武汉海事法院  长江海商法学会 朱意金

内容摘要

2003年9月2日，原交通部以交海发〔2003〕357号文颁发了“关于修改《中华人民共和国内河避碰规则（1991）》的决定”，重点规定了在长江干线航行的客渡船的绝对让路义务，本文认为对在长江干线航行的客渡船规定其绝对让路义务是不妥当的，它违背了人本精神、法律原则和船舶避碰规律，破坏了《内河避碰规则》的统一性和科学性，有悖于“同类事情，同等对待”的法治理念，故建议对长江客渡船定的绝对让路义务的相关条款予以修改。

关键词

长江客渡船  避让  侵权  责任  安全

一、“长江客渡船”的概念

《中华人民共和国内河避碰规则》（以下简称《内规》）第五条对“渡船”定义是指内河Ⅰ级航道内，单程航行时间不超过2小时，或单程航行距离不超过20公里，其它内河通航水域单程航行时间不超过20分钟的用于客渡、汽渡、车渡的船舶。

由此可知在长江用于载运旅客且单程航行时间或单程航行距离不超过上述规定的船舶即为“长江客渡船”。在此概念中，长江客渡船在很多情况下是处于顺航道行驶状态的，如此仍要其承担让路义务特别是绝对的让路义务显失公平，这也是本文观点的动因所在。

二、“相关条款”违背避碰精神和侵权责任原则

《内规》第三条责任条款第三款规定“不论由于何种原因，在长江干线航行的客渡船都必须避让顺航道行驶的船舶”，第九条避让原则第三款规定“在任何情况下，在长江干线航行的客渡船都必须避让顺航道或河道行驶的船舶” 第十四条规定“在长江干线航行的客渡船与其他顺航道或河道行驶的机动船相遇，客渡船都必须避让顺航道或河道行驶的船舶，并不得与顺航道或河道行驶的船舶抢航、强行追越或者强行横越或掉头。两渡船相遇时，应当按本节各条规定避让”。（为了行文方便，下文对该3个条款以“相关条款”相谓）。依我国《立法法》规定的适用原则，该“相关条款”的规定违反了我国《内河安全管理条例》第16条、第17条之规定，属“下位法违反上位法”。《 内河安全管理条例》规定的避让原则是“让路船承担主动避让义务，被让路船承担协助避让义务”。综观船舶避碰的历史，不论是海上避碰规则还是各内河的特别规定，均未见到有绝对的让路义务和绝对的责任规定。如《1972国际海上避碰规则》第十七条2规定“当规定保持航向和航速的船，发觉本船不论由于何种原因逼近到单凭让路船的行动不能避免碰撞时，也应采取最有助于避碰的行动。”而该“相关条款”的规定，是对在长江干线航行的客渡船规定的绝对避让义务。

“不论由于何种原因”，这一短语可理解为不论是主观原因，还是客观原因，以及来自第三者的原因（包括指挥错误、他船的违法介入等），客渡船都必须避让顺航道行驶的船舶。

“在任何情况下”，这一短语可以理解为不论是客渡船横越还是顺航道上行下行、以及掉头等，客渡船都必须避让顺航道或河道行驶的船舶。

这种规定长江干线客渡船承担绝对让路义务，显然是不符合客观的，也是十分危险的，更是极不人性的。

船舶避碰的内在精神应该是各尽义务并发扬协作作风。

我国《民法典》侵权责任编规定了过错责任、过错推定责任及无过错责任三种责任形态，适用无过错责任原则的侵权行为类型，其责任构成要件一是违法行为，二是损害事实，三是违法行为与损害事实之间具有因果关系。即适用无过错责任原则时，无须以行为人主观过错为要件，只要具备前述三个要件，就应承担侵权责任。而《内规》对在长江干线航行的客渡船规定的是绝对让路义务，从字面理解那自然是应当承担绝对责任。而绝对责任是无论行为人是否具有过错，履行了何种程度的注意，依法均须承担侵权责任。绝对责任的构成标准严于无过错责任，司法上通常不考虑行为人的过错程度及其采取的预防措施，行为人也不能提起免责抗辩。综观我国《民法典》及相关法律，未见有绝对责任的规定。

