党的十九大开启了建设中国特色社会主义的新时代，“一带一路”、海洋强国、自由贸易试验区、长江经济带等一系列重大举措给海事审判带来前所未有的机遇和挑战。2018年4月，习近平总书记在武汉召开的深入推动长江经济带发展座谈会上作了重要讲话，强调以长江经济带发展推动经济高质量发展。2018年10月17日下午，最高人民法院党组书记、院长周强到武汉海事法院视察，并做出重要指示，要求认真学习贯彻习近平总书记视察长江发表的重要讲话精神，围绕“共抓大保护、不搞大开发”，积极为长江经济带发展提供良好的司法服务和保障。武汉海事法院以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，切实找准海事法院贯彻落实十九大精神的结合点和着力点，忠实履行宪法法律赋予的审判职责，坚决落实习近平总书记关于长江经济带发展的重要论述，强化服务保障国家发展战略的思想自觉和行动自觉，努力开创长江海事审判新局面，为长江经济带高质量发展贡献司法力量。

    一、2018年海事海商审判执行工作基本状况

    1．总体情况。2018年，全院新收各类案件3678件，旧存1375件，共计5053件。结案4208件，结案率83.28%，同比增长11.25%。立案标的金额219.9亿元，同比增加64.4%；结案标的金额125.5亿元，同比增加40.7%。实体案件中，判决1105件，调解503件，判决案件数量位居十家海事法院前列。系列案件、程序性案件数量持续降低。

    2．新收案件构成。一审海事海商案件1859件，其中船员劳务合同纠纷立案347件，结案370件；海上及通海水域货物运输合同立案，336件，结案396件；船舶抵押借款纠纷立案227件，结案301件；船舶建造纠纷立案67件，结案76件。海事行政案件13件，水环境公益诉讼案件10件，海事诉讼特别程序案件362件，比2017年下降约15.2%。执行案件1456件。

     3．执行案件情况。新收执行案件1456件，较同期增加10.8%；结案1416件，同比增加52%；执结立案时间超过一年的长期案件566件，清积效果显著；案件核心指标呈“三升一平”的态势，结案率82.56%，同比增加23.62%，创近十年最高值；有财产案件法定期限内执结率91%，同比增加31%；终本案件合格率98.34%；信访办结率100%。

    4．结案方式。实体案件判决1105件，调解503件，撤诉374件。二审退卷376件，其中改判42件(含8件新证据)，发回重审9件(含1件新证据)，指令再审1件。二审改发率11.4%，较上年13.5%有所下降。执结案件中，执行完毕451件，终结执行171件，终结本次执行662件，恢复执行54件。

    二、服务保障长江经济带战略发展大局

    紧紧围绕“为大局服务、为人民司法”工作主题，将推进长江经济带高质量发展作为我院司法服务的重要载体，积极发挥海事审判职能，不断提升司法能力，更好地推进长江流域经济高质量发展。

   （一）充分发挥海事审判职能，依法审理各类海事海商案件

1、依法审理海事海商案件，保障长江航运经济高质量发展。妥善审理区域内船舶碰撞、触碰案件，船舶运输特别是危险品运输作业中侵害他人人身权益和财产权益案件，港口作业事故责任纠纷案件等，指引港口、航运、造船企业切实增强安全意识、质量意识，为长江平安黄金水道建设提供有力司法支撑。妥善审理水路货物运输、海上通海水域保险、港口码头建设、仓储物流、货运代理、船员劳务等海商案件，维护区域内诚实守信的市场经营秩序，为长江港航经济规范化发展提供司法保障。

    2、决胜基本解决执行难。紧紧围绕最高人民法院提出的“用两到三年时间基本解决执行难”这个重大政治任务，按照“四个基本”和“三个90%”、“一个80%”目标要求，举全院之力攻坚执行难，强力推进工作进展，执行工作取得优异成绩。一是加强攻坚执行难的组织保障。实行“一把手”挂帅，层层传导压力、落实责任，树立全院“一盘棋” 观念。聚集全院之力，统一协调并加强执行人员力量，提高执行队伍综合素养，落实标准化执行装备，全面加强执行工作保障，确保执行攻坚扎实推进。二是积极运用信息化手段提高执行效率。将执行信息化建设与应用作为重中之重，建成集办公、查控、监督、管理以及值班为一体的执行指挥中心，加强对执行流程的信息化监控，建立健全了评估网拍机制，网上拍卖率达100%，其中网拍数128件，成交数114件，拍卖船舶96艘，成交额达6.45亿元。三是积极构建多方执行联动机制。加强与沿江海事局、长航公安局、地方党委、政府、法院的对接，积极推动建立完善海事执行联动机制，形成破解执行难综合治理新格局。2018年6月，我院在重庆市涪陵区党委、政府以及重庆市三级法院等有关部门强有力的支持下，历经11个日夜，动员参与执行单位20余家，参与人数200余人，在重庆市涪陵区兴林船厂码头成功执结在建船舶“东沐88”轮案件，产生了良好的社会效果，彰显了人民法院的司法权威。四是定期组织开展专项活动。组织开展“百日执行攻坚”专项行动，执结一批长期案件。全年扣押船舶150余艘，采取拘留措施4起。

    3、强化精品审判意识，积累优秀审判经验。妥善审理长江沿江对外开放口岸和特殊区域建设及武汉内陆开放高地建设过程中引发的海事海商纠纷，公正高效审理涉水的跨国、跨地区多式联运产生的海事海商纠纷，增强为区域内企业全面参与全球经济合作和竞争保驾护航的能力和水平。加强外国法的查明和适用，准确适用国际条约，尊重国际惯例，严格适用国际公约承认与执行国际商事海事仲裁裁决，平等保护中外当事人的合法权益，为促进区域经济开放快速发展，推动长江经济带和“一带一路”建设有效衔接提供司法保障。全年共审结涉外案件147件，涉港澳台案件76件。我院常熟法庭审理的哈皮那船舶公司与江苏天元船舶进出口有限公司、江苏新扬子造船有限公司和扬子鑫福造船有限公司船舶建造合同纠纷案，将东方调解经验传播到英国伦敦，促成当事人解决了系列国际商事纠纷。海事庭审理的原告中国人民财产保险股份有限公司重庆市分公司与被告中外运集装箱运输有限公司、被告中国外运重庆有限公司多式联运合同纠纷案，区分了多式联运经营人、区段承运人和区段实际承运人，该观点被《海商法》（征求意见稿）所吸收。海商庭在审理涉及民营企业破产案件过程中，正确处理了普通债权、留置权、抵押权和所有权对列入破产财产的影响，依法维护了民营企业的合法权利。南京法庭审理的原告东方华远公司与被告人保公司船舶保险合同纠纷一案，对保险合同的投保人如实告知义务所涉内容、范围及界限等问题做出了富有建设性的裁判，受到保险业高度关注。南通法庭适用《民法总则》“绿色原则”审结两起因整治长江采砂船过驳作业产生长江大保护典型海商案件，为“绿色原则”成为司法判断准则提供了可借鉴的样本。

    4、规范海事行政行为，共同提升服务水平。全年共受理海事行政案件20件，审结16件。充分发挥海事法院跨行政区划管辖海事行政案件的职能，促进行政机关规范行政行为，维护行政相对人合法权益，监督支持行政机关依法行政。不断完善海事法院受案范围规定中“海事行政机关”的范围界定，依法保障行政相对人的诉讼权利，促进海事行政审判更加科学化、合理化、规范化。在审理一起船舶所有人起诉公安机关海事行政案件中，确认公安机关有保护船舶所有人合法财产权益的法定职责，对公安机关依法行政具有指引功能。

    5、大力推进环境资源审判，保障长江经济带的生态安全和绿色发展。充分利用最高人民法院环境资源司法理论与实践基地的平台，加强环境审判理论与实务研究工作。推动建立长江流域水资源环境公益诉讼集中管辖制度，依法保护法定机关和有关组织的水资源环境公益诉权，着力打造长江流域环境资源审判支点，保障长江经济带的生态安全和绿色发展。依法审结福建省绿家园环境友好中心诉襄阳市襄州区亿嘉禾生猪养殖家庭农场等通海水域污染损害责任纠纷环境民事公益诉讼案件，通过现场勘查，积极与地方党委政府沟通，成功调解系列案件，处理好环境保护与地方经济发展关系，产生良好的司法示范效应，该案入选2019湖北省法院十大长江生态环境资源司法保护典型案例。

（二）创新长江海事司法体制机制，优化配置司法资源

1、建立司法联动长效机制，打造良好执法环境。建立沿江区域内法院执行工作联席会议制度，构建长江经济带执行指挥系统协作机制，逐步实现一体化执行指挥体系。与沿江公安、海事、边防、海关及金融监管机构、不动产登记等部门建立协作执行机制，实现信息互通共享，构建良好执法平台。

2、大力推进海事司法公开，提升人民群众对海事司法的获得感。构建开放、动态、透明、便民的阳光司法机制，坚持审判流程、庭审、裁判文书、执行信息对外公开常态化，保障人民群众对海事案件尤其是重大环境资源案件和公益诉讼案件的知情权与参与权。坚持司法公开，文书上网率达到100%，庭审直播实现常态化。加强审判管理研判能力，我院提交的司法统计分析被省法院通报表扬。

3、深入推进多元化纠纷解决机制改革，维护长江流域和谐稳定。积极依靠当地党委、政府，统筹社会各方力量，通过多方合力实现矛盾化解。大力推进律师调解工作，与湖北省律协、法律援助中心建立工作联系，充分发挥专业仲裁机构在解决海事纠纷中的作用，与中国海事仲裁委员会和武汉仲裁委员会签订诉调对接合作协议。

   （三）勇于改革探索，加大司法改革体制机制创新力度

    1、探索审判机制创新。持续探索上下游两大审判团队运作模式，打破传统案件管辖的界限，实行大审判团队内部协调分案机制，有效缓解了本部、派出法庭之间案件不均衡的矛盾。同时，为方便当事人诉讼，加大本部审判团队到派出法庭巡回审判力度。推行审委会委员旁听案件庭审，通过远程视频听取案件汇报等措施，提升审委会工作效率和讨论案件的效果。

    2、落实院庭长办案制度。严格落实司法责任制，积极推动院庭长办案制度化、常态化，使院庭长真正在办理案件中发挥示范作用。2018年院庭长承办案件1471件，占全部结案数的35%，对于缓解法院“案多人少”的突出矛盾，提升全院审执业务水平具有重要意义。

    3、加强审判管理水平。制订《2018年审判业绩评价办法》《案件折算办法》，公平客观考评法官工作实绩，结合我院主要问题，力争让整个评价体系在尊重审判规律的基础上，更加精细准确、更加简便易行、更加科学合理。

4、加强智慧法院建设。继续加强船舶查控系统的研发和运用，为高效扣押船舶提供技术保障。全年扣押船舶150余艘。加强远程镜前庭审系统研发，远程组成合议庭，方便不同地方的当事人参加诉讼，缓解干警出差办案的压力。探索打造区域内法院“一站式”网上诉讼服务平台，为长江沿线当事人特别是长期处于居无定所的船员提供方便快捷诉讼服务，逐步发挥案件在线立案、远程在线审理、执行在线指挥、案卷在线阅览、文书在线送达等功能。强化拓展司法大数据功能，深入开展司法大数据研究，提高司法预测、决策科学度和准确性，为国家发展战略和工作大局提供科学参考，向最高人民法院提交《涉海（水）刑事案件大数据专题研究 》报告。与中国知网签订服务协议，初步完成我院法律数字图书馆建设，干警可以查询使用海量法律期刊和案例数据库，为审判及研究工作提供便利。

    5、加强派出法庭建设。宜昌法庭新建工作推进顺利，审判综合楼主体工程已完工，在重庆涪陵增设巡回审判点。为满足安徽省内海事司法需求，更好的服务当地航运经济，我院经过充分调研论证，并在得到省法院大力支持后，与芜湖市政府签署合作框架协议，在芜湖增设巡回法庭，现已启动巡回法庭建设工作。

