摘要：水路货物运输自古就是重要的交通方式和经济手段，推动着地域间文化、经济的交流与融合。随着社会的发展和经济形态的变化，水路货物运输仍然占据着重要的经济地位，却呈现出不同的经营模式和形态。因为经营资质、企业规模以及航运资源等的差异，当前，我国国内水路货物运输往往呈现多个承运人的形态，而由此带来的法律关系、主体地位、责任承担等问题一直困扰着司法理论和实践。特别是承运人对货物毁损、灭失的责任承担问题，当一段水路货物运输关系里出现一个甚至多个中间承运人和实际承运人时，无疑又给厘清法律关系及责任承担增加了难度。本文将重点围绕国内水路货运合同下承运人对货物毁损、灭失的责任承担相关问题展开讨论。

关键词：国内水路货运合同、实际承运人、中间承运人、责任承担

《国内水路货物运输规则》（以下简称《货规》）自2001年1月1日起实施，在国内水路货物运输领域一直发挥着重要的作用，不仅得到国内水路货运贸易主体的普遍接受，常常被引用作为运输合同的内容，还得到了最高人民法院的认可，作为法院审理国内水路货运合同纠纷案件的重要参照。2016年5月25日《货规》被废止后，国内水路货物运输只能通过《中华人民共和国民法通则》（以下简称《民法通则》）以及《中华人民共和国合同法》（以下简称《合同法》）予以规范，但前述两部法律对货运合同概括、笼统地规定并不能完全解决水路货运的特殊性和专业性问题，而《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）又只适用于远洋货物运输，随着国内水路货运量的增加，实践的需求和法律的滞后之间的矛盾日益凸显。2021年1月1日《中华人民共和国民法典》（以下简称《民法典》）正式实施，《民法典》的颁布实施具有里程碑的意义，是我国法律进一步完善、法治化建设进一步提高的重要体现，但在国内水路货运合同方面，《民法典》沿用了《合同法》的相关规定，水路货运合同中存在的特殊性、专业性问题依然无法得到针对性地解决，特别是承运人责任方面，下文将从与承运人有关的概念、国内水路货运合同的几种类型、我国立法现状及国际立法借鉴等几个方面进行对国内水路货运合同中承运人责任承担相关问题进行分析并提出具体实践建议。

一、与承运人有关的概念

《民法典》第八百零九条规定“运输合同是承运人将旅客或者货物从起运地点运输到约定地点，旅客、托运人或者收货人支付票款或者运输费用的合同。”由此理解，水路货运合同中的承运人是指负责将货物从起运地安全运输到约定地点，并收取运输费用的合同一方。《货规》虽已废止，但其相关规定能客观反映出国内水路货运的现状，因而可以作为理论研究的参考，其中第三条第四款规定“承运人，是指与托运人订立运输合同的人”；第三条第五款规定“实际承运人，是指接受承运人委托或者接受转委托从事水路货物运输的人。”《货规》对承运人及实际承运人的定义基本参照的是《海商法》的相关概念。为便于后文区分不同承运人身份讨论责任承担问题，笔者先就与承运人有关的几个概念予以明确，当然关于托运人的概念，理论上也存在争议，且当托运人不享有货物权利时，托运人就货物毁损、灭失的索赔权也存在异议，因本文主要讨论的是承运人的责任问题，就不过多分析与托运人相关的概念和问题。

1. 缔约承运人

   缔约承运人，又称契约承运人，即与托运人订立国内水路货物运输合同的人。我国立法中并没有缔约承运人的说法，但在《海商法》中界定了承运人和实际承运人，而《海商法》则是借鉴的《汉堡规则》中对承运人的定义，明确承运人是与托运人订立货运合同的人，以区分实际承运人，即缔约承运人。《货规》直接将引用了《海商法》关于承运人和实际承运人的概念，但随着《货规》的废止，国内水路货运合同相关立法中就没有了缔约承运人和实际承运人的概念。本文将缔约承运人的概念引入到国内水路货运合同中，一则是缔约承运人和实际承运人在国内水路货物运输中普遍存在，并且缔约承运人与实际承运人在货物毁损、灭失的责任承担方面一直困扰着司法实践；另一方面我国立法在这一领域目前存在盲区，引入缔约承运人和实际承运人的概念方便后文区分不同承运人身份从而探讨相关责任承担问题。