三、“相关条款”导致立法逻辑上存在冲突和不协调

1、第三条第三款的规定编排显然是不妥的。其一，它将长江干线的“个别性”责任规定纳入到对全国内河避碰具有普遍约束的“一般性”责任规定中，导致立法编排上的不严谨；其二，该第三款的规定明显与第二款的规定精神相冲突。

2、第九条避让原则第三款规定与该条第一、二款规定的精神相冲突。

3、第十四条规定与第十条规定相冲突；且第十四条后句“两渡船相遇时，应当按本节各条规定避让。”这又与前句规定相矛盾——前句仅指客渡船，而后句应包括“客渡、车渡、车客渡”。

4、“相关条款”与第十九条规定相冲突。按十九条规定“快速船在航时，应当宽裕地让清所有船舶。两快速船相遇时，应当按本节各条规定避让。”而按“相关条款”则长江客渡船应让快速船。此也与《高速客船安全管理规则》（交通部令1996年13号）第十七条“高速客船在港口及内河通航水域航行时，应主动让清所有非高速船。……”相冲突。若现实中客渡船与快速船发生碰撞事故，让客渡船承担全部责任，有谁能接受这个判定呢？

5、“相关条款”与第十五条相冲突。如一客渡船由支流驶出到达长江沿岸某码头，与某一从干流驶进支流的一般船舶相遇于干支流交汇水域，按《内规》十五条规定“从干流驶进支流的船，应当避让从支流驶出的船”。但依“相关条款”规定，则相反。

6、第十八条第一款“在长江干线航行的客渡船都必须避让限于吃水的船舶”的规定显系“画蛇添足”，并易导致误解。如此规定是否可理解在珠江航行的客渡船与限于吃水的海船相遇有什么不一样的原则呢？从该条第二款的规定看显然不是这样的。

7、“相关条款”破坏了《内规》的同一性和完整性。我们难以理解长江客渡船对其它船舶航行的影响与其它内河的客渡船对之有关船舶航行的影响究竟有什么特殊的区别。如一客渡船由长江支流驶至干流，同一船舶由于航行所处的水域不同，与他船的避让关系可能处于完全相反的处境；在长江干线航行的客渡船执行特别条款规定，在其它河流航行的客渡船执行《内规》有关规定，这显然破坏了法律的同一性和完整性。

上述问题，在《内规》中还存在，限于篇幅，不予一一列举。

四、从操控上分析“相关条款”存在的问题

1、内河由于航道弯曲、狭窄，加之交通密度大，船舶走在各自规定的航路上显得尤其重要。按照《内规》第十条（三）项的规定，必要时上行船（逆流船）应当在弯曲航段或者不能会船的狭窄航段下方等候下行船（顺流船）驶过。也就是说，下行船在此航段享有“先行权”。而“相关条款”规定的三个“都必须”显然是有悖客观规律和船员的良好做法的。假设：AB两码头为长江某客渡船始终点，相距15公里，单程下行时间约1小时许；甲船为一般客渡船（非快速船）由A码头掉头下行驶往B码头；乙船为上行顺航道行驶船舶；两船枯水期相遇于AB之间的D水域；按《内规》第十条（三）项规定，乙应让甲，必要时乙应在不能会船的D水域下方C处等候；而依“相关条款”之规定，不论当时处于什么情况和何种原因（包括航道太窄难以会船或乙船走偏航线占据下行航路等）甲船都必须让乙船。此时，若两船在D水域发生碰撞事故，判定甲船承担主要或全部责任（不考虑其它因素），有谁能接受这个结论呢？

2、按照“优者危险负担”规则，“相关条款”对长江客渡船规定的绝对让路义务也是令人难以接受的。为说明该问题，笔者引用几个相关的规定：

（1）距今3800年的《汉穆拉比法典》第240条“倘逆流之船撞沉顺流之船，则沉没之船之主人应对神宣誓证明全部船上之损失，则撞沉顺流之船的逆流船应赔偿船只及船上之全部损失”。（注：逆流之船为扬帆之船，顺流之船为划桨之船。）。这说明扬帆之船相效于人力船在操控上更有主动性，《内规》第二十二条（二）项规定“帆船应当避让人力船”也体现了“优者危险负担”规则的精神。