   （四）加强长江法治建设，为长江经济带发展贡献司法智慧

    1、加强调研工作。为深入贯彻落实习近平总书记关于长江经济带发展的重要讲话精神，认真落实周强院长视察我院期间重要指示精神，制订《武汉海事法院充分发挥海事审判职能为长江经济带高质量发展提供司法服务和保障的意见》，主动适应经济社会发展新形势新常态，为充分发挥海事司法职能，服务保障长江经济带发展发挥指引作用。2018年共组织各类征文20篇，多篇论文在“长江生态法治保障研讨会暨长江海商法学会2018年年会”、“中国审判理论研究会海事海商审判理论专业委员会”、“全国海事审判研讨会”、“中国审判理论研究会司法保障理论专业委员会”等征文中获奖。我院干警撰写的学术论文在《中国海商法研究》《国际法研究》等杂志发表。

2、参与长江生态保护调研。坚决贯彻落实习近平生态文明思想，树立新时代环境资源司法理念，向全国人大常委会提交《关于推动长江保护立法的建议》，选派法官参加全国人大、湖北省人大专家咨询会。紧抓有利契机，配合最高人民法院研究室、省法院做好设立长江生态法院的调研论证工作，充分发挥专业审判和跨行政区域管辖优势，积极推动设立长江生态法院。

3、优质高效推动《海商法》修改工作。联合长江海商法学会、交通运输部《海商法》修改课题组，有力推动了《海商法》适用于内河运输和内河船舶的立法进程，受到社会各界广泛关注和高度评价。在武汉、南京、重庆、南通等地召开座谈会广泛听取意见，积极向中国法学会、交通运输部提出修改《海商法》建议；牵头起草《海商法》（修订征求意见稿）第五章《国内水路货物运输合同》。

4、创新普法宣传形式。切实履行法治建设责任，制定年度法治建设工作实施方案，分解具体任务，确定责任部门、责任内容和责任人。主动联系中央及省级新闻媒体，组织拍摄反映海商庭、行政庭、重庆法庭案件审理工作的《亿元之诉》、《以案说法》三部专题报道片，分别在中国教育电视台和湖北电视台播放，增强司法教育、规范指引作用，充分展示海事司法形象。

   （五）全面落实从严治党要求，加强海事审判专业队伍建设

    1、全面加强党的建设。严明政治纪律和政治规矩，坚持党对法院工作的绝对领导，班子和队伍建设持续发力。继续深入开展“两学一做”学习教育活动，贯彻落实十九大、十九届二中、三中全会精神。积极开展党组中心组学习，严格组织生活。充分发挥领导干部的“头雁效应”，召开党组会44次，组织党组中心组学习11次。院领导以身作则，带头讲党课，党组主要负责同志四次为干警讲授党课。考虑到派出法庭干警长年在外，推广使用湖北机关党建APP，充分利用新媒体、新的信息化手段开展党建工作。坚决落实中央精神，抓好精准扶贫工作，院领导带队赴英山开展扶贫慰问工作。

    2、狠抓党风廉政建设。制定2018年度党风廉政建设和反腐败工作要点，增强看齐意识抓教育，开展日常党风廉政教育做到“对标看齐”。党组专题研究党风廉政建设和反腐败工作共15次。纪检监察负责同志到五个派出法庭宣讲新修订的《中国共产党纪律处分条例》。组织全院干警重点学习《准则》、《条例》等文件，观看警示教育片，为干警发送廉政信息，对派出法庭先后进行两轮司法巡查和审务督查。妥善处理各类信访举报，全年共接到信访举报及网络举报11件，均依规妥善处理，其中约谈2人，函询2人。

    3、强化队伍建设。围绕司法为民、公正司法的宗旨，以改革精神打造海事审判专业队伍。积极开展争先创优活动，2018年重庆法庭被评为“全国法院先进集体”、湖北省法院系统“红旗党支部”，5名法官分别荣获“全国审判业务专家”、“全国优秀法官”、湖北省“最美基层法官”、“全省审判业务专家”、湖北省法院系统“优秀党务工作者”光荣称号。严格落实司法改革相关政策，完成所有员额法官等级确定和首次晋升工作，员额制改革后各项福利待遇按政策落实到位。制定《武汉海事法院干警驻庭轮岗实施办法（试行）》，进一步规范派出法庭的科学管理。加大对干警培训力度，确保业务培训向一线干警倾斜，全年培训工作实现业务部门基本全覆盖。组织干警实船参观，选派干警到武汉至上海货轮上跟船实习。

三、司法实践中存在的突出问题和建议

（一）内河运输实际承运人的法律地位

2018年我院审结海上、通海水域货物运输合同案件396件，其中内河货物运输（包括江海直达运输）合同案件300件，占全部实体结案数的15%左右。内河货物运输纠纷案件在我院海事审判中占有重要地位。

但是，内河运输的法律适用问题仍是制约海事审判的瓶颈。《海商法》不适用于内河运输；唯一调整内河运输法律关系的法律《合同法》只有原则性的规定，对内河航运实务中广为存在的运单、实际承运人、连带责任、航次租船运输等现象没有相应的规范。在2016年交通部废止《水路货物运输规则》后，最高人民法院于2012年12月24日颁布的《关于国内水路货物运输纠纷案件法律问题的指导意见》（下称《指导意见》）规定所参照适用的行政规章已不存在，该《指导意见》本身的适用效力就存在争议，而司法实践中对相关问题的观点更是众说纷纭。

对于实际承运人造成的货物损失，有观点认为托运人只能起诉承运人而不能起诉实际承运人；有观点认为托运人可对承运人和实际承运人可以择一而诉；还有观点认为《指导意见》并未废止，其中关于“当事人在国内水路货物运单或者其他运输合同文件中明确约定其权利义务适用《国内水路货物运输规则》规定的，人民法院可以按照《国内水路货物运输规则》的有关规定确定合同当事人的权利义务。”的规定仍应有效。我们认为，《货规》关于实际承运人、连带责任等规定是基于我国内河运输航运实践和习惯而制订，是长期以来形成的经验总结，对规范内河运输行为、维护内河运输秩序、减少当事人诉累、有效化解纠纷等方面发挥了积极作用。在《指导意见》仍然有效的情况下，当事人约定适用《货规》的，应当认定实际承运人的法律地位和连带责任。为此，我们选取了具有代表性的中国人民财产保险股份有限公司上海市分公司诉江苏华隆海运有限公司、宋殿坤水路货物运输合同纠纷作为典型案例。该案判决承运人与实际承运人对货损承担连带赔偿责任，并得到了上诉审法院的维持。我们希望以此案推动内河货物运输有关实际承运人法律地位的统一法律适用，更呼吁最高人民法院尽快明确观点，以结束争议。

1. 船舶挂靠的法律问题

我院海事审判各类案件中，因船舶挂靠而产生的问题最多也最混乱、最复杂，贯穿于诉前保全、审理、执行（含执行异议、执行之诉）各个诉讼阶段，涵盖船舶建造、船舶买卖、船舶抵押、水路货物运输、船舶供应、船舶共有、船舶经营、船舶租赁、船员劳动、船舶碰撞、船舶污染、海事行政等各类案件，涉及《物权法》《民法总则》《合同法》《担保法》《侵权行为法》《海商法》《劳动合同法》等法律及众多法规、规章。可以认为船舶挂靠已从法律问题演变为社会问题，需引起各界的高度重视。

1．登记所有人与实际所有人不一致的对抗效力

根据《国内水路运输管理条例》《国内水路运输管理规定》的规定，除内河普通货物运输业务船舶运力不超过600总吨的个体运输户外，水上运输必须企业化经营。虽然交通部严格禁止挂靠经营，对于广大自有船舶运输户而言，挂靠仍然是其规避管理的主要途径。

挂靠是登记所有人与实际所有人不一致的典型形式，除此外，在不具有挂靠关系的情形下，也会有较多的登记所有人与实际所有人不一致的情况出现。如船舶买卖未办理过户手续的；实际所有人因某些原因登记在他人名下的（隐名登记）；共有人登记在一人名下的，等等。因登记不一致，给正常的航运秩序和司法实践带来极大的困扰。《物权法》《船舶登记条例》对船舶物权的设立、变更、转让和消灭，均采用登记对抗制，而并未规定实际所有人制度。《物权法》司法解释第6规定：“转让人转移船舶、航空器和机动车等所有权，受让人已经支付对价并取得占有，虽未经登记，但转让人的债权人主张其为物权法第二十四条所称的“善意第三人”的，不予支持，法律另有规定的除外。”在海事审判务中，我们发现有当事人将此条规定滥用的现象。

我们认为，上述司法解释应仅针对特殊动产所有权的转让行为，调整的是受让人（实际所有人）的物权与出让人的债权人的债权关系。受让人（实际所有人）未登记的，不能对抗出让人的物权人，但可以对抗出让人的债权人；而对于受让人与受让人的债权人（包括侵权之债与合同之债）关系，则不在本条规定的调整范围，而应适用物权法第二十四条的规定。因此，受让人受让船舶后，因故未登记在自己名下而产生的债务，不能援引前述司法解释免责。而在挂靠情况下，挂靠人与挂靠公司之间的登记行为亦不能适用前述司法解释。根据登记对抗原则，挂靠登记下对本船引起的债务，无论是侵权债务还是合同债务，实际所有人均不能对抗任何善意第三人（包括物权人和合同债权人）。但对非本船引起的债务，即挂靠公司的其他债务或挂靠公司姊妹船舶引起的债务，根据最高人民法院（2013）执他字第14号批复确立的原则，实际所有人可据此抗辩。同理，对于因担保物权产生的纠纷，不适用前述司法解释的规定。而因前述批复不调整担保物权法律关系，不适用于担保物权纠纷。抵押登记的对抗效力应适用《物权法》第一百八十八条的规定，实际所有人不能对抗已合法抵押的抵押权人。

2. 通谋虚伪行为的认定

根据《船舶登记条例》的规定，船舶所有权登记无论是原始取得还是继受取得所有权，申请人应提交船舶建造合同、买卖合同、发票等取得所有权的证明文件。在挂靠登记或隐名登记情况下，申请为了能顺利达到登记目的，需要提交一套与实际情况不符的船舶建造合同、买卖合同等资料。这些资料经海事行政部门审查后作为行政管理档案资料备存，而真实的建造合同、买卖合同反而无法保存于海事行政部门。故而在诉讼过程中，从海事行政部门调取的船舶所有权取得证明资料往往与真实情况不符。这加大了海事法院审理与船舶实际所有权有关的纠纷的审理难度。

为船舶登记需要而达成或出具的船舶建造合同、交接证明等材料从法律性质上可定性为通谋虚伪。可以说，每一起船舶所有权挂靠登记的档案中都有一套通谋虚伪的证明材料。2018年，我院首次依据《民法总则》第一百四十六条“通谋虚伪”条款审理了一起船舶建造合同纠纷，认定相应的建造合同、交接证明等无效。该案的审理对类案裁判具有借鉴意义。

3. 挂靠情形下实际所有人权益受侵害的案件增幅较快

近年审判工作中，出现多起挂靠公司侵害挂靠人（实际所有人）权益的案件，主要体现在挂靠公司未经挂靠人的同意而将登记为其所有的船舶变卖或抵押。挂靠公司与挂靠人之间存在管理费、保险费垫付款、借款等纠纷。一旦挂靠人未及时偿还，有的挂靠公司不采取司法途径，径行控制并变卖船舶以实现债权。即使船舶登记证书在挂靠人手中，航运公司也可通过向发证机关申请挂失再补办新证书的方式，重新取得全套船舶证书，这样再用新证书进行买卖或抵押，个体船东完全不知情。出现上述情况后，在司法实践中，往往很难认定新船舶所有权人或抵押权人非善意取得，挂靠人在法律上难以对抗善意第三人，只能向挂靠人主张权利。而多数挂靠公司自有财产价值不高，难以赔偿挂靠人的全部损失，挂靠人陷入“船没有，钱也没有”的境地。

此类纠纷引起的矛盾非常尖锐，甚至给社会稳定带来隐患。而基于善意取得、善意第三人等法律制度，海事法院对实际所有人与善意第三人利益保护无法兼顾。此类纠纷追根溯源，还是在于挂靠登记这一非法的登记方式广泛存在，在于行政管理部门的执法不严。行政规章要求对水上运输公司化经营，且对挂靠行为严令禁止，但在船舶登记中，交通主管部门仅作形式审查，对明知是挂靠经营的仍然进行所有权和经营人不实登记，致使禁止挂靠经营的规定形同虚设。我们建议适时修改相关法规、加大严格执法力度。一方面，修改《船舶登记条例》中关于所有权登记时应严格登记条件，如提交购买船款的银行支付证明；另一方面，明确海事行政部门的登记责任，需对所有权登记进行实质审查，同时加大对挂靠登记的惩罚力度，一旦发现挂靠登记，吊销挂靠公司的水路运输经营许可。