2. 实际承运人

   实际承运人，即实际从事水路货物运输的人。如前所述，实际承运人是与缔约承运人相对的一个概念。对于实际承运人的范围，学界有两种观点，一种认为实际承运人仅限于实际从事货物运输的人，因为实际承运人之所以要对货主负责，根本原因在于其掌管货物，而转委托中的委托方并不实际掌管货物，所以接受了承运人委托但没有实际进行货物运输的人不应是为实际承运人，《海商法》在定义实际承运人时，也强调了“从事货物运输或部分运输”这一条件；一种认为，实际承运人包括亲自进行运输以及委托他人代为履行运输两种情况，区别承运人与实际承运人的关键是看是否是承运人（与托运人订立的运输合同）的委托或转委托，也就是说，不管是否实际从事货物运输，接受承运人委托或转委托的相关主体均列为实际承运人。笔者更赞成第一种观点，是考虑到实际从事了货物运输的人和接受承运人委托或转委托但并未实际从事货物运输的人，两者在履行合同的方式和责任承担上都是不同的，将二者区分开一则便于厘清不同角色之间的关系从而探讨对应的责任承担问题；一则后文中笔者引入了中间承运人的概念，用以界定接受承运人的委托或转委托而并没有实际从事运输的人，因此后文中若没有明确说明，则实际承运人为接受了缔约承运人委托或转委托并实际从事水路货物运输的人。

3. 中间承运人

   中间承运人，即接受缔约承运人委托或者转委托，但并不实际从事水路货物运输的人。中间承运人在与缔约承运人或转委托人签署水路货物运输合同后，会再委托其他人从事货物运输，而其再委托的可能是实际承运人也可能是另一中间承运人，也就是说缔约承运人与实际承运人中间存在的作为承运人身份签署了水路货物运输合同但没有实际从事运输的人均为中间承运人。这一概念与《中华人民共和国国际海运条例》（以下简称《海运条例》）规定的无船承运业务经营者的概念相似。《海运条例》第七条第二款规定“前款所称无船承运业务，是指无船承运人业务经营者以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或者其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际货物运输，承担承运人责任的国际海上运输经营活动。”不同的是，《海运条例》中规定的无船承运经营者从事的是国际海上运输，且其需向国务院交通主管部门办理提单登记，缴纳保证金，并备案运价。而在国内水路运输方面，立法上没有界定中间承运人，因而相较于国际海上运输概念里的无船承运业务经营者，国内水路货物运输实践中的中间承运人缺乏相应的法律约束和行政监管，如果在司法实践中对其责任承担也不予明确，一方面会导致托运人权利不能得到有效的维护，另一方面也会因为缺乏法律约束，扰乱市场秩序。考虑到准入条件的不同，此处特别说明的是，本文中的中间承运人可能是拥有船舶、取得水路运输资质的经营人，也可能是并没有取得水路运输资质但是具备水上运输服务资质、可以签署水路货运相关合同的经营人，相同的是在具体的水路货运交易中，二者均没有使用自有船舶从事实际运输。

4. 区段承运人

   区段承运人，负责全程中某一区段运输的承运人。《民法典》第八百三十四条规定：“两个以上承运人以同一运输方式联运的，与托运人订立合同的承运人对全程运输承担责任；损失发生在某一运输区段的，与托运人订立合同的承运人和该区段的承运人承担连带责任。”但，《民法典》中的区段承运人仅限于单式运输中，多个承运人均为实际承运人，其中第一承运人与托运人签订运输合同，第一承运人和其他承运人相继将货物运输到目的地，其有别于海商法中的实际承运人的概念，只有在海上联运的情况下，二程船的承运人即实际承运人才与此处的区段承运人相同。

    