（2）距今2000多年前的罗德海法，第三十六章第3节规定：“如果一艘航行的帆船在白天与另一艘锚泊或松帆的帆船相撞，碰撞及其损害的责任归于前一艘船的船长和船员，他们要把货物捐献出来。如果是在夜间，则锚泊或松帆的船舶必须点火以示警告；如果它无法点火，则应大声喊叫。如果它由于疏忽，没有那样做而相撞，只能责怪自己。如果驶帆的船员疏忽，且瞭望的船员又打盹，则航行船就应像撞上浅滩一样，只能毁坏自己，而不能让被它撞的船受到损害。”这段文字不长，但包含了三方面的内容：（1）让路（避让）责任。即在白天，航行船应给锚泊船或松帆船让路；在夜间，航行船给发出光、声信号的锚泊船和松帆船让路（这体现了“优者危险负担”规则的精神）。（2）避碰技术。即在夜间，锚泊船和松帆船要发出光、声信号以警告来船；而航行的船舶应保持瞭望且不能有疏忽。（3）碰撞与赔偿责任。即违反上述让路责任和避让技术规定者，承担碰撞与赔偿责任；单方违反由单方单独承担，双方违反规则双方都应承担。也就是说，责任的承担应与存在的过失一致。

（3）我国《道路交通安全法》76条规定也体现了“优者危险负担”规则。在道路交通事故责任认定中，这个规则的含义是，确定赔偿责任，应当考虑机动车的危险回避能力和机动性大小，令优者承担更重要的责任。在机动车驾驶人一方完全没有责任，损害的发生是非机动车驾驶人或行人的过错引起的时候，机动车一方由于具有更高的机动性能和危险回避能力，因此，应当承担适当的责任。这同时体现了对受害人的人文关怀。

综观长江客渡船的现有条件，难以找出它比其它船舶具有更良好的操控性能。

五、从事故预防理论及强制性规定上分析“相关条款”的错误

事故系统的综合认识，涉及到人、机、环境、管理等要素。

事故可预防性理论告诉我们，根据事故特性的研究分析，事故性质具有因果性、随机性、潜伏性及可预防性。同时将事故的预防对策分为：

（1）事故的宏观预防对策（①安全法制对策。②工程技术对策。③安全管理对策。④安全教育对策）。

（2）人为事故的预防对策（强化人的安全行为，预防事故发生；改变人的异常行为，控制事故发生）。

（3）设备因素导致事故的预防对策（强调设备的预防性安全管理，强化设备的安全运行、改变设备的异常状态等）。

（4）环境因素导致事故的预防对策（研究环境与事故关联性的规律、加强对异常环境导致事故的预防和控制）.

我国安全生产工作方针是“安全第一、预防为主、综合治理”；要求生产经营单位构建安全风险分级管控和除患排查治理双重预防机制，强调从源头上防范化解重大安全风险；强化和落实生产经营单位主体责任与政府监管责任；建立生产经营单位负责、职工参与、政府监管、行业自律和社会监督的机制。

从上述事故预防理论及国家有关强制规定可以看出，安全工作绝不是靠哪一个人能够包打天下的，长江干线航道复杂多变、船舶交通密度大、船舶相遇频繁，单纯强调客渡船负绝对让路义务而达到避免船舶碰撞事故，显然只是美好的幻想。

从黄石海事局辖区渡船安全形势分析，该局辖区渡口28处，连续19年安全无事故，其主要原因是地方政府建立了安全责任制，层层落实安全责任；长江渡船“116”长效管理机制的有效运行；渡船从业者安全主体责任的落实；船舶定线制及分道航行规则的有效执行；海事禁止渡口水域船舶锚泊及加强对过往船舶航行秩序监管等等的结果，绝不是靠《内规》“相关条款”威吓的成效。

六、“相关条款”有违以人为本精神

谁都知道“人的生命是最可宝贵的”。《道路交通安全法》颁布前，有关省市为扭转道路交通安全被动局面，曾出台了一些被群众称之为所谓“撞了白撞”的规定，随着《道路交通安全法》的颁布均被废除。《道路交通安全法》第76条的规定，体现了对百姓生命的关爱。