（三）船舶保险合同的法律问题

1．绝对免责条款的效力,

目前有多家保险公司的内河船舶保险条款约定“如果船舶不适航，无论是否与保险事故存在因果关系，保险人免除赔偿责任”。在保险实务中，有众多保险事故发生后，保险人据此约定拒赔。我们认为，该条款无效，理由是：第一，因果关系原则是保险损害赔偿中的重要原则，这一原则已为《保险法》第二十二条、第六十四条，《海商法》第二百四十四条等条文所吸收采纳。第二，在法律规定具有因果关系的保险事故保险人应负赔偿责任的前提下，前述约定违反了《保险法》第十九条的规定：“采用保险人提供的格式条款订立的保险合同中的下列条款无效：（一）免除保险人依法应承担的义务或者加重投保人、被保险人责任的”；第三，船舶适航是一个相对概念，表现在船体、设备，货舱、货物积载、船员配备、证书等均需符合规范，且贯穿于整个航行过程中。《海商法》对船舶适航的要求也只是规定开航时适航。如果前述约定有效，割裂因果关系，则几乎所有的事故都可以找到免责事由，实际上是无险可保。

2．船舶保险合同中银行作为受益人的法律地位

银行在办理船舶抵押借款合同中，为了减少自身的风险，往往要求抵押人对抵押船舶进行保险，并在保单中约定抵押权人是保险合同的受益人。在发生保险事故后，银行能否直接向保险人主张权利，在实务中存在争议。

我们认为，《保险法》对财产保险没有规定受益人制度，而财产保险中只有被保险人才能享有保险金请求权，因此，银行作为受益人直接向保险人主张权利没有法律依据。对于当事人自愿在船舶保险合同中约定银行作为受益人，应理解为保险人和被保险人同意银行是理赔款的接收人，此种情形应适用《合同法》第六十四条规定的“当事人约定由债务人向第三人履行债务的，债务人未向第三人履行债务或者履行债务不符合约定，应当向债权人承担违约责任。”银行不是保险合同当事人，不享有保险合同权利。根据担保法司法解释第八十条的规定，在抵押物灭失、毁损或者被征用的情况下，抵押权人可以就该抵押物的保险金、赔偿金或者补偿金优先受偿。据此规定，在财产保险下，抵押权人的权益是受到保护的。我们建议，银行作为抵押权人，如认为保险理赔款支付存在风险，可通过申请财产保全、保险事故发生后被保险人转让债权的方式继受取得请求权、代位诉讼等方式维护权益。

（四）关于环境公益诉讼案件审理存在的困难和问题

2018年，武汉海事法院审理了7件（全国法院共计审结16件）福建省绿家园环境友好中心诉襄阳正大农牧食品有限公司、兴合牲猪合作社等通海水域污染损害责任纠纷案件通海水域污染损害责任纠纷环境民事公益诉讼案，案件经人民法院多次协调，最终该系列案调解结案。该系列案的成功调解，既促进了养猪场的技术升级（取得了污染物零排放的效果），促进了公众环保意识的提高，又妥善处理了环境保护与地方经济发展的关系，产生了良好的司法示范效应。通过对畜禽养殖污染系列案件的审理，我们积累了一定的经验，也遇到了一些困难和问题。

1．关于诉讼费和鉴定费交纳问题

《最高人民法院关于审理环境民事公益诉讼案件适用法律若干问题的解释》（以下简称《解释》）第33条规定，原告交纳诉讼费用确有困难，依法申请缓交的，人民法院应予准许。败诉或者部分败诉的原告申请减交或者免交诉讼费用的，人民法院应当依照《诉讼费用交纳办法》的规定，视原告的经济状况和案件的审理情况决定是否准许。我们认为，《解释》初步确立了环境民事公益诉讼费用的缓交、减交和免交制度，突破了《诉讼费用交纳办法》第44条规定的诉讼费免交主体仅限于自然人的限制。我们发现7起环境民事公益诉讼中，没有一起案件原告预交诉讼费用。扩大到武汉海事法院在审的全部环境民事公益诉讼检视，也没有一名原告预交诉讼费用。我们认为，应该通过强调诉讼费的负担，提醒原告合理提出诉讼请求，引导原告理性诉讼。如果原告胜诉，相应的诉讼费用应判决由被告负担。如果环保公益组织作为原告败诉或者部分败诉，不应直接减免原告应该负担的诉讼费。法院应该从原告的财务报告、业务开展情况及其诉讼工作完成情况等综合决定是否准予减交、免交诉讼费用，以起到激励、督促公益组织提高业务技能的作用，进而淘汰一些不专业、不务实，企图通过发动诉讼炒作话题的公益组织。

《解释》第22条规定，原告请求被告承担检验、鉴定费用，合理的律师费以及为诉讼支出的其他合理费用的，人民法院可以依法予以支持。同时，为解决鉴定难、鉴定贵的问题，《解释》第23条规定了对于生态环境修复费用难以确定或者确定具体数额所需鉴定费用明显过高的，人民法院可以结合污染物种类、过错程度等主客观因素，并参考专家意见等，予以合理确定。在我们审理的系列案件中，按照《解释》规定，我们采取由专家出具专门意见，法院综合审查后确定生态环境修复费用的做法，从而避免由鉴定机构直接鉴定而产生昂贵的鉴定费。但是为了避免偏听偏信专家“一言堂”，我们建议由生态环境部（厅）建立专家库，将专家意见拓展为专家论证会，邀请多名专家作为证人，召开分析论证会，以实现“兼听则明”的效果。在一些不得不由鉴定机构鉴定，或者专家出具意见仍会产生不菲的鉴定费、咨询费的情况下，我们建议省一级的法院在年度预算之时，考虑将此项支出列入司法救助款项之中，以便省及省以下的法院能保障公益诉讼调查、鉴定正常进行。

2．举证责任和专家辅助人

侵权责任法第66条规定，因污染环境发生纠纷，污染者应当就法律规定的不承担责任或者减轻责任的情形及其行为与损害之间不存在因果关系承担举证责任。《解释》第14条进一步突破了侵权责任法证明责任相关规定，规定了人民法院应当调查收集必要的对于审理环境民事公益诉讼案件需要的证据。环境民事公益诉讼要求法院依法调查，依职权查明案件事实，尽量避免因为原告的证明能力较弱而导致案件事实不明而败诉的情况。《解释》进一步规定了对于应当由原告承担举证责任且为维护社会公共利益所必要的专门性问题，人民法院可以委托具备资格的鉴定人进行鉴定。法院可以准许当事人申请通知有专门知识的人出庭，就鉴定人作出的鉴定意见或者就因果关系、生态环境修复方式、生态环境修复费用以及生态环境受到损害至恢复原状期间服务功能的损失等专门性问题提出意见。在武汉海事法院审理的系列案件中，我们邀请了相关专家对案件相关事实进行了研讨并签署保密协议。我们建议，与知识产权案件类似，环资资源公益诉讼应建立系统性的专家辅助人、技术调查官和专家陪审员共同参与案件庭审制度，对案件涉及的专业事实进行调查，保证案件高质高效审理。

3．监督费用的监管和其他合理费用认定

《解释》第22条规定，原告请求被告承担检验、鉴定费用，合理的律师费以及为诉讼支出的其他合理费用的，人民法院可以依法予以支持。在武汉海事法院审理的7起案件中，原告诉请的律师服务费、调查取证费、差旅费、专家咨询费、监督实施费等合理费用，最后当事人经过和解确定了金额。我们也发现，关于律师参加公益诉讼收费问题，目前并无统一的认定标准，成为审查调解协议的难点。公益诉讼强调公益性，而不追求个人和公益组织的利益最大化，尤其在被告可能连环境污染、生态破坏均缺乏赔偿能力的情况下，按照某些地方标准计算并收取律师服务费与公益诉讼的目的相背离。经过充分研究讨论，我们认为，对于律师费，一方面，当事人自愿达成的调解协议，应予以尊重，律师费只要不超过一般民商事案件的收费标准，可以认为合理；另一方面，如果律师费过高，公告后社会舆论自然会对原告及律师有所评价和监督，对公益组织和律师而言具有警示教育作用。我们建议，公益组织在聘请律师提供法律服务之时，应该稳妥考虑律师的收费标准，以避免公众质疑公益组织和律师“名利双收”。关于其他合理费用是否合理，应当严格谨慎对待这部分费用的票据、支付凭证进行形式审查，认定其合理性。我们建议，差旅费、监督实施费应参考财政部制定的普通公务差旅住宿费、伙食补助费、交通费标准，避免合理费用出现不合理的情况。

武汉海事法院服务和保障长江经济带发展典型案例

（第三批）

案例一

正视内河运输特点  探索统一裁判标准

——中国人民财产保险股份有限公司上海市分公司与江苏

华隆海运有限公司、宋殿坤通海水域货物运输合同纠纷

【案件索引】

（2018）鄂72民初1177号

【基本案情】

2017年5月27日，海大公司与双鸭山深粮中信粮食基地有限公司签订《玉米销售合同》，约定购买东北产玉米9500（±%）吨，单价1750元/吨。海大公司拟将此批货物运到湖南省进行销售。同年7月26日，海大公司与被告江苏华隆海运有限公司（以下简称华隆公司）签订《货运协议》。该协议约定，华隆公司受海大公司委托，负责将3票散装玉米由靖江码头运往湖南长沙等地。

2017年7月28日，华隆公司与宋殿坤所属“远东98”轮代表宋小倩（乙方，宋殿坤的女儿）签订《航次租船运输合同》，约定由“远东98”轮将前述合同约定的玉米从靖江运至岳阳。

2017年8月4日，原告中国人民财产保险股份有限公司上海市分公司（以下简称人保上海公司）签发保险单，该保单注明的投保人为华隆公司，被保险人为海大公司，保险标的为玉米2048.22吨，运输船名“远东98”轮，启运地靖江，目的地岳阳，险别为“国内水路、陆路货物综合险”。

2017年8月12日，该轮抵达岳阳待港准卸货。8月14日，海大公司代表上船验货时发现船舱内货物有霉变情况，于是向人保上海公司报案。2018年6月27日，人保上海公司向海大公司支付保险赔偿金181341.92元，取得权益转让书，诉请两被告连带赔偿货物损失181341.92元及利息。

【裁判结果】

本案为海上、通海水域货物运输合同纠纷。根据货运协议、租船合同、货票（运单）等相互印证的证据可以认定，海大公司是涉案货物的托运人，华隆公司是合同承运人，被告宋殿坤是实际承运人。原告人保上海公司向被保险人海大公司赔付保险金，取得代位求偿权后，有权以托运人身份起诉华隆公司和被告宋殿坤。运单是托运人与承运人形成运输合同关系的表现形式，本案运单载明的托运人（被保险人）为海大公司，承运船舶为被告宋殿坤所属和经营的“远东98”轮，两被告均在运单上盖章或者代表人签名，故被告宋殿坤实际承担了涉案货物运输义务，是本案实际承运人。

《货规》规定沿海、内河货物运输中承运人与实际承运人对托运人的连带责任制度。涉案运单上注明了关于托运人、承运人的权利、义务适用《货规》的相关规定，故《货规》的相关内容可视为两被告与海大公司运输合同关系的权利义务条款，这与《货规》是否废止无关，况且被告宋殿坤也并未对此责任提出抗辩意见。即使涉案运单中没有注明适用《货规》的规定，从节约当事人诉讼成本和便利诉讼角度，承运人与实际承运人仍可在同一案件中因货损向托运人承担连带赔偿责任。

