保险的大背景下具有重要作用，可以在当事人未约定时以法律的强制性规定进行必要补充和干涉，但在当事人高度自治甚至可以说“串谋”规避某些法律风险时，是否还有必要以劳动法的强制规定去“救济”参与合谋的一方，值得商榷，法律对每个人的保护都是有一定界限的，超过了界限即构成了过度保护。

（五）船员申请扣押拍卖船舶与航运公司进入破产后的受偿顺位问题

船员依据《海事诉讼特别程序法》的相关规定申请海事扣押拍卖船舶是其实现债权的最主要也是最有效的手段，只要生效法律文书确认其债权对涉案船舶享有船舶优先权，那么其在拍卖所得中的受偿顺位优先于留置权和抵押权，所以几乎优先于其他一切债权，这也是《海事诉讼特别程序法》对船员薪酬给付请求权给予的最有力保护。但在实务中，又经常出现船员申请扣押船舶的同时，船东被法院裁定进入破产程序，依据《破产法》的相关规定，破产企业的财产一旦被认定为破产财产后，对其采取的保全措施需全部解除，以保障全部债权人的公平受偿。于是发生海事法院与地方法院关于是否应当解除船舶扣押之争，双方依据的均为特别法，且无上位法与下位法之分，最高人民法院亦未出台相应的司法解释，至今此问题无法得到妥善解决，受理破产案件的地方法院与采取扣押措施的海事法院都难以说服对方，尽管最终船舶可能需要拍卖，但由谁主导拍卖直接会影响船员薪酬给付请求权的受偿顺位，故而在实践及理论上中成为极为专业且前沿的研究话题。

可喜的是，近年来，海事法院在司法实务中进行了有益探索，例如，被告南京连润运输贸易有限公司执行复议一案[14]，被告所有之船舶因其拖欠船员工资被扣押、拍卖，同时被告经申请进入破产程序，被告以涉案船舶系破产财产为由要求按照《破产法》的规定解除对破产财产的扣押并停止拍卖，一审法院认为其依据《海事诉讼特别程序法》对涉案船舶进行扣押拍卖，仅涉及保护船员薪酬等具有船舶优先权的债权，并不会构成破产财产的贬损，反而通过及时变现、减少船舶扣押期间的巨额损失，对破产企业的债权人有利。再者，《海事诉讼特别程序法》与《破产法》同为特别程序法，无优先适用的问题，海事法院依据《海事诉讼特别程序法》扣押、拍卖船舶不受《破产法》的规定的影响。相关案件的裁判文书在说理及适用法律上得到了高级人民法院的支持，一旦类似案件被列为最高人民法院公布的典型案例，那么即会产生准司法解释的效果。

（六）内河船员的船舶优先权问题

该问题一直被海事司法审判领域戏称为“灰色地带”，因为根据当前海商法的规定，船舶优先权适用对象仅限于海员，内河船员则被排除在外。但是，如前文所述，内河船员可能从事与海员一样的工作仅因未取得海员资格而被区别对待，实在难以摆脱“歧视待遇”的嫌疑，不符合民法的公平原则。实践中，海事法院法官只能充分发挥主观能动性，在处理内河船员的薪酬给付请求权的受偿顺位问题时，大多依靠与留置权人以及抵押权人充分协调，尽可能促成各方债权人在债权人会议中达成船员薪酬债权可以优先分配的协议，保障内河船员薪酬给付请求权得到优先受偿。但这样操作只是便宜行事，并无法律强制力，一旦其他债权人不同意，内河船员最终难以得到受偿。

