《中国海商法研究》2017年第3期

摘要：《国内水路货物运输规则》被废止后，沿海、内河货物运输法律适用问题日益突出。目前，《海商法》修改工作正式启动，是否扩大适用于沿海、内河运输是修改研究工作面临的主要问题。鉴于国内水路货物运输与国际海上货物运输在航运实践中存在着很大区别，且立法逻辑完全不同，为保持《海商法》第四章体例独立，建议改为“国际海上货物运输合同”，专门调整国际海上货物运输；建议增设单章“国内水路货物运输合同”，调整沿海及内河货物运输；在起草相关条文过程中要注意立法技术，处理好立法与其他法律渊源之间的关系。

关键词：《海商法》修改；沿海货物运输；内河货物运输

作者简介：侯伟，男，法学博士，武汉海事法院环境资源审判庭副庭长。

根据《中华人民共和国海商法》（简称《海商法》）第2条，该法所称的海上运输是指海上货物运输和海上旅客运输，包括海江之间、江海之间的直达运输；第四章海上货物运输合同的规定，不适用于中国港口之间的海上货物运输。内河货物运输被《海商法》明确排除在外。目前，《海商法》修改研究工作被提上议事日程。关于《海商法》第四章扩大适用于沿海货物运输问题，基本达成共识，但对于是否继续保持“双轨制”存在争议。至于《海商法》是否扩大适用到内河货物运输，分歧更大。

笔者认为：沿海及内河货物运输共同构成国内水路货物运输体系，交通主管部门历年制定的行政规范性文件从未进行区分，建议应当统一法律规制。既然《海商法》修改倾向将沿海货物运输纳入第四章，应同时考虑调整内河货物运输，保持法律适用的统一性。鉴于国内水路货物运输与国际海上货物运输在航运实践上存在着很大区别，且立法逻辑完全不同，为保持《海商法》第四章体例独立，建议改为“国际海上货物运输合同”，专门调整国际海上货物运输；增设单章“国内水路货物运输合同”，调整沿海及内河货物运输。具体理由及建议如下。

一、完善内河运输法律符合国家战略的需要

中国地域辽阔，水运资源丰富。在960万平方公里的陆域上，拥有大小天然河流5 800多条，河流总长43万公里，其中流域在1万平方千米的河流有80多条。中国是海运大国，也是河运大国，有着长江、珠江和黑龙江三大内河航运水系。其中，长江是中国第一、世界第三大河流，连接东西，沟通南北，被誉为“黄金水道”，货运量位居全球内河第一。中国内河航运在国民经济的发展过程中启着重要作用。近年来，国家对内河航运高度重视，并出台一系列重大政策，将长江等内河航运的重要性推到了前所未有的高度。

但由于对水资源综合利用不充分[①]、发展建设资金缺口较大、内河高等级航道所占比例偏低及港口功能和集疏运体系不发达、船舶标准化推进力度不够等原因，内河航运的优势没有充分发挥。除此之外，由航运文化、法律制度、行政管理、思想观念等要素组成的软环境建设不足对内河航运发展的制约也值得重视，其中最为重要的是内河航运法律不完善的问题，与依法治国理念相差甚远。改革开放30多年来，在党中央的领导下，经过各方面坚持不懈的努力，以宪法为核心，以宪法相关法、民商法、行政法、经济法、社会法、刑法、诉讼与非诉讼程序法等多个法律部门的法律为主干，由法律、行政法规、地方性法规等多个层次的法律规范构成的中国特色社会主义法律体系已经形成，国家和社会的各个方面总体上实现了有法可依。但中国没有调整内河航运的专门立法，相关条例、规定多为部门规章，法律位阶太低，且与有关法律之间存在很多矛盾，内河航运管理规范性有待进一步提高。例如，内河运输市场准入门槛太低，而且由各省自行审批运力，缺乏宏观调控，导致内河运力严重过剩。再以内河运输为例，由于法律制度不健全，运输合同当事人缺乏明确具体的法律指引，而且法院在审理相关纠纷中适用法律存在困难。随着依法治国理念的深入，内河法律制度不健全是制约内河航运朝着健康有序的方向发展的重要因素。为了规范和统一国内水路货物运输的法律适用问题，最高人民法院于2012年制定了《关于国内水路货物运输纠纷案件法律问题的指导意见》（简称《指导意见》），明确规定人民法院在审理国内水路货物运输纠纷案件中应当适用《中华人民共和国民法通则》和《中华人民共和国合同法》（简称《合同法》），并可以参照2000年原交通部制订的《国内水路货物运输规则》（简称《货规》）的相关规定。但交通运输部于2016年5月30日宣布废止《货规》之后，导致调整国内水路货物运输缺乏明确、细化、可操作性的法律规范，法院在审理沿海、内河运输案件中法律适用问题十分突出。因此，完善内河运输相关立法显得尤为紧迫。