另外，司法机关在遵循基本法理的前提之下，通过具体案例中类推适用法律，发挥对法律漏洞的补充功能，可弥补立法滞后的不足，解决现实纠纷中的问题。我国海商法规定了承运人与实际承运人对造成托运人货损的连带责任制度，海上货物运输中两者的连带责任制度与沿海、内河运输中相关民事责任的法律原理并无本质区别，故在本案中也可类推适用连带责任制度。本案货损发生在运输责任期间，华隆公司本应按涉案合同约定向海大公司交付完好货物，否则就应承担违约赔偿责任。被告宋殿坤作为实际承运人应该妥善谨慎地装载、运输、保管和交付货物。原告人保上海公司与被保险人海大公司之间存在保险合同法律关系，本案货损属于保单约定的保险责任范围。两被告未证明对涉案货损存在法定免责事由，故应向行使代位追偿权的原告人保上海公司承担连带赔偿责任。

武汉海事法院判决华隆公司向人保上海公司赔偿损失161191.18元以及利息；宋殿坤承担连带清偿责任。

【典型意义】

 《国内水路货物运输规则》被废止后，沿海、内河运输司法实践中实际承运人与合同承运人是否承担连带责任存在较大争议，给前后及现实中裁判标准统一造成困难。该案从法理和司法裁判方法等角度进行分析说理，最终得出仍然应该延续原来裁判标准，两者承担连带责任的结论，填补了相关法律的漏洞，对解决司法实践中的现实问题有参考意义。

我国沿海、内河运输业中，存在承运人和实际承运人是常见现象，仅存在单一的承运人反而少见。如果因《国内水路货物运输规则》被废止而仅按合同的相对性进行裁判，必然会导致同一责任人产生的纠纷，而多个诉讼案件循环出现的局面，浪费大量司法资源，且容易丧失对真正造成货损货差责任的实际承运人及时追究赔偿责任的机会，实际承运人也会因此而不能及时有效举证和表达抗辩诉讼权利，还会产生诉讼时效争议等一系列问题，对各方当事人并不有利，这不应该是法律的本意。实际上《国内水路货物运输规则》本身也不是严格意义上的法律，该规则被废止也并非原有规定不公平合理，被废止前的连带责任问题只是在海事司法实际中和运输行业中被接受而已。该判决为解决法条明文规定不足的现实问题，从类推适用法律和司法裁判对法律漏洞的补充功能角度进行分析，体现了海事司法工作能动性的社会功能。

案例二

修复生态环境  共抓水域保护

——福建省绿家园环境友好中心与襄阳市襄州区亿嘉禾

生猪养殖家庭农场、襄阳正大农牧食品有限公司

通海水域污染损害责任纠纷环境民事公益诉讼案

【案件索引】

（2018）鄂72民初1694号

【基本案情】

被告襄阳市襄州区亿嘉禾生猪养殖家庭农场项目位于襄阳市襄州区朱集镇翟湾村，该项目取得环境影响报告书批复后，没有建设配套的农田灌溉设施，没有通过竣工环保验收即开始违法生产，并向太湖渠及周边农田偷排养殖污水，太湖渠内养殖污水流入白河、唐白河，并进入汉江，污染汉江、长江水质。

原告福建省绿家园环境友好中心系依法成立的环保公益组织，发现上述情况后，依法向武汉海事法院提起环境民事公益诉讼。

案件审理过程中，亿嘉禾农场停止违法排污，在当地政府指导、襄阳正大农牧食品有限公司帮助下投入资金进行污染治理环保技术升级，采用异位发酵床技术处理污染物。经法院主持调解，当事人自愿达成调解协议。

【裁判结果】

当事人自愿达成如下调解协议，经公告后由武汉海事法院出具调解书依法确认：

一、被告襄阳正大农牧食品有限公司及被告襄阳市襄州区亿嘉禾生猪养殖家庭农场连带赔偿本案环境污染生态环境服务功能损失36万元；

二、上述款项中被告襄阳市襄州区亿嘉禾生猪养殖家庭农场为解决牲猪养殖污染治理已经进行环保技术升级的费用27万元，作为替代性的抵扣（以经核定的正式票据为准），余下9万元在本协议生效之日起30日内支付至襄州区林业局账户用于公益植树造林；

三、原告对上述环保技术升级情况及赔偿费用的使用情况有监督的权利；

四、本案原告支出的律师代理费5万元，由被告襄阳市襄州区亿嘉禾生猪养殖家庭农场承担，并于协议生效之日起15日内支付至原告指定账户；

五、案件受理费6700元，因调解减半收取3350元，由被告襄阳市襄州区亿嘉禾生猪养殖家庭农场负担；

六、上述协议经各方签字后公告30日，无不同意见则协议生效。

【典型意义】

坚持长江“共抓大保护、不搞大开发”，是习近平生态文明思想的重要内容，是党中央作出的重大决策部署。武汉海事法院依法审理长江流域畜禽养殖污染案件，是人民法院贯彻落实习近平总书记关于长江经济带发展以及长江大保护重要指示精神和视察湖北重要讲话精神的具体体现，为长江经济带高质量发展提供更加有力的司法服务与保障。

武汉海事法院通过本案的审理探索和总结出畜禽养殖污染案件行之有效的经验和方法：一是掌握当前畜禽养殖业污染概况和治理手段；二是紧紧依靠当地党委政府推进案件审理；三是实地调查污染现场，获取全面真实信息；四是充分向被告释法明理，消除被告抗拒心理；五是以虚拟治理成本法为基础，合理确定赔偿数额。本案调解协议中以牲猪养殖污染环保治理技术升级费用部分替代赔偿生态环境服务功能损失费的条款，创新了畜禽养殖污染公益诉讼案件赔偿的方式，鼓励畜禽养殖户加大污染治理技术改造力度，同时将被告赔偿的生态环境服务功能损失费直接委托当地林业局用于受污染河段两侧的植树复绿，创新了生态环境修复的措施，为当地美丽乡村建设和生态文明建设提供了司法保障。该案的审理体现了保护与发展两大主题的协调，促进了公众环保意识的提高和当地政府畜禽养殖污染治理工作的开展，取得了良好的法律效果和社会效果。

案例三

充分发挥海事审判职能作用，服务保障长江经济带绿色发展

——常州众宇诚物流有限公司诉汤沿兵股东出资案

【案件索引】

（2018）鄂72民初651号

【基本案情】

常州众宇诚物流有限公司（以下简称众宇诚公司）法定代表人王沪平、汤沿兵等25人（共计29艘船舶）原系个体浮吊船船东，一直以来在长江江苏段孢子洲水域从事水上过驳作业。2016年，我国作出长江经济带发展“共抓大保护，不搞大开发”的重大决策。2017年5月19日，江苏省人民政府办公厅印发“苏政办发〔2017〕76号”《省政府办公厅关于印发长江江苏段水上过驳专项整治工作方案的通知》，决定取缔、规范长江江苏段水上过驳作业。为使水上过驳作业符合政府专项整治的要求，王沪平、汤沿兵等25位浮吊船船东（共计29艘船舶）经过商议，决定以自有浮吊作价入股成立公司（即本案中的众宇诚公司）进行经营。2017年9月26日，汤沿兵与其他18人共同签订《浮吊整合入股合伙协议》，约定：1、经过省整治办认可，29艘船舶共可以获得18个作业名额。获得作业名额的18位船东作为股东，以其自有浮吊船舶作价入股成立公司，各自作价金额、股本金额和股份比例均予以明确约定，股本总资产为5600万元，其中汤沿兵所有的“常连海浮126”轮作价金额为220万元、股本金额为250万元、股份比例为4.4642%；2、公司注册资金拟投入100万元，由各个股东按认股比例现金投入，该注册资金主要用于公司日常开支；3、各股东按照以上约定签名认股后该合伙协议即视作生效，股东作价入股资产（相应船舶）的权属、经营权、租赁权等一切权利自动归于全体股东，个人无权处置。

2017年10月23日，众宇诚公司经核准成立，注册资本为100万元，股东为18人。其中，汤沿兵出资比例为4.4642%，认缴出资额为44642元，分期缴付出资时间为2018年5月1日。众宇诚公司核准成立当日，汤沿兵签署《船舶权益转让协议》，约定汤沿兵以“常连海浮126”轮作价入股众宇诚公司。

众宇诚公司诉请判令汤沿兵继续履行《浮吊整合入股合伙协议》《船舶权益转让协议》，立即向众宇诚公司交付“常连海浮126”轮，并协助办理变更登记；汤沿兵向众宇诚公司支付出资款44642元及利息。

【裁判结果】

武汉海事法院经审理认为，本案系以船舶入股的股东出资纠纷。纠纷发生在我国作出推动长江经济带发展重大决策这一大背景下。众所周知，长江是中华民族的母亲河，流域覆盖湖北、江苏等11省、市，人口和经济总量均超过全国的40%。因此，必须从中华民族长远利益考虑，把修复长江生态环境摆在压倒性位置。坚持共抓大保护、不搞大开发，当务之急是刹住长江无序开发。为此，江苏省人民政府按照“政府主导、统一规划、疏导结合、规范管理”的原则，制定《长江江苏段水上过驳专项整治工作方案》，对长江江苏段水上过驳作业进行专项整治，严格水上过驳准入条件，明确市场经营管理主体，实行公司化管理，建立相关管理制度，规范水上临时过驳市场经营管理秩序。

王沪平、汤沿兵等19人作为在长江江苏段水域进行过驳作业的个体船东，按照整治方案的要求，意欲通过组建公司、统一管理、分配利润的方式，进行公司化经营，实现过驳有序作业。为此，19人签署《浮吊整合入股合伙协议》，约定设立公司的出资比例和方式。并在公司成立当天，公司与汤沿兵签订《船舶权益转让协议》，约定汤沿兵以“常连海浮126”轮作价出资，将该轮所有权转让给众宇诚公司。上述协议是当事人真实意思表示，内容完全符合《中华人民共和国民法总则》第九条规定的“民事主体从事民事活动，应当有利于节约资源、保护环境。”这一基本原则，合法有效，各方均应予以信守。虽然《浮吊整合入股合伙协议》约定的出资义务为“常连海浮126”轮实物作价出资，加上44642元货币出资，与众宇诚公司章程中规定的汤沿兵的出资义务为44642元货币出资，两者并不完全一致。但是本案纠纷为公司与股东之间的出资纠纷，应以出资协议约定为准。

上述两协议如果得以履行，不仅有利于将长江经济带建设成为生态更优美、交通更顺畅、经济更协调、市场更统一、机制更科学的黄金经济带，惠及千家万户，而且也使汤沿兵等人在一定时间段内，得以部分保留在长江江苏段从事水上过驳作业的权利，继而使未获得作业名额的船东也能按期从公司领取一定费用而受益。这种权利义务的安排，是国家利益和个人利益得到协调发展的精彩体现，是百姓在政府的支持下，自发组织起来精准扶贫一个都不能少的具体体现。然而，在众宇诚公司得以准许从事长江江苏段水上临时过驳作业，并由公司将汤沿兵所有的“常连海浮126”轮安排在高资水域作业后，汤沿兵却并未按上述两协议的要求履行出资义务。汤沿兵在行使股东权利同时，却不承担相应的股东出资义务，其行为必然损害公司和其他股东的利益，导致公司与股东、股东与股东之间的利益失衡，依法应当承担相应的违约责任。

《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国公司法〉若干问题的规定（三）》第十三条规定：“股东未履行或者未全面履行出资义务，公司或者其他股东请求其向公司依法全面履行出资义务的，人民法院应予支持”。众宇诚公司要求汤沿兵按照《浮吊整合入股合伙协议》和《船舶权益转让协议》的约定，交付“常连海浮126”轮并转让该轮所有权符合法律规定，本院依法予以支持。众宇诚公司在取得“常连海浮126”轮所有权后，汤沿兵作为转让人，理应按照诚实信用原则协助众宇诚公司办理该轮所有权变更登记。汤沿兵主张其作为“常连海浮126”轮的所有人，有权自主行使权利，但基于保护长江生态环境的需要，其权利的行使应当受到限制。本案中，汤沿兵与其他股东一起以船舶出资入股组建公司，必须缴足资本并将船舶纳入公司化管理正是这种限制的体现。因此，无论是从汤沿兵应当履行合同义务的角度考量，还是从修复长江受损生态环境，维护江苏省人民政府依法行政的角度考量，汤沿兵的该项抗辩理由不能成立。判决汤沿兵向常州众宇诚物流有限公司交付“常连海浮126”轮，在该轮交付后协助原告常州众宇诚物流有限公司变更登记为该轮所有人；汤沿兵向常州众宇诚物流有限公司支付44642元及利息。