因我国是成文法国家，司法实践中很难通过判例来突破成文法中的僵化规定，尽管将内河船员与海员进行区别保护很难说明其合理性，但海商法明确排除内河船员适用该法，司法实践中很对此难予以突破。但是美国等判例法国家却可以发挥判例对法律规定的及时损益作用。这种优势在2014年美国联邦第五巡回法庭审理的Naquin人身损害赔偿一案种表现得淋漓尽致。原告Larry Naquin本身并非船员，而是船东专门聘请为其船舶进坞修理时上船对船舶进行检测和修理的修理师，其在修理船舶过程中受伤，如果按照法律规定其并非船员，只能按照普通劳动者进行保护，赔偿金额非常有限。但是其要求法庭认定其为船员，而享有《琼斯法》（美国的船员保护的法）下船员对船东的赔偿请求。最终进过一审和上诉，法院采纳了原告方提出的与船舶有密切联系的人在特殊情况下可以视为船员的意见。[15]该案实际上是通过突破“船员”的外延对本不属于船员的人进行平等保护，内河船员与海员同属船员，不能因为其服务于不同的船舶就对其进行区别对待，而应该进行平等保护。

四、船员薪酬纠纷解决机制的法律完善

目前，规范我国船员劳动法律关系的法律规范主要有以下几个不同层级： 第一，法律级别的《海商法》、《劳动法》、《劳动合同法》；第二，行政法规级别的《船员条例》； 第三，规章制度级别的《海员服务管理规定》、《海员外派管理规定》、《海员培训管理规定》、《海船船员适任考试和发证规则》、《海员船上工作和生活条件管理办法》、《海员船上工作和生活条件管理办法》等。上述三个级别的法律规范构成了规范我国船员劳动法律关系的法律体系。虽然立法层次分明，特别是第三级别的规章制度大多数能够符合有关船员薪酬保护要求和2006 国际海事劳工公约的相关要求，但从总体上看，仍然不可避免的存在如下问题：第一、 我国缺乏专门的船员行业保护法，现行法律规范原则性强、内容分散；第二、我国船员行业立法与国际公约要求差距较大。

（一）我国船员法立法的现状

长期以来我国船员立法的法律体系并不健全，缺乏龙头法，没有专门规范船员及其相关事务的法律，依据的主要是交通部及其海事局制定的部门规章和规则，法律效力层次不高。在内容上，除船员适任方面的法律规范较为完整并与STCW公约接轨外，有关船员劳动合同、劳动保护、社会保障方面的法律规范严重缺失。[16]这种立法上的落后状态与我国航运业的快速发展、航运大国和船员大国的地位不相适应，不利于船员权益的保障和船员素质的提高，不利于政府部门对船员劳务市场的监管，不利于航运企业相关权益的保护，也不利于保障船舶航行安全和海洋环境保护。

（二）船员薪酬保护的立法建议

根据我国司法实践中的经验以及国外立法国际条约的有益尝试，无论将来我国采取单独制定《船员法》还是对现有的法律进行修改，都应注意以下几个方面的问题。

1.扩大船员的主体外延

扩大“船员”这一概念的范围，主要解决内河船员的身份问题，以及在船服务为船舶的航行、营运、作业等日常事务起必要作业的非船员身份工作人员适用《船员法》或《海商法》的条件，将其进行均视为船员进行平等保护。国外法对此已经有了明确规定或司法判例，以美国为例，早在1991年美国联邦最高法院对 Wilander案作出的判决中，就提出了原告的工作并不需要对船舶的航行有助益 ，只要对船舶的功能有助益就可以满足《琼斯法》下的“船员”条件。该案中的原告负责对被告船公司的船舶进行油漆粉刷工作，法院认定，尽管他所从事的工作不是传统的水手工作，对船舶的航行也并不助益，但是他的工作确实对船舶的功能有所帮助，因此认定他享有《琼斯法》下的特别保护。类似的判决还包括：1999年，第九巡回法庭认定在驳船上工作的木匠享有《琼斯法》下的“船员”保护；2007年，在Traylor案中认定在驳船起重机上工作的人员属于《琼斯法》下的“船员”；2006年，爱荷华州最高法院认定邮船上的投硬币售票机工作人员和甲板服务生享有《琼斯法》下的特殊保护权利。[17]