二、统一沿海及内河货物运输法律规范符合中国立法习惯

与铁路[②]、航空[③]、国际海上货物运输[④]不同，中国从未单独制定过国内水路货物运输法律，而是由交通运输主管部门制定行政规范性文件予以规范调整。从20世纪70年代开始到21世纪初，原交通部先后制定了《水路货物运输规则》《水路货物运输管理规则》《国内水路集装箱货物运输规则》《水路货物滚装运输规则》《船舶无法交付货物处理试行办法》《关于沿海航线蜜蜂运输的几项规定》等一系列规范性文件，规范并促进了国内水路运输业的发展。原交通部于2000年重新起草了《货规》《港口货物作业规则》，制定过程中充分吸收了1999年《合同法》及1993年《海商法》的内容。从历年的《水路货物运输规则》到2000年的《货规》，中国均将沿海及内河货物运输作为国内水路货物运输统一规范调整，从未区别对待。2000年《货规》第2条明确规定：“中华人共和国沿海、江河、湖泊以及其他通航水域中从事的营利性水路货物运输适用本规则。”这种立法模式将沿海及内河货物运输责任制度进行了较好地统一，同时也潜移默化地影响了沿海及内河航运实践的发展，使二者在航运实践方面更加趋同。因此，修改《海商法》时应当充分尊重这一立法历史和立法习惯，同时考虑《海商法》适用于沿海及内河货物运输问题。

三、将内河货物运输纳入《海商法》调整范围符合立法效率的需要

党的十八届四中全会的决议将科学立法作为依法治国的重要内容。决议要求，要将公开、公平、公正原则贯穿立法全过程，完善立法体制机制，坚持立改废释并举，增强法律法规的及时性、系统性、针对性、有效性，特别强调要提高立法效率。内河航运法律当前的立法现状与加快发展内河航运之间存在着明显的矛盾，面对“一带一路”和“长江经济带”两大国家战略，完善内河航运立法势在必行。就沿海、内河运输而言，单独制定一部《国内水路货物运输法》无疑是最佳选择。但制定法律需要严格依照《中华人民共和国立法法》相关规定，立法程序过于漫长，且交通运输部作为主管机关立法任务十分繁重，短期内恐怕难以论证立项。虽然未来《中华人民共和国民法分则》（简称《民法分则》）会涉及对《合同法》运输合同章的修改完善，但估计不会做大的改动，所以希望通过《民法分则》规定水路货物运输合同不太现实。实践表明，2000年《货规》在《海商法》《合同法》基础上对国内水路货物运输合同中当事人权利义务责任进行了细化，符合国内水路货物运输的实际情况，适用效果良好。在《海商法》修改时，参照《货规》起草国内水路货物运输条文，具有很强的现实性和可操作性，可以节约立法资源，降低立法成本，提高立法效率，及时弥补法律漏洞。

有学者担心，海商法是调整与“海”有关的法律制度，扩大适用到内河运输不符合海商法的特点。笔者认为，法律应当兼具“形式之美”与“实际效用”双重特点。将内河运输纳入《海商法》调整范围，与传统意义上海商法适用范围不符，会影响中国海商法固有的理论体系和逻辑结构，在一定程度上可能增加修法难度。但立法工作要有问题导向，要反映实际需要，增强法律解决具体问题的有效性、针对性和可操作性，考虑到中国立法资源紧张及内河航运发展的迫切需要，将内河运输纳入《海商法》符合中国实际情况。而且，随着多式联运的快速发展，承运人签发以内河港口为起运地的全程多式联运提单日益普遍，例如从长江上中游内河港口到上海等海港的集装箱支线运输也构成了国际多式联运的重要组成部分，内河运输在促进“中国海上运输和经济贸易”中同样发挥着重要作用，因此将适用范围扩大适用于内河运输完全符合《海商法》总则规定的立法精神和目的。