【典型意义】

长江经济带可持续发展建设如火如荼开展，由此相关的经济纠纷日益增多，在案件审理过程中妥善处理个人利益和公共利益考验合议庭的智慧，通过单一案件纠纷的良好化解对类案起到普遍借鉴作用，通过法律原则的精准适用体现法律的目的和价值。

该案系首例与长江大保护直接相关的海商案件。案件发生的背景是为“共抓大保护、不搞大开发”，江苏省政府出台文件推进长江江苏段水上过驳专项整治，明确到2017年7月底前取缔长江江苏段饮用水二级保护区范围内的过驳作业；2017年12月底前完成水上市场规范化建设；2020年底前按照国家有关规定全面取缔长江江苏段水上过驳作业。个体船东为符合整治要求进行公司化经营以船舶投资入股组建公司引发的纠纷。该案的顺利审结，为长江江苏段因水上过驳专项整治活动带来的类似纠纷提供了很好的借鉴意义。经走访海事、公安、整治办等部门，诸多类似纠纷均已自行参照化解。三、率先适用“绿色原则”裁判案件，为该原则的适用提供了蓝本。在认真研判证据和准确认定事实的基础上，案件首次适用《民法总则》第九条“绿色原则”进行裁判，为“绿色原则”成为司法判断准则提供了可借鉴的样本，有利于通过法律目的解释在具体案件中体现绿色发展理念。

案例四

首次适用“通谋虚伪”条款  规范内河船舶建造市场秩序

——泰州市海陵区盛联船厂与姚荣青、姚指兵、张学贵

船舶建造合同纠纷一案

【案件索引】

（2018）鄂72民初490号

【基本案情】

为在海事机关办理船舶登记，原告投资人陈社平在一份空白《船舶建造合同》、一份《船舶交接证明》上盖章后交与被告张学贵、姚指兵，并转交由被告姚荣青签字，该合同约定：定作方为被告姚荣青，承揽方为原告，定作方委托承揽方加工定作钢质船舶一艘，建造金额1600万元，船体开工时间为2015年1月10日，总工程期限13个月。本合同交船日期为不迟于2016年6月30日，优惠期30天。落款时间为2015年1月5日。《船舶交接证明》载明：接船方为被告姚荣青，交船方为原告，经双方以验收同意“盛翔远航”（船名）已于2016年6月14日，在高港码头交接完毕。该船的技术条件和设备性能符合双方合同的约定条件，船款两清，且无异议，船舶交接后，该船一切风险由接船方承担，落款时间2016年6月14日。2014年11月至2016年12月，被告姚荣青陆续向原告投资人陈某某银行账户转入部分船舶建造款。2016年7月22日，海事机关出具了《船舶所有权登记证书》，船名为“盛翔远航”，登记所有权人为被告姚荣青，取得所有权时间为2016年6月14日。2017年2月28日，被告张学贵、姚指兵出具《欠条》一份，载明：今欠到原告建造“盛翔远航”轮的船舶建造款482万元，月息计1分2厘。原告向本院提出诉讼请求：1、请求判令被告支付原告造船款482万元及按月息1.2%自2017年3月1日起算至债务全部清偿完毕之日利息；2、案件受理费用由被告承担。

【裁判结果】

武汉海事法院审理认为：本案系船舶建造合同纠纷。根据举证、质证和诉辩双方的意见，本案的争议焦点为：《船舶建造合同》、《船舶交接证明》、《欠条》的效力如何认定？

庭审时原告与被告姚荣青都陈述《船舶建造合同》与《船舶交接证明》的目的是为取得船舶登记，采取的是一方盖章的空白合同通过他人交由另一方签字这种不符合一般交易习惯的形式。原告在庭审中主张《船舶建造合同》是原告与被告姚荣青之间订立的，双方之间应当成立船舶建造合同关系，但又同时主张原告与被告姚荣青签订的《船舶交接证明》仅作为登记使用，对其载明的内容有异议，上述两项主张明显自相矛盾。因为《船舶建造合同》与《船舶交接证明》均为办理船舶登记所签订，两者目的同一、内容密切相关。如果《船舶建造合同》视为原告与被告姚荣青之间真实的意思表示，《船舶交接证明》也应视为双方真实意思表示，那么其中载明“船款两清，且无异议”，原告不应再向包括三被告在内的任何人主张涉案船舶建造余款，显然这与《欠条》所载明的事实相矛盾。另外，从《欠条》所载内容来看，即使认定“姚荣青”签字为真实、有效，被告姚荣青也仅作为“船舶所有人和担保人”，而非欠款人，也可进一步印证船舶建造欠款是发生在原告与被告姚指兵、张学贵之间。

综合当事人陈述及相关证据可以认定，原告与被告姚荣青签订《船舶建造合同》与《船舶交接证明》系当事人为取得船舶登记而以虚假意思表示实施的行为，构成“通谋虚伪表示”，即当事人进行通谋，一致对外作出虚假的、非自己真意的意思表示，其行为在当事人之间欠缺达成船舶建造合同关系的效果意思。该虚假的意思表示隐藏的是原告与被告张学贵、姚指兵之间签订的《欠条》，可以证明因船舶建造产生的欠款实际发生在原告与被告张学贵、姚指兵之间。《中华人民共和国民法总则》第一百四十六条规定：“行为人与相对人以虚假意思表示实施的民事法律行为无效，以虚假的意思表示隐藏的民事法律行为的效力，依照有关法律规定处理。”因此，原告与被告姚荣青之间签订《船舶建造合同》与《船舶交接证明》的行为应认定为无效，原告与被告张学贵、姚指兵之间签订的《欠条》系各方真实意思表示，涉案船舶已经实际建造完工，在无相反证据的情况下，被告张学贵、姚指兵欠付原告船舶建造款的事实成立，被告张学贵、姚指兵应当按照《欠条》的约定向原告支付欠款482万元及相应利息。

【典型意义】

本案对长江经济带区域内的内河船舶建造典型纠纷具有示范意义。在实践中，由于资金周转的原因，自然人建造的内河船舶往往还涉及借款等债权债务关系。为顺利在登记机关进行船舶登记，甚至会出现登记机关备案的合同、交接证明等文件与船舶建造合同关系当事人之间的真实意思表示不一致的情形，容易引发一系列争议和纠纷。本案系我院首次适用民法总则“通谋虚伪”条款处理的案件，准确认定了以虚假意思表示实施的民事行为与隐藏的民事行为之间的区别，对同类案件能起到有益的借鉴参考作用并对规范内河船舶建造市场秩序有一定的指引作用。

案例五

正确认定船舶碰撞性质，依法设立责任限制基金

——大连龙达盛海运有限公司与南京港股份有限公司

申请设立海事赔偿责任限制基金纠纷案

【案件索引】

（2018）鄂72民特50号

【基本案情】

2018年8月11日18：30时，申请人大连龙达盛海运有限公司（以下简称龙达盛公司）所属“嘉洋6”轮第1814航次空载从江苏南通港华盛码头启航，驶往江苏仪征港。8月12日09：52时，“嘉洋6”轮在长江下游仪征油轮锚地抛锚锚泊。8月13日下午，“嘉洋6”轮接扬州恒基达鑫国际化工仓储有限公司调度指令，拟靠泊该公司2#泊位。

2018年8月13日18：55时，“嘉洋6”轮机舱备车。19：14时，“嘉洋6”轮在向南京海事局交通管理中心（以下简称南京交管中心）报告并经允许后开始起锚。19：21时，该轮锚离底。由于本船前后均有其他锚泊船，“嘉洋6”轮船长遂决定上行驶过#123红浮后向右掉头进入下行通航分道。19：35：03，“嘉洋6”轮船位位于#123红浮上100米、下行通航分道右侧边缘处，操右满舵，准备横越下行通航分道掉头。19：37：27，“嘉洋6”轮船位开始进入分隔带。此时，南京交管中心提醒该轮，当前船舶流量较大，等待合适时机横越。19：38：39，“嘉洋6”轮船位接近上行通航分道。南京交管中心再次提醒该轮暂时不要穿越航道，并加强与沿上行通航分道上行的“华润电力8”轮联系。19：38：57，“嘉洋6”轮停车、正舵，并通知南京交管中心，其将在航道外等待上行船驶过后再穿越航道。19：39：15，“嘉洋6”轮开始倒车，操右满舵。19：40：03，“嘉洋6”轮船位进入上行通航分道，并告知南京交管中心，其已经与“华润电力8”轮建立联系，双方互会“红灯”（左舷）。19：40：57，“嘉洋6”轮全速倒车。19：41：51，“嘉洋6”轮船位退至分隔带内，与“华润电力8”轮的距离逐渐加大，并且船身在后退过程中向下行通航分道偏移。19：42：45，“嘉洋6”轮船位进入下行通航分道，后退速度2.5节。19：43：57，“嘉洋6”轮后退速度为3.7节，其舵叶与沿下行通航分道下行的“江顺2827”轮发生碰撞，导致该轮翻沉，两名船员落水失踪。

2018年8月9日，“华润电力8”轮1816航次装载煤炭45510吨从河北黄骅港开航，拟驶往目的港江苏南京。

8月13日19：33：51，“华润电力8”轮船位位于长江下游#122浮上行通航分道内，上行速度8.5节。19：35：03，“华润电力8”轮发现“嘉洋6”轮呈横越态势，即向左调整航向，拟与“嘉洋6”轮右舷会让。19：37：27，“华润电力8”轮与“嘉洋6”轮电话联系，未收到回复。19：38：03，“华润电力8”轮减速、停车，并用探照灯照射“嘉洋6”轮驾驶台。19：38：39，“华润电力8”轮听到“嘉洋6”轮与南京交管中心的通话，判断该轮可能穿越航道，靠泊北岸码头，遂将车钟由前进二降至停车。19：38：57，南京交管中心通知“华润电力8”轮，“嘉洋6”轮暂停横越，让其上行。19：39：51，“华润电力8”轮航速8.6节。因与“嘉洋6”轮联系未收到回复，遂正舵并左满舵，拟与“嘉洋6”轮互会“绿灯”（右舷）。19：40：03，南京交管中心向“华润电力8”轮转达“嘉洋6”轮要求会“红灯”的意图，“华润电力8”轮表示会“红灯”来不及，要求会“绿灯”。19：40：57，“华润电力8”轮航速7.1节，操右满舵，并通过南京交管中心要求“嘉洋6”轮全速倒车。19：41：33，“华润电力8”轮左舷中部会过“嘉洋6”轮船首，操左满舵，并用微进车和停车。19：41：51，“华润电力8”轮通知南京交管中心，其无法避让，并随后通知大副、水手准备抛锚。19：42：45，“华润电力8”轮航速6.3节，全速倒车。19：43：21，“华润电力8”轮航速5.6节，抛左锚，船位距北岸码头约100米。19：43：57，“华润电力8”轮航速5.1节，右舷首先碰擦停泊于610码头的 “宁化501”轮左舷，导致610码头“宁港囤”因受挤压位移，随后触碰南京港股份有限公司（以下简称南京港公司）所属609码头并与“凤凰快船（PHENIX EXPRESS）”轮船尾发生碰撞。

2018年10月8日，申请人龙达盛公司向武汉海事法院申请设立海事赔偿责任限制基金。武汉海事法院受理后，向有关利害关系人发出通知，并依法发布公告。利害关系人南京港公司在法定期间提出书面异议。

申请人龙达盛公司称：2018年8月13日19：40时许，“嘉洋6”轮在长江#123红浮附近水域仪征油轮锚地起锚，从南向北靠码头过程中，在与“华润电力8”轮进行避让时，与“江顺2827”轮发生碰撞，导致“江顺2827”轮翻沉等损失。根据《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第一百零一条规定，申请人龙达盛公司特申请设立海事赔偿责任限制基金，基金数额为510936.5特别提款权及自2018年8月14日开始至基金设立之日止的利息。