只要能够明确上述两类人员可以视为海商法上的“船员”，即可解决适用船舶优先权对其进行特别法保护的问题，实践中的许多问题都可以迎刃而解。

2.明确船员法的部门法属性

包括两个方面的内容：（1）如果制定单行的《船员法》，那么明确其部门法的性质，以适应我国成文法体系，并与国际条约接轨；（2）如果对现有的《海商法》或者其他劳动部门法进行修订，那么需明确船员劳务、劳动合同的性质属于劳动合同亦或劳务合同，当事人的权利义务关系需受哪些部门法的调整。

如采纳第一种方式，那么司法实务中审理船员劳动合同纠纷可以直接适用《船员法》，同时遇到法无明文规定时也可以其他劳动部门法予以补充。如采纳第二种方式，则可名正言顺的适用某一确定的部门法处理船员薪酬纠纷，可以解决法律适用问题。

3.吸收国际条约及国外立法中的成功经验

    当前，关于船员薪酬保护的国际条约及国法立法的最成功经验在于对船员的社保问题的探索，一国法确定的劳动者的社保水平既要符合社会整体发展水平及财政支付能力的现实，又要兼顾化解劳动者的相关风险、保障其基本生活，需要高超的立法技巧和智慧。通过多年的探索，国际条约及国外相关立法确定了几个原则：1、逐步提高船员的社会保障水平，使其不低于对陆上工人的保障水平；2.、针对船员工作和生活环境的特殊性，对船员社会保障权益加特殊保障；3、以公约规定的最低标准为依据和准绳，立足于本国国情，以本国生产力发展水平为基础，为船员提供社会保障。

我国也应积极吸收相关经验，在立法或者修法中予以体现，保障立法处于较高水平，并少走弯路，充分发挥后发优势，促进船员职业的繁荣发展。

4.防止对高收入船员的过度保护

船员的薪酬水平普遍都很高，这是不争的事实，尤其是远洋轮船的船长、轮机长、大副等高级船员的薪资水平甚至高于一般公司的高管，如对其按照普通的收入较低、处于弱势地位的普通劳动者进行保护，那么势必会对船东极为不公。有鉴于此，基本上制定了单行《船员法》的国家，都减轻了对船东违约的惩罚性责任，比如不适用双倍工资、除违约金之外的惩罚性经济补偿金等，并严格遵循合同自治原则，只有当协议无约定时才适用《船员法》的强制性规定。如果我国也制定单行的《船员法》，那么如此规定并无不妥。但如果只是修改现有法律，则一方面需要确认船员劳务、劳动合同属于劳动合同，另一方面又要排除其适用《劳动法》及《劳动合同法》中的某些针对用人单位违约的惩罚性规定，具有一定的操作性障碍，是对立法者的考验。

（三）船员薪酬保护的司法完善

 不论是进行新的立法还是就当前法律进行修改，都需要经历一个较长的时间，都很难在短时间内满足司法实践的迫切需要。那么出台相关的司法解释并统一裁判尺度就是最高效的办法，除此之外，还要解决几个矛盾较为突出的问题，通过司法途径也可以解决大部分问题。

1.及时出台审理船员劳务合同纠纷的司法解释

尽早出台关于审理船员劳务合同纠纷案件的司法解释，是目前司法界对解决船员薪酬法律保护问题的最迫切呼声，且最高人民法院前后已经过多次调研，并组织过多次专题讨论，已经充分掌握了司法实践中的第一手资料，完全具备出台司法解释的相关条件。因此建议该司法解释需明确以下几个方面的问题：

（1）审理船员劳务合同纠纷案件应当按照劳动合同纠纷处理，适用劳动部门法，以解决法律适用问题以及对此类纠纷的定性问题。

（2）审理内河船员提起的船员劳务合同纠纷案件可以比照海员处理，解决内河船员与海员平等保护问题。

（3）船员不签合同或者自愿与船东达成包含有诸如“包干工资”等内容的协议，又以此要求船东承担双倍工资、加班工资、休假工资以及经济补偿金的，法院不予支持其诉请。

（4）船员有权要求船东为其购买社保，但应以不高于社会上平均水平为准，对于船员提出的过高的要求，法院不予支持。

2.法院要统一裁判尺度

    在相关司法解释出台之前，希望海事法院及其所在地高级人民法院要多沟通交流，尽力协商统一裁判尺度，尽量避免有的法院按劳务合同处理有的按劳动合同处理这种会严重破坏司法裁判统一的现象。如果法院在审理案件适用的裁判尺度上达成一致，实际上也能形成准司法解释的效果，很多问题也就不成为问题。