四、国际海上货物运输与国内水路货物运输立法逻辑存在根本区别

在《海商法》起草过程中，曾经围绕第四章是否适用沿海货物运输合同展开过激烈讨论。但最终认为，国际海上货物运输和国内沿海货物运输在法律制度上存在很大差异，例如依据的法律不同、受国家运输计划的制约不同、承运人的范围不同、承运人归责原则不同、承运人赔偿责任限制不同、使用的运输单证不同，因此没有将国内沿海货物运输纳入第四章调整范围。内河运输在《海商法》起草过程中则完全没有被考虑。2000年，交通部体改法规司针对《海商法》实施后出现的问题，曾向全国海事行政管理机关、港行企业、海事法院和高等院校征求修改意见，其中就涉及到沿海货物运输合同是否适用《海商法》第四章。多数反馈意见支持将沿海货物运输合同纳入《海商法》第四章调整范围。由于当时《海商法》生效时间很短，修改建议没有得到广泛支持。2000年交通部单独制定了《货规》，虽然从法律位阶上看只是行政规章，但对于弥补《海商法》适用范围的不足起到了重要作用。

由于调整国内水路货物运输与国际海上货物运输的法律逻辑存在根本区别，应采取不同的立法路径。从1893年美国《哈特法》和1924年《海牙规则》的起草背景来看，强制规定承运人的责任和义务，限制海上货物运输合同自由，主要是为了防止班轮运输的承运人利用单方拟定合同的机会滥用合同自由而损害货方的利益，从而实现船货利益的平衡，这一立法理念被后来的相关国际公约所继承，包括最新的《鹿特丹规则》。《海商法》第四章也遵循这一原则，以《海牙维斯比规则》为基础，合理地借鉴了《汉堡规则》的相关内容，形成了独具特色的承运人混合责任制度。从适用范围来看，《海商法》第四章强制调整国际班轮货物运输合同以及租约下签发的提单法律关系。

在计划经济时代，主要是由国有大中型航运企业从事水路货物运输，实行统一运价，企业管理及航运操作十分规范，例如严格签发运单、制作货物交接记录及货运记录等运输单证，由于受交通部《水路货物运输规则》调整，承运人滥用合同自由的现象并不突出。实行市场经济之后，由于取消运费统一定价，多数情况下承运人更关心运费问题，也很少通过合同自由免除自己的义务和责任。在当前国内水路货物运输市场低迷，航运企业竞争激烈、生存困难的情况下，货方反而处于优势地位，很难出现承运人滥用合同自由的可能。特别是实行市场经济后，航运主体身份发生了巨大的变化，一些法律意识淡薄的小公司、个体船民（家庭式经营）纷纷进入国内航运市场，运力严重过剩，竞争非常激烈。为了降低运输成本，船舶超载、船舶配员不足等现象非常普遍，航行安全隐患较大，严重威胁人员、船舶、货物和环境的安全，也损害了国内水运业的健康有序发展。因此，相比国际海上货物运输，应当将“规范水路货物运输市场”作为国内水路货物运输立法出发点和主要目的。

从立法体例来看，建议将第四章改为“国际海上货物运输合同”的主要原因，是为了保持该章体例相对独立完整，防止因体例结构问题出现法律适用的分歧。例如，实际承运人是否适用于航次租船合同、多式联运合同所出现的争论，均是第四章体例问题所引发。假设航次租船合同、多式联运合同没有规定在第四章，应当不会出现类似问题。将国内水路货物运输合同纳入第四章调整范围，势必会增加章节体例的复杂程度，导致对法律理解产生困难，增加立法难度。根据国外立法经验，大部分国家制定了单独的《海上货物运输法》（例如英国、美国、澳大利亚、日本等），部分国家也是专章规定“海上货物运输合同”（例如法国、德国），《海商法》修改时也可以选择后一种模式。另外，《海商法》修改应当充分考虑国家“一带一路”建设。除了经济因素之外，实施“一带一路”建设过程中应当重视思想文化的传播，例如加强对“一带一路”国家海事立法和海事司法的影响。中国已经和36个“一带一路”国家签订了双边海运协定（河运协定），相关的海上货物运输总量将大幅提高，《海商法》未来不仅在国内适用，还要走向世界，“一带一路”国家法院、仲裁机构也会适用中国的《海商法》。因此，将第四章改为“国际海上货物运输合同”符合国际立法习惯，更加科学合理，更加清晰明确，有利于被国际社会广泛理解和认同。

五、建议与设想

（一）指导思想

实践表明，交通主管部门制定的相关部门规章对于规范水路货物运输行为发挥了重要作用。《货规》废止后，国内水路货物运输合同只能适用《合同法》第十七章相关原则性规定。由于《合同法》没有考虑国内水路货物运输特殊性，未细化规定承运人、托运人、收货人的权利义务责任，导致参与国内水路货物运输的市场主体缺乏明确的法律指引，给司法实践也带来法律适用的障碍。考虑到目前实际情况，迫切需要将规范国内水路货物运输作为立法的主要任务和目标。