异议人南京港公司称：1、被异议人申请设立海事赔偿责任限制基金主张的事故经过与实际不符。根据异议人了解的情况，“嘉洋6”轮与“江顺2827”轮之间的碰撞事故，与“华润电力8”轮触碰异议人所属码头以及碰撞靠泊在异议人码头上的船舶之间的事故，是两起独立的事故，两事故相互之间并无影响和关联，仅仅是两起事故发生的地点较为接近而已。2、被异议人将其与“江顺2827”轮发生碰撞的原因归于避让“华润电力8”轮，如果被异议人的主张成立，将会引起“华润电力8”轮船东需要与被异议人按照各自过失程度分担“江顺2827”轮损失的结果，间接上会导致包括异议人在内的若干被“华润电力8”轮触碰、碰撞受害方的利益受损。因此，根据《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第106条规定，请求法院依法裁定驳回被异议人设立海事赔偿责任限制基金的申请。

【裁判结果】

武汉海事法院经审查认为，申请人龙达盛公司作为“嘉洋6”轮船舶经营人，在该轮发生涉案船舶碰撞事故以后，有权依据《中华人民共和国海商法》和《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》的相关规定，向法院申请设立海事赔偿责任限制基金。

根据查明的案件事实，2018年8月13日19：35：03，“嘉洋6”轮操右满舵，准备横越下行通航分道掉头。然而在掉头过程中，由于没能有效控制船位，“嘉洋6”轮自19：37：27船位进入分隔带，并于19：40：03进入上行通航分道，进而与沿上行通航分道上行的“华润电力8”轮形成掉头船舶与沿航道行驶船舶之间的避让关系，并且因双方的避让措施存在失误，最终两轮形成发生直接碰撞的危险局面。根据碰撞危险局面形成后的两轮航行态势，为避免直接碰撞事故的发生，“嘉洋6”轮采取倒车终止掉头行为以及“华润电力8”轮采取右满舵避让行为，并无不妥。虽然两轮在避让措施的准确把握上均存在不足，并因此酿成“嘉洋6”轮在倒车避让过程中与“江顺2827”轮发生碰撞、“华润电力8”轮在右舵避让过程中先后与“宁化501”轮及“凤凰快船”轮发生碰撞、与610码头及609码头发生触碰，但是，上述碰撞和触碰均为“嘉洋6”轮和“华润电力8”轮为避免两轮发生直接碰撞所采取避让措施的直接结果，亦即同一个避让关系所产生的不同损害事实。

虽然“嘉洋6”轮与“华润电力8”轮并未发生直接碰撞，但由于该两轮所采取的避免直接碰撞发生的避让措施直接导致“江顺2827”轮沉没以及“宁化501”轮、“凤凰快船”轮、610码头、609码头不同程度受损，因而两轮之间已经构成事实上的间接碰撞关系。因此，“嘉洋6”轮和“华润电力8”轮应对两轮之间发生的间接碰撞事故，根据各自的过失程度承担相应的事故责任，并对间接碰撞所造成的事故损失，根据各自应该承担的事故责任比例，向受害人承担侵权损害赔偿责任。

根据《中华人民共和国海商法》第二百零七条第一款第三项、第二百一十二条之规定，申请人龙达盛公司有权就同一碰撞事故所导致的损失，设立一次海事赔偿责任限制基金。异议人南京港公司认为“嘉洋6”轮与“江顺2827”轮之间的船舶碰撞事故，与“华润电力8”轮触碰异议人所属码头以及碰撞靠泊在异议人码头上的“宁化501”轮、“凤凰快船”轮之间的事故，是两起独立的事故的异议理由，以及申请人龙达盛公司申请设立一个海事赔偿责任限制基金，将间接导致包括异议人南京港公司在内的若干被“华润电力8”轮碰撞、触碰的受害方的利益受损的异议理由，无事实和法律依据，法院不予采信。异议人南京港公司要求驳回申请人龙达盛公司设立海事赔偿责任限制基金的申请的请求，法院不予支持。

【典型意义】

随着船舶密度的不断增加，多船之间因接触发生碰撞并且导致损失，或者多船之间虽然没有接触但仍然导致损失，这类海损事故在与海相通的内河河口水域已呈多发趋势。如何对这类海损事故定性、如何划分事故责任、如何设立海事赔偿责任限制基金以及如何确定不同事故船舶之间民事责任承担等诸多问题，始终是船舶碰撞案件审理过程中的焦点和难点。该案的有效审理，为以后同类型案件的正确判断提供了有益的借鉴。

其一、明确间接船舶碰撞亦属船舶碰撞的范畴。

《中华人民共和国海商法》第一百六十五条规定，船舶碰撞是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故。从上述规定可以看出，事故船舶之间的相互接触，是构成船舶碰撞事故的必要条件。但是，《中华人民共和国海商法》第一百七十条同时规定，船舶因操纵不当或者不遵守航行规章，虽然实际没有同其他船舶发生碰撞，但是使其他船舶以及船上的人员、货物或者其他财产遭受损失的，适用本章的规定。所以，海商法将船舶之间虽然没有接触，但导致人身或财产损害的海损事故，仍要求按照船舶碰撞的相关规定来调整事故船舶之间的权利义务关系。

本案中，“嘉洋6”轮与“华润电力8”轮没有实际接触，因此，两者之间不构成海商法意义上的船舶碰撞。但是，由于“嘉洋6”轮和“华润电力8”轮在相互避让过程中，实际导致其他船舶、人员及财产损害，所以，两者之间的权利义务仍需按照船舶碰撞的规定进行调整，其中包括如何设立海事赔偿责任限制基金。

海商法将事故船舶之间的相互接触，作为构成船舶碰撞的必要条件，无疑符合海上船舶航行的客观实际，并且与相关的国际公约保持一致，其客观性和积极性自不待言。但是，在我国与海相通的内河水域，由于受可航水域的限制以及船舶密度、水上人工设施大幅增加等客观因素影响，在船舶之间有接触的船舶碰撞继续大量存在的前提下，船舶之间虽然没有接触，但仍造成人员和财产损害的海损事故亦呈大幅增长趋势。特别是随着进入与海相通的内河河口水域的海船不断增多，这类海损事故也呈高发态势。如果将这类较为典型的海损事故在概念上不作一个准确的定义，而一味要求按照船舶碰撞的规定进行处理，显然有违客观实际。

基于事故船舶之间是否接触这一客观标准，航运界传统上将船舶碰撞分成两大类：有接触，则为直接碰撞；无接触则为间接碰撞。这一分类标准是对船舶避碰客观实际以及船舶碰撞处理实务的极大尊重，多年来，始终为航运界广泛推崇和秉承。本案中，将“嘉洋6”轮与“华润电力8”轮之间因避免直接碰撞发生而采取的避让措施导致其他人员、财产损害这一事实定性为间接碰撞，并按照海商法中有关船舶碰撞的规定，明确避让双方以及受害人的权利义务关系，不仅是对传统理论的尊重，而且符合相关法律规定，无疑有利于促进船舶碰撞这一传统概念在定义上的健全和完善。

其二、明确船舶连环碰撞事故的划分标准。

在航运界，习惯上将两船以上的船舶之间的相互碰撞称之为连环碰撞。在具体的事故处理过程中，对不同事故船舶的事故责任承担的认定虽然是一个难点，但是，更为困难的是如何判定具体的连环碰撞或者仅属一次碰撞，或者系单个独立的不同碰撞所组成。只有对连环碰撞的属性作出正确认定以后，才能根据不同事故船舶之间客观存在的避让关系确定各自应该承担的事故责任，并由事故责任的承担延伸出相应民事责任的承担。本案虽然系多船之间发生的连环碰撞，但是由于始终以“嘉洋6”轮与“华润电力8”轮之间客观存在的基本避让关系为基础，并结合后续碰撞、触碰事实与基本避让关系之间始终存在连续性和连贯性等客观事实，最终认定本次连环碰撞仅属一次碰撞。

本案就“嘉洋6”轮与“华润电力8”轮之间的避让关系，以及随后与其他船舶、码头之间的避让关系就碰撞性质所作出的认定，为以后同类型碰撞事故的正确处理提供了有益的借鉴。即若判断复杂的连环碰撞仅属一次碰撞，必须具备以下条件：

其一，事故船舶之间具有基本避让关系。所谓基本避让关系，是指在连环碰撞事故中的所有事故船舶之间，最先形成的具体避让关系。在本案中，基本避让关系为“嘉洋6”轮与“华润电力8”轮之间形成的掉头船与顺航道行驶船舶之间的避让关系。这一关系的产生、发展和形成，与其他船舶不存在任何关系。

其二，事故船舶之间具有的基本避让关系已导致直接碰撞危险局面的形成。在基本避让关系业已形成的情况下，如果双方仍坚持基本避让关系并按照双方的约定完成具体的操纵行为，不仅直接导致危险局面的形成，并使船舶直接碰撞不可避免。本案中，“嘉洋6”轮若继续完成掉头行为以及“华润电力8”轮若继续实施原有的避让措施，不仅形成两船之间碰撞危险局面，并且将导致直接碰撞不可避免。

其三，为避免直接碰撞的发生，事故船舶所采取的临危措施导致其他船舶、人员或者财产损害。在船舶碰撞危险局面已经形成的情况下，任何事故船舶均有义务采取最后的临危措施以避免直接碰撞事故的发生。本案中，“嘉洋6”轮全力倒车、“华润电力8”轮右满舵进行避让，均为避免两船发生直接碰撞所采取的临危措施。虽然，“嘉洋6”轮在倒车过程中与下水船舶又形成一个新的避让关系，但这一避让关系并非独立形成，而是由避免基本避让关系所导致的直接碰撞危险局面而采取的临危措施所衍生出来。同理，“华润电力8”轮与码头以及码头上的停泊船之间的避让关系，也属基本避让关系所衍生出来。两者之间原因和结果的关系，在时间上是连续的，在操纵上了是连贯的。

由于本案中“嘉洋6”轮与下行船舶的碰撞、“华润电力8”轮与码头以及码头上的停泊船之间的碰撞和触碰，均系“嘉洋6”轮与“华润电力8”轮之间避让关系所衍生出来，相互之间不仅在时间上是连续的，并且在操纵上亦是连贯的，所以，武汉海事法院最终认定本起导致多方损失的船舶碰撞事故，应属一起船舶碰撞事故，进而援引《中华人民共和国海商法》第二百一十二条规定，裁定准许申请人龙达盛海运有限公司基于一次碰撞事故设立海事赔偿责任限制基金的申请。

案例六

维护长江航道秩序 发挥司法引导功能

——鲁维宏诉被告芜湖市中南船务运输有限公司、刘建平

船舶触碰损害责任纠纷案

【案件索引】

（2016）鄂72民初370号

【基本案情】

2015年9月21日2:00时许，两被告所属的“华远18”轮行驶至长江荻港水道，上行通过铜陵长江公铁大桥过程中，避让下水航行的重载货轮时，触碰鲁维宏等四名养殖户设置的养殖网箱。经海事行政部门调查，作出结论书，认定：1、“华远18”轮在航行过程中，当班驾驶员未保持正规了望，未随时注意周围环境，以致未能提前发现岸边水域养殖网箱并及早采取有效避让措施，违反了《中华人民共和国内河交通安全管理条例》第十七条第一款及《中华人民共和国内河避碰规则》第六条的规定，是事故发生的直接原因，负主要责任。2、鲁维宏等养殖户未按照规定取得养殖证，在长江干线通航水域设置养殖网箱，且未设置明显安全警示标志，违反了《中华人民共和国渔业法》第十一条第一款及《中华人民共和国内河交通安全管理条例》第二十七条的规定，是事故发生的间接原因，负次要责任。鲁维宏请求判令两被告赔偿其损失76万元。

【裁判结果】

本院认为，本案系通海水域船舶触碰责任纠纷。原告所诉系侵权责任之诉，侵权行为是否成立应从是否符合侵权行为的构成要件进行分析。

对于被告而言，“华远18”轮在人员配置、船舶技术性能以及航道选择等方面均符合船舶管理和船舶航行的相关规定。在法定通航水域避让其他航行船舶，属正常操作行为。虽然其有义务加强了望，进而有效防止其他船舶或者水上设施影响本船航行安全，但该义务的承担并不能有违人体的正常视觉和感知等机能。特别是夜晚航行，船舶驾驶人员只能依据雷达、航标灯及其他光源或声号判断航道、确定避碰物从而采取驾驶或避让措施。鲁维宏违法设置的网箱在晚上未设置发光标志，其本身又不可能被雷达探测到，而且该航道的航行通告以及其他航行指引均未提示该区域内设置了网箱。因而“华远18”轮驾驶人员在正常的驾驶技艺范围内不可能发现并避让案涉网箱。被告对案涉事故的发生没有过错。根据侵权行为的构成要件，“华远18”轮侵权行为不成立，不应承担赔偿责任。