新的《安全生产法》规定：安全生产工作应当以人为本，坚持人民至上、生命至上，把保护人民生命安全摆在首位。中国特色社会主义进入了新时代，安全生产工作的理念不断发展、丰富和完善。作为生产经营者真正做到干工作为了人，干工作依靠人，绝不能以牺牲人的生命为代价发展经济。

而“相关条款”较之过去公路“撞了白撞”的规定更为可怕。因为，它不但限制了长江客渡船正常的“通行权”。而且间接地为其它船舶违章航行（或不协助避让）提供了法律保障。长此以往，有谁敢经营长江干线的客渡船呢？又有谁敢乘坐长江干线的客渡船呢？

也许立法者的动因是善意的，认为长江干线客渡船事故多而设此“重典”，但我们完全可以通过提高客渡船的经营条件，从设备、人员到管理等方面提高层次，创造更优的通航环境，而不应该依靠几个《内规》条款来解决客渡船的碰撞问题，事实上，它也无法从根本上解决问题。相反，只会带来立法上的冲突和诉讼上的无谓争端。

德国法儒耶林名言“使人负损害赔偿的，不是因为有损害，而是因为有过失，其道理就如同化学上的原则，使蜡烛燃烧的，不是光，而是氧气一般的浅显明白”。各人就自己过失行为所肇致的损害，应赔偿责任，乃正义的要求。

《统一船舶碰撞若干法律规定的国际公约（1910年9月2日订于布鲁塞尔）》第三条、第四条确立的也是过错责任原则。

船舶碰撞案件的司法实践中，对当事人违反航行规则的过失判定往往是很严厉的，因为连最基本的航行规则都未遵守，各有航行过失的当事人往往要承担绝大部分的责任。

让我们回顾一下客渡船的信号标识，1979《内规》针对之前长江客渡船碰撞事故，为引起过往船舶注意，对横江渡轮增加了悬挂黑色双箭头号型的规定；1990年，原交通部为加强城乡客渡轮的安全管理，便于对客渡轮的识别和安全避让，以交通部令第26号发布了《客渡轮专用信号标志管理规定》，从前述规定可以看出，这些号型及专用信号的功能是为了便于其他船舶识别并采取相关避让措施，绝非是表示客渡船处于绝对让路地位，更绝非是“不论由于何种原因、在任何情况下，客渡船都必须避让顺航道或河道行驶的船舶。”的立法意图。

古希腊大哲亚里士多德最早提出了法治应包含的两个含义：已成立的法律获得普遍的服从，而大家所服从的法律又是应该本身制定得良好的法律。

党的十八大以来，党中央对全面依法治国作出一系列重大决策、提出一系列重大举措。“科学立法、严格执法、公正司法、全民守法”的新方针为全面依法治国指明了方向和目标，科学立法要求我们立法要适应客观实际、反映人民期盼、跟进时代步伐、体现公平正义，越是强调法治，越要提高立法质量，不断提高法律的针对性、正当性、系统性。

综上所述，在长江干线航行的客渡船应当享有的正当权利不应剥夺、它应履行一般渡船相应的避让义务，“相关条款”对在长江干线航行的客渡船设立的“绝对让路义务”是不科学当的，缺乏正当性，建议原发布机关予以修改，以体现规章的合法性、科学性、公正性和人本性。

参考文献

[1]最高人民法院民法典贯彻实施工作领导小组，《中华人民共和国民法典侵权责任编理解与适用》，北京：人民法院出版社，2020

[2]罗云、樊运晓、马晓春编著，《风险分析与安全评价》，北京：化学工业出版社，2004

[3]王泽鉴，《侵权行为法》（第一册）.北京：中国政法大学出版社，2001

[4]《世界著名法典汉译丛书》编委会，《汉穆拉比法典》，北京：法律出版社，2000

[5]吴兆麟著，《海上避碰与交通安全研究》，大连：大连海事大学出版社，2001

作者简介

朱意金

朱意金，男，黄石海事局职工，工程师、注册安全工程师资格、公职律师，从事海事工作37年，发表专业文章30余篇。

通讯地址：湖北省黄石市磁湖路169号

邮编：435005  邮箱：zyjmsa409@163.com

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供稿：长江海商法学会

编辑：罗美馨