（二）立法技术

应当充分吸收借鉴《海商法》《合同法》《货规》的内容，确保法律的实用性和可操作性。由于《货规》对很多问题做了详细规定，条文较多，如何将《货规》内容纳入《海商法》是面临的具体问题。这实际上是需要回答如何克服成文法局限性问题，法国《民法典》核心起草人波塔利斯（Portalis）对此有着精辟的见解。波塔利斯认为，成文法存在无法克服的局限性，很多事项必然交给习俗来调整、由专家来讨论、由法官来裁断。由于社会变化太快，立法者无法预见一切，也无法预见法官在司法裁判中遇到的所有问题。因此，只有很少的事情可以由一部有确定内容的法律来决定，大部分争端都是基于一般原则、学理和法律科学予以解决，而且有必要引入判例补充成文法的不足。[1]因此，在制定国内水路货物运输合同章条文时，应当合理吸收《货规》内容，将必要的制度写入《海商法》；对于确实需要细化或法律难以规定的内容，留待今后司法解释予以规定，实现立法与司法功能的互补；对于《货规》中一些特殊的航运实践做法，可视为航运习惯被法官直接适用；对于适用一般法律原则可以解决的问题，留给法官在判例中予以回答。

（三）主要制度设想

1.需要在《海商法》中明确规定的内容

第一，明确水路货物运输合同形式。合同可以采取书面、口头或其他形式订立。实践中，很多个体船民和中小航运企业法律意识淡薄，多数情况下没有签订书面合同，通常采取电话、短信、微信等方式约定货物运价、起运港、目的港等主要条款，对于当事人权利义务责任均没有明确涉及。目前常见书面合同主要包括运单、单航次货物运输合同、航次租船合同及长期运输合同等。《货规》参照《海商法》立法体例，将水路货物运输区分为班轮运输和航次租船运输。考虑到典型的班轮运输在国内水路货物运输中逐渐减少，而且难以定义“班轮运输”，建议不再区分班轮运输和航次租船合同，扩大水路货物运输合同范围，将以书面、口头或其他形式订立的运单、单航次运输合同、航次租船合同、长期运输合同等“以运输货物为目的的合同”均纳入调整范围。由于《海商法》排除适用内河船舶，内河船舶拖航合同被《货规》作为权宜之计视为水路运输合同，建议《海商法》能够扩大适用于内河船舶，将内河船舶拖航合同纳入第七章《海上拖航合同》调整范围。对于内河定期租船合同、光船租赁合同，建议由《海商法》第六章调整。

第二，限定《海商法》调整内河货物运输合同的范围。按照水路货物运输合同履行的起运港、目的港所处的位置，可以大致将国内水路货物运输合同分为：沿海港口之间的运输、江海直达、海江直达运输、内河港口之间运输。以长江为例，内河运输又可以细分为长江干线上的运输、干线与支流直达运输、支流、湖泊间的运输等。根据《海商法》第2条，沿海港口之间的运输、江海直达运输属于海上运输的范围，即使《海商法》扩大适用于内河运输，是否需要对内河运输范围进行适当的限制，需要认真研究。例如，汉江支流一条小河沟里发生的货物运输合同纠纷是否需要适用《海商法》？如果单独制定《国内水路货物运输法》，适用范围可以包括我国境内沿海、江河、湖泊以及其他通航水域从事营业性的货物运输。考虑到《海商法》调整范围应当与“海”有关，最大程度上可以延伸到“与海相通的可航水域”，为此建议将内河货物运输适用范围限定在“与海直接相通的可航水域”范围之内，例如长江干线内河港口之间的运输、长江干线与支流之间的直达运输。对于其他内河货物运输（例如支流间、湖泊里等），考虑到货物运输量相对有限，可适用《合同法》有关规定。必要时，可以建议由最高人民法院通过司法解释明确规定，类似内河货物运输合同纠纷参照适用《海商法》有关规定。通过“直接适用”和“参照适用”《海商法》的方式，可以解决内河货物运输的法律适用问题。

第三，明确合同各方权利义务责任。综合《海商法》《合同法》《货规》，明确规定水路货物运输合同当事人的权利义务责任，尽量将国内水路货物运输与国际海上货物运输进行统一。