网箱养殖作为一种具体的经营行为，必须遵守相关法律、法规的规定。鲁维宏在通航水域进行网箱养殖，既未向渔业行政部门取得相应的经营许可，又未向水上安全部门取得安全许可，属违法经营、监用长江水资源。而该违法经营行为又非法占用桥区通航水域，严重妨碍了航行船舶的航路选择及避让措施的有效实施，对船舶航行安全和桥区安全均带来重大威胁。同时，鲁维宏在非法经营过程中，未按规定设置号灯、号型，在严重制约正常航行船舶的有效了望的同时，亦严重制约了正常航行船舶避险行为及时、有效的采取。根据航道图，事故区为浅水区域，对向为深水区域，如果船舶在航行中出现紧迫局面或者发生危险，为保证船舶及人员安全，船舶会向浅水区避险，危及船上人身财产安全。《长江海事局桥梁通航安全管理规定》第二十四条：“未经海事管理机构批准，任何单位、个人不得在桥区水域内进行影响或者可能影响桥梁、施工与通航安全的任何水上水下活动”。桥区水域是指，因桥梁建设导致通航条件受限制，而由海事管理机构根据有关通航标准、规范以及通航安全需要划定的水上交通管制区域。鲁维宏设置的养殖网箱在该铜陵长江工铁大桥桥区内，该行为违反了《中华人民共和国渔业法》第十一条、《中华人民共和国内河避碰规则》第二十六条、《中华人民共和国航道法》第三十五条第一项和《中华人民共和国内河交通安全管理条例》第二十七第一款的规定，鲁维宏的多重违法行为是导致本次触碰事故发生的根本原因和直接原因，鲁维宏对事故的发生负有全部过错，应承担全部责任。

在事故水域因非法养殖的存在，曾发生多起海损事故。

海事行政部门处作出的结论书在事故责任认定上明显不妥，武汉海事法院对结论书认定的事故责任划分方式不予采信。依照《中华人民共和国侵权法》第六条、《中华人民共和国民事诉讼法》第一百四十二条的规定，判决驳回鲁维宏的诉讼请求。

【典型意义】

长江黄金水道对长江经济带的发展具有极其重要的战略意义。2016年1月5日，习近平总书记在重庆召开推动长江经济带发展座谈会上指出：“长江拥有独特的生态系统，是我国重要的生态宝库。当前和今后相当长一个时期，要把修复长江生态环境摆在压倒性位置，共抓大保护、不搞大开发。”保护长江水道水资源安全和航道安全，是落实“一带一路”建设和习总书记关于“修复长江生态环境”“共抓大保护、不搞不开发”指示的重要举措。但是，受经济利益的驱使，对长江水资源的非法利用、占用的现象，如在长江上非法采砂、非法养殖、非法捕捞等违法行为屡禁不止，这些非法行为实质上是对长江生态环境的破坏，必须坚决打击。本案系武汉海事法院受理的首例非法养殖导致船舶触碰事故的海事案件，具有代表性。该案的审理对长江治理、生态保护及类案裁判具有指引意义，对非法行为的处理具有示范作用，因此，对该案的审理需站在政治高度，以事实为根据，以法律为准绳，以社会效果为导向，作出有利于长江生态环境的修复、保障长江航道安全、维护长江航行秩序以及行政管理措施落实畅行的裁判。

不论是从航行技术角度还是从侵权法律关系的构成要件分析，涉案事故的发生“华远18”轮均无过错。鲁维宏未取得渔政、航道、海事等任何一个部门许可的情况下，在事故发生地点长期占用航道无证养殖，破坏长江生态，且不设置有效标识，严重威胁铜陵长江大桥及过往船舶的安全。鲁维宏的行为导致船舶触碰的概率会高于将网箱设置在其他区域的概率，比在其他区域无证设置网箱对航行安全的危害更大。如果对这种行为听之任之甚至施以一定的法律保护，将与习总书记重要讲话精神和长江大保护战略背道而驰。武汉海事法院基于案件事实，严格依照侵权责任法关于侵权责任构成的规定，认定“华远18”轮不构成侵权，作出驳回鲁维宏的诉讼请求的判决，有力地维护了长江航道安全、保障了长江航行秩序，对保护长江生态环境、打击违法行为具有长远的导向意义。

案例七

纠正行政程序违法 强化损失举证责任

——纳溪区大渡口镇鑫源货场码头诉四川省泸州市纳溪区

航务管理处、四川省泸州市航务管理局

海事行政处罚及行政赔偿纠纷案

【案件索引】

(2018)鄂72行初2号

【基本案情】

    2016年12月16日，四川省泸州市纳溪区航务管理处（下称航管处）对纳溪区大渡口镇鑫源货场码头（下称鑫源货场）申请临时港口经营许可证作出批复：同意其继续从事港口（码头）短期经营，经营期限为一个自然年，每年年底需通过年审延续经营期限，如每年未按照文件要求参加年审，则临时港口经营许可证自动失效。该行政许可有效期间为2016年12月31日至2017年12月31日。因长江大保护战略的推进，四川省贯彻川长江办函（2017）8号、推动长江经济带发展工作简报第7期（总第21期）；《推动长江经济带发展领导小组办公室第35号文件》等文件过程中，航管处于2017年6月28日，向鑫源货场发出《停产通知》，称该码头为非法码头，并责令立其即停止相关港口码头生产作业并关闭码头。鑫源货场诉至本院，请求判令撤销《停产通知》，赔偿其经济损失。

【裁判结果】

航管处作出的《停产通知》属于《中华人民共和国行政处罚法》（以下简称《行政处罚法》）第八条第一款第（四）项规定的行政处罚行为。《行政处罚法》第四十二条规定，行政机关作出责令停产停业、吊销许可证或者执照、较大数额罚款等行政处罚决定之前，应当告知当事人有要求举行听证的权利；当事人要求听证的，行政机关应当组织听证。《行政处罚法》第三十九条规定，行政处罚决定书应当载明如不服行政处罚决定，申请行政复议或者提起行政诉讼的途径和期限。航管处未举证证明其作出《停产通知》之前告知当事人有要求听证的权利，《停产通知》中也未告知当事人如不服行政处罚决定的救济途径，故《停产通知》违反了上述法律规定。本案审理过程中，鑫源货场的许可证已然到期，航管处作出的行政行为虽违法，但不具有可撤销内容，故本院判决确认航管处作出《停产通知》的行政行为违法。关于损失，由于鑫源货场未提交有效证据证明，本院驳回该诉讼请求。航管处系独立的行政主体，可以对其作出的行政行为承担责任。《停产通知》系航管处作出，与航管局无关。鑫源货场要求航管局承担赔偿责任的诉讼请求本院不予支持。

【典型意义】

随着长江大保护战略的深入推进，长江流域内的生态修复工程日渐增多，这些工程往往涉及港口、码头的征收、拆迁、改建、港口岸线行政确权等行政案件，与长江大保护的总体战略相关，牵涉众多行政相对人的切实利益，且极易形成信访隐患。对于此类案件的审理，应坚决贯彻司法机关为长江大保护提供良好司法服务的要求，支持海事行政机关依法履行监管职责，依法维护行政相对人的合法权益，努力妥善处理相关行政争议，为长江大保护战略的实施创建良好的法治环境。

本案中，航管处对鑫源货场作出《停产通知》的行为，实际是四川省执行《推动长江经济带发展领导小组办公室第35号文件》等文件过程中，关闭辖区内不规范码头的行为。行政审判权既要为海事行政机关依法贯彻长江大保护战略的行政行为提供司法支持，也要监督行政机关依法行政。航管处对鑫源货场作出《停产通知》的行为虽然是执行长江大保护的战略，但在执行过程中也应当做到依法行政，从这个角度判决确认其行政行为违法，体现了司法权对行政权的监督。因航管处作出的《停产通知》的行为违法，导致行政相对人的损失应当予以赔偿，但是由于鑫源货场未提交有效证据证明其损失，故本院驳回了其关于赔偿损失的诉讼请求。

为了避免信访隐患，在案件审理过程中，本院对双方当事人作了大量释法和明理工作，并在判决书中充分说理，双方当事人收到判决后均表示服判息诉。航管处及其上级部门在收到本案判决书后表示，对判决书指出的违法行为虚心接受，在今后的行政执法过程中要以案为戒改正违法行为，既要合理行政也要依法行政。该案件对长江大保护战略下，司法权对行政权的监督和支持具有较高的实践价值。

案例八

贯彻绿色发展理念，妥善处理长江采砂政策纠纷

——武汉市鑫锦泰丰物资有限公司诉华中航运集团公司

舵落口港埠公司因码头租用合同纠纷

【案件索引】

（2018）鄂72民初899号

【基本案情】

2014年12月28日，泰丰公司（乙方）与港埠公司（甲方）签订《联合经营协议》，约定乙方承包甲方场地，从事建材装卸业务。该合同约定的承包物是指甲方拥有合法使用权、控制权及处分权，位于武汉市东西湖区慈惠街余氏墩特1号原甲方7码头水域、码头、住房及场地（附图）。乙方承包甲方的承包物作为建材装卸业务，负责作业码头机械设备配套建设。承包期限为10年，自2016年2月1日至2025年1月31日。租赁物可以从事建材装卸及货场堆放，承包金额为120万元/年（含税价），承包期内费用增长率为每年2%，费用每季度支付一次。该合同还约定，甲乙双方均无权单方变更或解除合同，但本合同另有约定或法律法规有规定的可以不受本条限制；如有变更事项，应至少于1个月前以书面方式告知对方协商，双方协商一致同意变更的，由双方签署书面文件作为本合同的附件。若遇甲方上级部门、政府部门进行规划征收及征用，造成乙方不能生产经营，本合同自行终止。

2017年8月10日，武汉市沿江港口岸线资源环境综合整治工作总指挥部办公室发出《关于加快推进“规范一批、提升一批”码头治理工作的通知》，要求各区对武汉市两江（长江、汉江）四岸沿江码头分类开展评估、补办和拆除工作。对拆除类码头务必于9月31日前按照相关专项整治工作要求（两江四岸清理整合，砂石集散中心建设等）拆除完毕（包括拆除作业机械设备、迁移趸船等）并恢复岸线原貌。到期不能完成规范、提升、集并的码头，严格按要求予以取缔。

2017年11月7日，东西湖区沿江港口岸线资源环境综合整治工作指挥部根据相关法律和上级文件规定，发出《东西湖区汉江沿线砂石码头关停拆除补偿工作实施方案》，要求对7个码头关停拆除，含本案港埠公司出租给泰丰公司码头在内的4个砂石码头进行提升，需拆除砂石运输设备。评审提升审核合格，转变经营方式经营，设施不予补偿，对自拆设施给予自拆费用；对于评审提升未通过审核的，纳入拆迁范围，按拆除补偿工作方案执行。提升类码头经审核合格后方可复工。

2018年4月12日，湖北省治理长江干线非法码头工作联席会议办公室发出《关于打响全省长江干线非法码头专项整治攻坚决胜战役的通知》，按照4月15日打响，5月31日收官，6月30日前验收的时间节点完成整治任务。2018年5月8日，武汉市沿江港口岸线资源环境综合整治工作办公室向相关单位发出专门通知，要求落实前述文件。同日，东西湖区政府组织交通、海事、公安等部门联合执法，对涉案码头的砂石传送加工等设施进行强拆。5月10日，东西湖区沿江港口岸线资源环境综合整治工作总指挥部向港埠公司发出通知，码头业主通过自拆或政府帮拆的形式对码头砂石生产设备设施进行了拆除，要求各码头业主对属于自己的资产（包括设备、设施等）于2018年5月13日前自行清运出码头场地，逾期未清运的，区政府将组织清运。

泰丰公司认为，因履行本应长达10年的合同，进行了大量固定资产与设备投入，但仅经营1年多，港埠公司单方终止合同，导致泰丰公司所有投入变成废铁，造成严重经济损失达14825257元。港埠公司单方终止合同行为导致合同根本无法履行，属根本违约，依法依约应赔偿全部经济损失共计14825257元。