3.解决航运企业破产中适用破产法和海事诉讼特别程序法的冲突

船员申请扣押船舶后，航运公司被宣告进入破产程序，如果涉案船舶被列为破产财产后，根据《破产法》的规定需要解除扣押，此时本来享有船舶优先权的船员薪酬给付请求可能就无法得到受偿，故而海事法院通常会依照《海事诉讼特别惩法》的规定在扣押期限届满而被申请人又未提供担保的情况下直接裁定拍卖涉案船舶，但毕竟与《破产法》的规定相冲突，故实务中常使法院陷入两难境地。又因为《海事诉讼特别程序法》以及《破产法》都属于特别法，又分属不同部门法，其冲突必须通过共同的上位法解决或最高人民法院出台具有针对性的司法解释进行确认。

作者个人认为《海事诉讼特别程序》是比《破产法》更具有特殊性的法律，因为前者规定的船舶扣押与拍卖程序带有对物诉讼的特点，此制度只有海商法中特有，针对的是航运业瞬息万变的特点要求权利人在极短时间内行使自身权利，快速解决纠纷后释放担保物（船、货）。如果涉案船舶不能快速释放或拍卖，那么随着时间的推移，附着在船舶上的债务将会迅速增大（船舶维持费、船员工资、码头靠泊、港口规费等金额都跟高），最终不利于所有的债权人得到受偿，相反，尽快拍卖船舶反而能够让船舶以最高价值处理，有利于维护所有债权人的利益。

4.加大对拖欠船员薪酬行为的执行力度

要让群众在司法案件中感受公平正义，很关键的一点就是要让判决结果执行到位。当前航运市场极度低迷，船东拖欠船员两三个月薪酬基本成了行规，更有甚者，一旦船员准备离职下船起诉讨要拖欠的薪酬，则船东动辄以扣留船员证书、服务簿等对船员十分重要的证书相威胁，在陆地上，遇到此种情况，劳动者完全可以依靠劳动监察部门的强大震慑力进行维权，但该部门难以到江海上找到船东进行执法，海事局等行政执法部门又对此无处罚权，船员只能依靠法院进行维权。这就要求法院加强对拖欠船员薪酬行为的执行力度，为船员申请财产保全、扣押船舶提供便利，加快扣押、拍卖船舶的速度，最大限度保障其合法请求能够执行到位，让船员在案件中感受到公平正义。

结  语

讨论船员薪酬的法律保护问题，实际是要解决保护谁、如何保护、保护什么三个问题，通过本文论述，将内河船员以及不具有船员任职资格的在船服务人员与海员进行平等保护更具有合理性，也更符合民法上的公平原则。第二个问题也即采取哪种方式对船员薪酬进行保护，核心就是将船员薪酬纠纷的性质认定为劳务合同纠纷还是劳动合同纠纷，认定为后者更具有科学性并更能与国际接轨，也更能好的解决实务中存在的诸多问题，因而具有更大的优势。也只有在这种性质认定模式下，才能解决第三个问题，以劳动合同处理船员薪酬纠纷才能涉及其丰富的请求内容以及实务中存在的疑难问题。我国海商法将船员薪酬纳入船舶优先权范围的规定是我国探索工资优先权制度的一次有益尝试，对于船员薪酬保护具有极为重要的作用。要完善船员薪酬法律保护制度，无论通立法还是司法手段，都应立足于解决实际问题和引导良好的社会秩序，明确船员薪酬纠纷的性质、适用何种法律，才能解决司法实践中的裁判标准不统一及法律冲突问题。尊重船员及船东合同自治、预防对船员进行过度保护，是形成良法之治并引导航运业健康发展应有之义。