就承运人义务而言，具体包括承运人适航义务、不得绕航义务及管货义务，明确管货义务包括接收和交付货物义务。建议可直接参考《海商法》第47条至第49条规定相关内容。

就承运人责任而言，规定承运人对货物灭失、损坏及迟延交付承担责任。内河运输中，收货人委托港口作业比较常见，实践中还有“舱底交货”的情况。原则上，可以规定承运人责任期间从接收到交付，当托运人、收货人指定承运人之外第三方完成货物装卸的，承运人责任期间开始于从第三方接收货物时，终止于将货物交给第三方时。参照《货规》第34条，规定承运人未在约定期间或者在没有约定时未在合理期间情况下的迟延交付责任，损失参照《海商法》第57条以运费为限；依照《海商法》第61条规定承运人迟延交付丧失责任限制的情形。承运人承担完全赔偿责任，不赋予其在货物灭失、损坏的情况下享受单位责任限制的权利。承运人承担严格责任，依照《合同法》第311条规定，在以下几种情况下享受免责抗辩：不可抗力；货物本身的自然性质或者合理损耗；托运人、收货人过错，不赋予承运人享有航海过失免责的权利。对于货物赔偿金额计算问题，建议参考《合同法》第312条或修改后的《海商法》第55条进行规定。

就托运人义务而言，在目前航运经济不景气的情况下，货方在运输合同履行过程中处于优势地位，应进一步规范其行为。按照《海商法》第66条至第69条，明确规定托运人正确申报义务、及时办理手续义务、危险货物托运义务及运费支付义务，确保人员、船舶、货物及环境的安全。

就收货人义务而言，其不是运输合同的原始当事方，但享有运输合同项下的权利并承担义务责任。由于在内河航运中不使用可转让提单，收货人识别及货物交付问题并不突出。收货人提取货物权利来源于买卖合同，其身份由托运人（通常为卖方）在运输合同中指定；在收货人与承运人之间，法律关系的产生源于货物的提取。承运人交付货物及收货人提取货物共同构成运输合同履行完成的重要环节，应当明确收货人负有及时提货义务。《货规》第44条规定，收货人有权就运单记载货物灭失、损坏或迟延交付向承运人索赔；在承运人没有签发运单的情况下（实践中非常普遍），收货人的权利如何界定？建议不拘泥于《货规》第44条的限制，赋予收货人向承运人索赔的权利。

第四，适当限制国内水路货物运输合同自由。国际海上货物运输立法的最初目的是为了防止班轮运输承运人滥用合同自由。《海商法》第44条严格限定了海上货物运输合同和作为合同凭证的提单或者其他运输单证的合同自由，规定违反第四章强制性的条款均为无效。与提单不同，航次租船合同当事人仍然可以通过合同自由确定双方的义务和责任，但承运人违反船舶适航义务、不得绕航义务或履行合同中有故意或严重过错的除外。

在沿海、内河运输中，如果承运人向托运人仅签发了运单，托运人没有与承运人商定合同条款的机会，应当严格限制承运人合同自由。假设托运人与承运人有充分订立合同的机会，例如单航次运输合同、航次租船合同或长期运输合同，合同当事人能否通过合同谈判，免除或限制承运人或托运人的责任和义务，这是需要考虑的核心问题。按照合同法的基本原理，合同自由是合同的灵魂，依法成立的合同构成合同当事人之间的法律。但合同自由不是绝对的，应当适当予以限制，防止合同自由的滥用，确保合同正义。在目前的沿海、内河航运实践中，在合同中免除责任义务的条款并不多见，合同双方更加关注运费问题。由于航运经济的持续下滑，货少船多的矛盾日益突出，承运人在合同谈判中处于明显的弱势地位，其滥用合同自由的机会几乎不存在，在司法实践中鲜有相关的案例。因此，建议不区分沿海、内河货物运输合同的种类，强制性规定承运人、托运人、收货人的义务责任，不允许通过合同自由进行减损。如果赋予航次租船合同、长期运输协议合同自由，一旦航运市场恢复，船方在占有一定的优势地位时就会充分利用合同自由损害货方的权益，反而会引发大量的矛盾纠纷。而且，货主目前在订立合同时处于优势地位，规定其强制性的责任义务，严格限制合同自由，有利于保障航行安全，特别是在危险品和特殊货物运输中。该思路难免让人有种“一刀切”的感觉，但国内水路货物运输合同种类繁多，难以对限制或给予合同自由的运输合同进行区分界定，一方面会增加立法难度，另一方面也会给司法实践带来不确定因素。严格限制沿海、内河货物运输合同自由，有助于进一步明确当事人权利义务责任，强化契约意识、规则意识和责任意识，符合规范国内水路货物运输市场的立法目的。