【裁判结果】

根据泰丰公司与港埠公司签订的联合经营协议及补充协议约定的内容，本案为码头及附属场地租用合同纠纷。该合同在合同签订时依法成立并且有效，双方本应按合同约定行使民事权利，履行民事义务。但是，涉案联合经营协议第6.3条约定，若遇港埠公司上级部门、政府部门进行规划征收及征用，造成泰丰公司不能生产经营，本合同自行终止。此条约定的目的显然是因政府为了公共利益的行为导致合同不能履行时，港埠公司不需要承担责任。

根据我国法律规定，民事主体从事民事活动，应当有利于节约资源，保护生态环境，这是绿色发展的基本原则。泰丰公司租用涉案码头及场地后，实际从事的是砂石经营活动，对自然资源和生态环境造成一定破坏，不符合此基本原则，影响社会公共利益，是既违规也违法的行为。港埠公司提供的相关文件体现了政府部门落实绿色发展的基本原则，可以证明涉案码头不再允许从事砂石经营活动，相关方必须限时拆除砂石经营设备。泰丰公司辩称涉案码头是提升类码头，而非拆除类码头，但是实际履行合同过程中正是社会公共利益所不允许的砂石经营活动，故原合同不能继续履行、合同目的不能实现并非泰丰公司的民事违约行为所致，这不是签订合同时双方可以预见和避免的客观现象，不应该由港埠公司承担赔偿责任。泰丰公司的诉请缺乏请求权基础，法院不予支持。判决驳回原告诉讼请求。

【典型意义】

习近平总书记对长江经济带提出“共抓大保护，不搞大开发”的绿色发展理念，湖北省、武汉市为认真落实习近平总书记代表党中央、国务院的指示精神，对武汉市辖区内的长江和汉江两岸的非法砂石码头进行集中整治，分步开展拆除或者提升，以恢复“两江”生态原貌。此案在此背景下产生一个典型案例，法院如果审理不当可能导致大量诉讼案件产生，有一定的社会稳定隐患。但是，此案判决后产积极正面影响，其他被整治的类似非法砂石码头承包经营人很少到法院起诉或者直接撤诉，此案的审理体现了服务我国高质量发展司法功能。我们认为，此案的审理对解决政府为了公共利益需要所实施的行为导致民事合同不能继续履行时，引用民法总则中绿色发展原则，结合合同法分析民事责任，裁判相关案件有一定的参考意义。

案例九

公文书证与市场行情相结合，合理认定进口货物损失

——厦门国贸集团股份有限公司与中华联合财产保险

股份有限公司海上保险合同纠纷

【案件索引】

（2017）鄂72民初2017号

【基本案情】

2016年5-6月，“CHRISTIANNA”轮在乌拉圭MONTEVIDEO港和阿根廷BAHIA BLANCA 港受载大豆5万余吨，目的港中国江苏南通港。H.L. Control Services S.A.对装港货物取样、化验并出具两份装港品质证书，船方签发了清洁提单。2016年7月，中华联合财产保险股份有限公司为涉案货物承保 “海洋货物运输险一切险”，被保险人为厦门国贸集团股份有限公司。2016年7月，“CHRISTIANNA”轮靠泊南通港，卸货中发现货损。2017年5月，中华人民共和国南通出入境检验检疫局经过检验出具《验残证书》，结论：1.大豆的残损在卸货前业已发生；2.建议本批残损大豆贬损46892737元。备注：残损鉴定费、码头困难作业费、翻仓倒仓费、额外仓储费等。颐盛公估公司受保险人委托，经过检验出具《公估报告》，结论：1.货物损失23985818.15元；2.货物短量系水分含量差异，属于货物自然属性造成，不是保险责任；3.额外的仓储费用1536804.36元，额外加工成本985131元；4.损失汇总26988386元。同时，装港品质报告不具有真实性，涉案货物极可能在装船前就存在品质不良情况，货损系货物自身品质问题造成。中华联合财产保险股份有限公司拒赔，厦门国贸集团股份有限公司于2017年11月提起保险合同纠纷诉讼，请求法院判令中华联合财产保险股份有限公司赔付厦门国贸集团股份有限公司货物损坏及短量损失保险金6236384美元，并支付上述款项自2016年10月1日起至实际给付之日止的利息（按中国人民银行同期流动资金贷款利率计算）。

【裁判结果】

武汉海事法院经审理认为：涉案海损事故属于保险事故，保险人应当赔偿。中华人民共和国南通出入境检验检疫局作为进口货物验残的法定机构，有权对进口货物的残损作出鉴定结论。《验残证书》无明显瑕疵，检验方法、程序合法，其结论应予采信。《公估报告》效力不及《验残证书》，故依据《验残证书》载明残损大豆贬损价值，结合残损货物数量、完好大豆出油率、完好豆油价格、完好大豆出粕率、完好豆粕价格，计算品质正常的情况下可实现的价值，并以该价值作为完好货物市场价值的参照值。因案涉货物是进口转基因大豆，其用途、生产加工及销售均受到严格监管，市场流通受到严格限制，因受上述因素影响，目的港完好大豆市场价值和受损大豆可实现的价值均难以准确反映其真实价值，且大豆热损一旦发生即不可逆转，必须尽快处置以减少损失。因此，将受损转基因进口大豆先加工成豆油和豆粕，再还原大豆贬损价值，从计算方法看，不一定是最科学的，但其符合进口转基因大豆处置的客观实际和惯常做法。《验残证书》中明确系“残损大豆贬损46892737元”，而非大豆加工后的产成品贬损。同时，相关各方在货损发生后均参与大豆处置的过程，对受损大豆进行加工未明确予以反对。《验残证书》还明确本案所涉大豆、豆油估损的比照价格均为进口大豆所办理的许可证指定的目的地——江苏淮安市场。因此，在没有目的港完好大豆市场价值的情况下，以大豆品质正常情况下可实现的价值作为参照，按照品质正常的情况下可实现的价值减去遭受残损后所实现的价值再除以品质正常的情况下可实现的价值的公式计算贬损率，原理上符合最高人民法院相关判例关于货物贬损率的计算方法。其中完好大豆出油率、完好豆油价格、完好大豆出粕率、完好豆粕价格等数据在《公估报告》中均有体现。被告辩称残损大豆包含利润，而《公估报告》中对利润的测算并无事实依据。原告主张的贬损率计算方法具有数据支撑，符合客观实际，相对公平合理，也未损害保险人利益，最终主张金额也小于《验残证书》中大豆贬损价值46892737元。故原告主张的贬损金额，具有事实和法律依据，依法应予支持。被告对贬损率计算的抗辩意见，没有事实和法律依据，法院不予支持。

一审判决后，被告不服一审判决，向湖北省高级人民法院提出上诉，湖北省高级人民法院二审判决维持一审判决。判决生效后，被告履行判决书确定的保险赔付义务。

【典型意义】

该案系进口转基因大豆热损保险赔偿之诉。最高人民法院关于进口货物贬损率计算的指导案例对大多数货物适用，而进口转基因大豆管制较为严格，市场价值并不能客观反映货物真实价值，且进口转基因大豆惯常做法是经过深加工后再处置，很少作为原料出售，套用普遍适用的贬损率计算方法可能会有失公允。该案的成功审结具有以下意义：一是该判决明确了不同的贬损率计算方法，没有生搬硬套普遍规则，既尊重市场行情，又体现公平理念，为类案纠纷审理提供参考借鉴。二是贬损率计算数据如残损货物数量、完好大豆出油率、完好豆油价格、完好大豆出粕率、完好豆粕价格等必须来源合法，法定检验机构在鉴定结论中应充分论述，证据效力无瑕疵，才能保证计算有理有据，最终得到法院采信。三是上述贬损率计算方法对《海商法》第五十五条规定的货损赔偿额的确定提供了有益补充，为《海商法》第五十五条的修订完善提供了司法实践素材。

案件十

规范拆船市场秩序  依法保护担保物权

——中国邮政储蓄银行股份有限公司阜阳市分行与

汪光华、曹荣舟、潘铃铜、靖江市丰禾船舶劳务

有限公司、泰州港口船舶有限公司船舶抵押权纠纷

【案件索引】

（2016）鄂72民初1849号

【基本案情】

2013年10月25日，中国邮政储蓄银行股份有限公司阜阳市分行（以下简称邮政银行）与李永路、吴运草、阜阳市永安航运有限公司（以下简称永安公司）签订《个人商务借款及担保合同》，合同约定贷款人为邮政银行，借款人为李永路，抵押人和保证人均为永安公司，贷款金额为300万元，永安公司以“国盛618”轮抵押担保，并办理了抵押登记手续。后因李永路无法偿还借款，邮政银行向法院起诉李永路、永安公司，并已进入执行程序。在案件执行过程中，邮政银行发现“国盛618”轮被抹去船名，非法转卖并拆解，遂向武汉海事法院提起诉讼，诉请被告曹荣舟、被告汪光华、被告潘铃铜、被告丰禾公司、被告港口公司在因抵押物被损毁导致的损失2601500元的范围内，对李永路、吴运草、永安公司的债务承担连带赔偿责任。

因李永路向汪光华的借款无法偿还，汪光华将李永路实际控制的“国盛618”轮通过他人层层低价转卖给曹荣舟，曹荣舟、潘铃铜及靖江市丰禾船舶劳务有限公司对来历不明的船舶（实为“国盛618”轮）非法拆解导致船舶灭失。泰州港口船舶有限公司（下称港口公司）具有船舶拆解资质，将自身拆解场地租借给丰禾公司用于涉案船舶的拆解。

【裁判结果】

武汉海事法院审理认为，汪光华擅自低价出售涉案船舶并放任船舶去向不明，导致船舶最终拆解的后果，侵害了邮政银行的船舶抵押权，依法应当承担侵权责任。

曹荣舟、潘铃铜及丰禾公司没有船舶拆解资质，对来源不明、没有权属证明的船舶以低价购买并进行违法拆解，导致抵押船舶灭失，侵害了邮政银行的船舶抵押权，曹荣舟、潘铃铜及丰禾公司构成共同侵权，承担连带责任。

港口公司没有审查丰禾公司是否具有拆解资质或明知其没有拆解资质，而将自身拆解场地租借给丰禾公司用于涉案船舶拆解，系实质上出借了拆解资质，为曹荣舟、潘铃铜及丰禾公司非法拆解涉案船舶提供了帮助，与曹荣舟、潘铃铜及丰禾公司构成共同侵权。

汪光华和曹荣舟、潘铃铜及丰禾公司分别实施侵权行为，造成抵押船舶灭失，侵权行为都足以造成全部损害，承担连带责任。

李永路、永安公司因“国盛618”轮船舶抵押借款合同而对邮政银行产生的合同之债，与汪光华、曹荣舟、潘铃铜、丰禾公司、港口公司因侵害“国盛618”轮船舶抵押权而对邮政银行产生的侵权之债结合而构成不真正连带责任。判决汪光华、曹荣舟、潘铃铜、丰禾公司、港口公司连带赔偿邮政银行因“国盛618”轮被拆解而导致的损失2601500元。

【典型意义】

行为人实施侵权行为，造成抵押物灭失，导致抵押权消灭，应当承担侵权责任。二人以上共同实施侵权行为，造成他人损害的，应当承担连带责任。二人以上分别实施侵权行为造成同一损害，每个人的侵权行为都足以造成全部损害的，行为人承担连带责任。帮助他人实施侵权行为，应当与行为人承担连带责任。

在抵押船舶灭失后，抵押权人可以要求借款人履行还款义务，或增加担保，或对抵押物的保险金、赔偿金和补偿金优先受偿，在抵押人未向侵权人主张权利时，亦可以直接起诉侵权行为人主张侵权责任。

长江经济带拆船市场上，存在着非法买卖、拆解船舶的产业链，尤其是非法拆解船舶所导致的环境污染，已经引起环保督查部门的关注，逐渐成为重点整治对象。本案裁判准确适用了侵权责任法规定的多种承担连带责任的情形，以承担侵权责任作出负面评价，严厉制裁非法拆解船舶的社会乱象，支持绿色拆船，为长江经济带高质量发展提供更加有力的司法服务与保障。