   二、国内水路货运合同的几种类型

   基于前述不同类型的承运人，主要是以缔约承运人是否负责实际运输为标准，笔者将国内水路货运合同分为以下几种类型：

   （一）缔约承运人与实际承运人身份重合

   1、完全重合。缔约承运人与实际承运人身份完全重合，即由缔约承运人自行负责货物的运输，此类型下可能会是单一承运人，也可能会存在多个承运人。但无论是单一承运人还是多个承运人，均与托运人直接签约，若货物在运输过程中出现毁损、灭失的，托运人可直接通过合同要求承运人承担违约责任，这一类型的货运合同下货物毁损、灭失的责任承担并无争议。当然，此类型下，托运人也可以以侵权为基础要求责任人承担损害赔偿责任，但一方面考虑到违约责任和侵权责任的构成要件、归责原则及赔偿范围的不同，托运人选择违约责任更有利于及时全面获赔；另一方面，本文主要讨论的是水路货运合同项下的承运人责任，因而就不过多讨论侵权损害赔偿这一责任承担方式，后文其他合同类型也会存在侵权责任与合同责任竞合的情况，就不再赘述。

   2、部分重合。顾名思义，缔约承运人从事部分运输，并将部分运输转委托给其他人的情形。就缔约承运人自行承运部分即重合部分，若货物在运输过程中出现毁损、灭失的，则托运人可按照前述完全重合的情形追究承运人违约责任；就不重合的部分，也即缔约承运人与实际承运人身份分离的部分，可按照下文不同情况予以区分。

   （二）缔约承运人与实际承运人身份分离

   因前述缔约承运人与实际承运人身份重合的类型中已经讨论了缔约承运人与实际承运人身份部分重合的情形，因而此类型下仅讨论缔约承运人与实际承运人身份完全分离的情形，即缔约承运人不从事实际运输，而缔约承运人和实际承运人身份不完全重合中的不重合部分可参照理解。

   1、多个实际承运人按区段运输。即托运人与缔约承运人签订水路货运合同，但缔约承运人并不实际从事货物运输，而是将运程分为几个区段，并就各区段分别与不同承运人签订货运合同，由各区段承运人实际从事相应区段的运输。此种类型下，若货物出现毁损、灭失的，除非法律另行规定或当事人另有约定，根据合同相对性原则，托运人与实际承运人之间并未建立合同关系，则托运人只能要求缔约承运人承担违约责任，缔约承运人再根据其与区段承运人签订的货运合同向货物发生毁损、灭失区段的实际承运人追偿。

   2、实际承运人独自完成全程运输。此类型又可根据中间承运人的数量分为两种情形，一种是缔约承运人将货物的全程运输直接转委托给实际承运人，缔约承运人与实际承运人之间无中间承运人；一种是缔约承运人转委托给中间承运人，中间承运人再全程转委托给实际承运人，且二者之间可能会出现多个中间承运人的情形。前述第一种情形与多个实际承运人按区段承运的情形相似，即托运人与缔约承运人之间成立货运合同关系，缔约承运人与实际承运人之间成立货运合同关系，且托运人与实际承运人之间除了缔约承运人无中间承运人，不同之处在于一种实际承运人为全程运输，一种实际承运人只承运全程的一个区段。而第二种情形下，托运人与实际承运人之间除了缔约承运人之外，还存在一个甚至多个中间承运人。无论前述哪种情形，除非法律另行规定或当事人另有约定，托运人均无法通过合同要求实际承运人承担违约责任，也无法直接要求中间承运人承担责任，只能请求缔约承运人赔偿，再由缔约承运人往下依次追偿，中间承运人越多，涉及的纠纷就越多，追偿的过程也会越久。

   3、以上两种类型的混合，包括区段运输下的转委托运输以及全程转委托下的区段运输，因而这一类型较上述两种类型都更为复杂，如若区段运输与转委托运输在承运人责任承担方面不同，则可能导致截然不同的结果。