第五，实际承运人制度。《货规》废止后，审理沿海、内河货物运输合同纠纷案件中是否继续适用实际承运人制度是司法实践面临的主要问题。很多当事人在庭审中明确提出，《货规》废止后法院不能再适用实际承运人制度。司法实践表明，人民法院适用实际承运人制度化解了大量矛盾纠纷，平衡了船货双方利益，减轻了当事人的诉累，规范了国内水路货物运输市场。由于交通运输部废止了《货规》，导致在认定实际承运人问题上出现了法律适用的空白。如果依据合同相对性原则，拒绝继续在沿海、内河货物运输纠纷中适用实际承运人制度，会导致司法判决结果出现突然“断裂”，而产生司法裁判的不连续性，最终影响司法的公信力。如果不适用实际承运人制度，会出现承运人之间反复追偿的情况，不当增加当事人的诉累。因此，建议参照《海商法》《货规》相关内容将实际承运人制度适用于国内水路货物运输；与国际海上货物运输中实际承运人制度仅适用于提单关系不同，将国内水路货物运输实际承运人制度扩大适用于所有的国内水路货物运输合同，包括航次租船合同等。

从另外一个角度分析，限制合同自由是适用实际承运人制度的前提条件。理由如下：《货规》第47条规定实际承运人承担连带责任时，本规则对承运人责任的有关规定适用于实际承运人。由于《货规》并非强制性适用（没有类似《海商法》第44条的相关规定），托运人与承运人具有广泛的合同自由，例如合同可以约定免除或减轻承运人因船舶不适航或管货过失所造成货物灭失、损坏的赔偿责任。在这种情况下，托运人要求实际承运人承担连带责任时，实际承运人能否依据托运人和承运人之间的免责条款进行抗辩？承运人能否在合同中增加“喜马拉雅条款”保护实际承运人享受免责抗辩？如果实际承运人依据《货规》承担全部责任，但承运人依据合同自由享受免责抗辩，如何确保双方承担连带责任？这将导致突破合同相对性的实际承运人制度在实践中产生更多的问题。综上，只有在限制运输合同自由的情况下，实际承运人才能依据有关强制适用承运人的有关规定对货方承担连带责任。这也是笔者反对根据《海商法》第四章将实际承运人制度适用于航次租船合同的重要理由。

关于沿海、内河运输实际承运人制度是否适用于港口经营人的问题，笔者持否定意见。由于现行《海商法》实际承运人制度不适用于港口经营人，当货物灭失、损坏发生在装卸期间，收货人可以侵权为由要求港口经营人承担全部赔偿责任，港口经营人不能享受免责抗辩或责任限制。《鹿特丹规则》中的海运履约方包括港口经营人，在货物灭失、损坏发生在装卸期间时，港口经营人可以享有免责抗辩和责任限制。但沿海、内河运输合同实行严格责任，承运人不享受责任限制及相关免责抗辩（例如火灾），扩大实际承运人范围对于港口经营人而言意义不大，反而会导致港口经营人被货方频繁起诉而增加诉累。

第六，承运人通知收货人提货义务。内河航运实践中因收货人未及时提取货物引发了大量纠纷，建议参照《货规》规定承运人在货物到港24小时内通知收货人提取货物（《货规》第38条），及收货人不及时提取货物的法律后果（《货规》第41条）。

第七，承运人留置权。《货规》第40条规定了承运人留置权，与《合同法》第315条基本一致，建议参照《合同法》予以规定。为了确保承运人收取运费的权利，建议将《中华人民共和国物权法》中的商事留置权制度适用于沿河、内河运输中。承运人除了可以留置产生运费、滞期费的相应货物之外，还可以留置其合法占有的债务人其他航次货物。

第八，货物控制权。虽然沿海、内河运输中托运人行使货物控制权的情况比较少见，为了确保制度的完整性，建议参照《合同法》《货规》予以规定。

第九，诉讼时效。根据现行司法解释，沿海内河货物运输合同均参照适用《海商法》第257条规定的一年诉讼时效[⑤]，从承运人交付或应当交付货物之日起算。《中华人民共和国民法总则》（简称《民法总则》）实施后，时效问题则更为复杂：沿海、内河货物运输合同时效仍然为一年；沿海航次租船合同时效依照《海商法》第257条第2款为2年[⑥]；内河航次租船合同依照《民法总则》为三年。司法实践中，内河运输保险人行使代位追偿权的时效起算点也存在争议，特别是《保险法》司法解释（二）出台之后。有的法院认为：沿海、内河货物运输保险人追偿时效均按照《最高人民法院关于海上保险合同的保险人行使代位请求赔偿权利的诉讼时效期间起算日的批复》，从货物交付或应当交付之日起算；有的法院则认为，应当按照《保险法》司法解释（二）第16条规定，从保险人取得代位追偿权之日起算。沿海、内河货物运输合同适用一年诉讼时效源于《海商法》第257条立法精神，即统一沿海、内河及国际海上货物运输的时效制度，属于特别规定，不应简单适用《物权法》司法解释，笔者倾向于第一种意见。为了方便当事人理解，避免在司法实践中造成法律适用的分歧，建议统一国际海上货物运输及国内水路货物运输诉讼时效制度；扩大国内水路货物运输合同范围，延伸到航次租船合同等以运输货物为目的的所有合同。

2.留待司法解释解决的问题

第一，船舶挂靠问题。在国内水路货物运输市场中，没有运营资质的个体运输船舶的实际所有人，为了进入国内水路货物运输市场，规避国家有关水路运输经营资质的管理规定，将船舶所有权登记在具有水路运输经营资质的船舶运输企业名下，向该运输企业交纳管理费，并以该运输企业的名义从事国内水路货物运输活动，是国内水路货物运输中普遍存在的一种挂靠经营方式。这种挂靠经营方式导致挂靠船舶的所有权登记形同虚设，船舶管理混乱，被挂靠企业对挂靠船舶疏于安全管理，严重冲击了航运市场的安全秩序，导致产生大量纠纷。在沿海、内河货物运输中，因船舶挂靠引起的承运人识别问题比较突出。《指导意见》明确规定：挂靠船舶的实际所有人以自己的名义签订运输合同，应当认定其为运输合同承运人，承担相应的合同责任。挂靠船舶的实际所有人以被挂靠企业的名义签订运输合同，被挂靠企业亦签章予以确认，应当认定被挂靠企业为运输合同承运人，承担相应的合同责任。鉴于船舶挂靠问题比较特殊，需要通过加强船舶登记管理予以规范，相关条文不宜写入《海商法》中，建议继续由司法解释予以规定。

第二，承运人留置权的行使。在沿海、内河运输中，承运人行使留置权产生了大量纠纷。《指导意见》明确规定：“人民法院在审查承运人的留置权时，应当重点审查承运人留置货物的数量是否是在合理的限度之内，以及承运人留置的货物是否是其合法占有的货物。债务人对留置货物是否具有所有权并不必然影响承运人留置权的行使，除非运输合同当事人对承运人的留置权另有特殊约定。”航运实践中，货主因为各种原因拒绝及时提取到港货物，导致船舶延期并造成损失。但《指导意见》仅规定了法院审查承运人行使留置权的原则，操作性有待增强，承运人如何行使货物留置权、承运人行使留置权与收货人申请海事强制令要求交付货物之间如何协调、承运人如何处置船载货物等问题十分突出，建议留待《海事诉讼特别程序法》和相关司法解释进一步细化解决。同时，笔者建议参照法国法相关规定，禁止承运人在船上留置货物，采取将货物卸至码头仓库再进行留置的方式，减少人员、船舶与货物的风险。

第三，承运人滞期损失。在计划经济时代，港口属于国家所有，港航被视为一家，船舶到港后承运人将货物卸离船舶，收货人到港口提取货物。伴随者货主码头的大量出现，船舶到港后，承运人需要等待收货人安排卸货泊位，导致货物不能及时卸离船舶（有时等待泊位时间长达几个月）。如果托运人与承运人在合同中明确约定了装卸货时间及滞期费率，则依据合同约定处理。但现实的内河运输中，托运人与承运人之间很少签订书面合同，没有对滞期费进行特别约定，引发了大量纠纷。特别是船方主张的滞期损失难以确定，有的法院认为需要通过评估方式确定（参照船舶营运损失），客观上也造成了诉讼成本的增加。由于货物不能及时卸货，导致船舶长期载货滞港，对人员、船舶、货物也产生巨大的安全隐患，这是内河运输中迫切需要解决的问题，建议由司法解释予以规定。