   根据前述分析，不难看出在缔约承运人即为实际从事运输的人的情形下，关于货物毁损、灭失的责任承担并无争议，托运人直接依据水路货运合同要求缔约承运人承担违约责任即可。而在缔约承运人并不实际从事运输的情形下，若当事人没有另行约定或者法律没有明确规定的，依据合同相对性原则，托运人也只能依据水路货运合同要求缔约承运人承担违约责任，再由各承运人依次追偿。如此会存在以下几个方面的问题：一增加诉累，加重当事人及法院的负担。特别是考虑到目前法院随机分案的现实，会存在同一事实中的系列案件分配给不同法官审理的可能，既影响案件审理的前后一贯性，又会导致事实查明工作的重复，降低审判效率。二托运人的权益无法得到充足的救济。当缔约承运人缺乏赔偿能力时，托运人无法跳过缔约承运人直接要求中间承运人和实际承运人承担合同责任。三与公平原则相悖。实际承运人以及中间承运人虽享有承运人的权利义务，却不用对货物的毁损、灭失承担责任，无法有效地约束实际承运人和中间承运人的行为，进而扰乱市场秩序。四压缩实际承运人的利润空间，不利于中小企业的发展。国内水路货运实践中，中间承运人往往具有极大的信息优势，加之缺少行政监管，其可利用这种优势赚取高额的运费差价，无疑会压缩实际承运人的利润空间，尤其是中小船东，为了生存不得已超载、减员的现象已比比皆是，抗风险的能力较低，更不谈通过加强船员培训、更新船舶设备、购买保险等来提升经营实力。这也是有观点认为实际承运人必须是实际从事货物运输的人的出发点之一。

    

   三、我国立法现状和国际立法借鉴

   缔约承运人、实际承运人以及中间承运人已经成为我国国内水路货物运输贸易的重要主体，结合前述分析可以看出，有效地规范各类承运人的行为、明确各类承运人之间的责任承担对于我国国内水路货物运输贸易的发展与繁荣至关重要。

   （一）我国立法现状

   1、《民法典》的相关规定。《民法典》第八百零九条关于运输合同的定义明确了承运人的义务，是承运人对货物的毁损、灭失承担违约责任的基础；第五百七十七条奠定了承运人作为合同一方当事人，需对货物的毁损、灭失承担违约责任的基调；第四百六十五条则是确立了合同相对性的基本原则；第八百三十二条进一步确定了货运合同这一典型合同下，承运人的赔偿责任及免除事由；第八百三十四条则是对相继运输责任承担的规定，即缔约承运人与发生损失区段的区段承运人对货物的毁损、灭失承担连带责任。

   如前所述，《货规》被废止、《海商法》仅适用于海上货物运输的情况下，《民法典》在国内水路货运合同方面，相较于《合同法》并没有做出改变，只有寥寥几条，归纳总结如下：若货物在运输过程中毁损灭失的，托运人有权依据货运合同要求缔约承运人承担违约责任，但因合同仅对当事人具有法律效力，托运人也只能向缔约承运人追责。前文所述缔约承运人与实际承运人相分离情况下所产生的问题并无法通过《民法典》得到有效地解决。

   虽然《民法典》第八百三十四条可作为合同相对性原则的突破，既解决了托运人无法依据合同直接向实际承运人追偿的问题，还规定了缔约承运人与实际承运人承担连带责任，约束了实际承运人的同时也为托运人索赔提供了多一层的保障，但如前文提到的对该条款的相关解释，这一突破仅限于相继运输的情况，且相继运输的范畴较小，必须是单式运输，缔约承运人必须是区段承运人之一，和其他区段承运人均要实际从事货物运输，各区段之间相互连接、不间断。可见，相继运输仅为前文所述缔约承运人与实际承运人身份部分重合类型中的一种，这种严格的条件限制将缔约承运人与实际承运人身份完全分离以及其他部分重合类型的适用完全排除在外，也没有完全解决前文所述的问题。

   考虑到国内水路运输与海上运输主要是船舶的吨位、操作以及航行环境的不同，在托运人与承运人之间的合作模式、权利义务上并无实质性区别，且海上运输的相关法律较为成熟特别是国际法领域，下文将对《海商法》及国际法、其他国家立法中对承运人责任承担相关问题予以介绍，为我国国内水路货物运输立法及司法提供借鉴。