3.可以被视为航运习惯的内容

《民法总则》第12条规定：“处理民事纠纷，应当依照法律；法律没有规定的，可以适用习惯，但是不得违背公序良俗。”航运习惯，是基于长期的航运实践而为行业内公众知悉并普遍遵守的交易习惯。《货规》中很多规定是基于航运实践制定的，已经被国内航运业内人士认同并接受，即使《货规》被废止，可以将相关涉及航运实践的特殊规定视为航运习惯，在法律没有明确规定时直接适用。

第一，特殊货物运输。具体内容包括：货物包装问题（《货规》第18条、第19条）；对于特殊货物运输中托运人随船押运问题（《货规》第23条）；笨重、长大货物运输问题（《货规》第24条、第51条、第52条）；易腐货物、活动物、有生植物运输问题（《货规》第24条、第55条、第57条）；木竹排运输问题（《货规》第25条）；油品运输洗舱费用承担问题（《货规》第26条）；集装箱运输问题（《货规》第82条、第84条）；单元滚装运输问题（《货规》第八章）。

第二，货物交付。具体内容包括：涉及散装货物、件杂货物、集装箱货物的交接（《货规》第43条、第50条、第63条至第65条、第81条）；编制货运记录内容（《货规》第70条、第71条、第80条）；集装箱使用及返还（《货规》第79、83条）。

4.留待司法判例解决的问题

对于《货规》的某些条文，通过法官适用一般法律可以得出相同结论的，无须写入《海商法》中，例如托运人不履行合同违约责任承担（《货规》第29条）、因不可抗力承运人无法在约定到达港卸货问题（《货规》第35条）、收货人没有依约委托港口作业的（《货规》第39条）、承运人依法提存货物（《货规》第42条）、收货人不能因货物检验滞留货物（《货规》第66条）、承运人核实收货人身份义务（《货规》第67条）、约定提货支付相关费用情形（《货规》第69条）、货物检验费用的承担（《货规》第72条）。

5.关于将内河船舶纳入《海商法》调整范围的说明

本文虽然重点讨论《海商法》修改适用内河运输的问题，但对于内河船舶问题，应当在修改研究时一并考虑。随着江海直达、海江直达运输的发展，《海商法》大部分制度可适用“与海相通的可航水域”。海船和内河船舶经常在同一航道航行，面临同样的风险，而区别适用不同的法律制度，缺乏法理依据，有违法律的公平、合理原则，应在《海商法》修改时引起高度关注。建议重点解决航运及司法实践中存在的突出矛盾，例如内河船舶是否适用船舶优先权制度、与海船发生碰撞时内河船舶能否同样享受责任限制等问题；其他制度经论证可适用于内河船舶的，考虑一并解决，统一法律适用标准；对于海商法的一些特殊制度，例如海事赔偿责任限制、共同海损等，因争论较大难以统一认识的，应该积极开展深入研究，待条件成熟后再行完善。

六、结语

在目前立法资源紧张的情况下，希望以《海商法》修改为契机，将沿海及内河货物运输一并纳入调整范围，可以及时规范国内航运市场，为司法实践提供充分的法律依据，促进中国沿海及内河航运的长足发展。考虑《海商法》应当调整与“海”有关的法律关系，建议将内河运输限定在“与海直接相通的可航水域”的范围之内，可以较好地平衡《海商法》的特点与调整内河运输必要性、紧迫性之间的关系。

参考文献（References）：

[①]中国内河总长400 000公里，只有四分之一在通航，内河有200 000座碍航闸坝桥梁，严重影响了内河航运经济的发展。

[②] 1990年9月7日全国人大常委会颁布《中华人民共和国铁路法》，并于2015年4月24日修正，该法专章规定了铁路货物运输合同。

[③] 1995年10月30日全国人大常委会颁布《中华人民共和国民用航空法》，并于2015年4月24日修正，该法专章规定了航空货物运输合同。

[④] 1993年7月1日《海商法》第四章专门负责调整国际海上货物运输合同。

[⑤]参见《最高人民法院关于如何确定沿海、内河货物运输赔偿请求权时效期间问题的批复》（法释[2001]18号）。

[⑥]参见《最高人民法院关于青岛口岸船务公司与青岛运通船务公司水路货物运输合同纠纷一案中赔偿请求权诉讼时效期间如何计算的请示的复函》（[2002]民四他字第13号）。批复中，最高人民法院认为，沿海货物运输合同不适用《海商法》第四章规定，但可适用该法其他章节的规定。

[1] PORTALIS J E M.Discours et rapports surle Code civil，Centre de Philosophie politique etjuridique[M].Paris : ，1989：6.108.