5. 《海商法》的相关规定。《海商法》第四十六条第一款是缔约承运人对货物在其掌管之下的毁损、灭失承担责任的基本规定；第六十条则与《民法典》中的相继运输异曲同工，规定了缔约承运人对全程负责，虽也明确了当事人可以约定货物在实际承运人掌管期间毁损、灭失的，缔约承运人可不承担责任，但笔者认为此处的当事人之间的约定必须是托运人与缔约承运人之间，仅缔约承运人与实际承运人之间的约定对托运人并不具有法律效力；第六十一条是实际承运人承担责任的基本规定，对缔约承运人的规定均适用于实际承运人，包括抗辩理由及责任限制方面；第六十三条则是规定了缔约承运人与实际承运人对于货物毁损、灭失承担连带责任。

   《海商法》在《民法典》的基础上，规定缔约承运人与实际承运人承担连带责任，解决了托运人无法依据合同直接向实际承运人追偿的问题，既有利于规范缔约承运人与实际承运人的行为，维护托运人的合法权益；还可以通过一个诉讼同时让缔约承运人与最终责任人即实际承运人直接承担责任，减少了诉讼环节，节约了诉讼成本。但是如前文所述，《海商法》中规定的实际承运人强调的是“从事货物运输或部分运输”，因而将没有船舶或者有船舶但并未实际从事货物运输的中间承运人排除在了责任承担的范围之外，既无法规范中间承运人的行为，也会加重实际承运人的负担，与公平原则相悖，不利于市场秩序的健康发展。

   《货规》借鉴了《海商法》的规定，也是明确缔约承运人与实际承运人承担连带责任，但亦存在与《海商法》同样的问题。虽然《货规》已废止，但其颁布实施到被废止期间，一直作为国内水路货运合同的调整规范，且具有良好的法律效果和社会效果，可见突破相对性原则由缔约承运人和实际承运人对货物在运输期间的毁损、灭失承担连带责任，已被普遍接受和认可，可以作为完善相关立法及司法实践的参考。

   （二）国际法借鉴

   1、《汉堡规则》第一条将缔约承运人定义为“其本人或以其名义与托运人订立海上运输合同的任何人”，将实际承运人定义为“受承运人委托从事货物运输或部分货物运输的任何人，包括受托从事此项工作的任何其他人”。《汉堡规则》第十条规定“如果将运输或部分运输委托给实际承运人执行时，不管根据海上运输合同是否有权这样做，承运人仍须按照本公约的规定对全部运输负责”“本公约对承运人责任的所有规定也适用于实际承运人对其所履行的运输的责任”“如果承运人和实际承运人都有责任，则在此责任范围内，他们承担连带责任”。由此可见，在《汉堡规则》下，实际承运人必须实际掌握货物，中间承运人并非实际承运人，缔约承运人对全程运输过程中发生的货物的毁损、灭失承担责任，实际承运人对其责任期间货物的毁损、灭失承担责任，缔约承运人与实际承运人在此责任范围内承担连带责任。《海商法》关于承运人及实际承运人的定义及责任承担就是借鉴的《汉堡规则》。

   2、《鹿特丹规则》第一条规定“契约承运人是指与托运人订立运输合同的人”，“‘海运履约方’是指凡在货物到达船舶装货港至离开船舶卸货港期间履行或者承诺履行承运人任何义务的履约方”；第十九条规定“符合下列条件的，海运履约方必须承担本公约对承运人规定的义务或赔偿责任，且有权享有本公约对承运人的抗辩和赔偿责任限制”“海运履约方要对受其委托下履行承运人运输合同约定的义务的人在此人违反公约强制规定的关于海运履约方义务的作为或不作为负赔偿责任”；第二十条规定“对于货物灭失、损坏或者延迟交付，承运人和一个或者数个海运履约方均负有赔偿责任的，其赔偿责任为连带责任，但仅限于本公约所规定的限额”。由此可见，一方面《鹿特丹规则》继续肯定了缔约承运人与实际承运人的责任主体地位，规定了实际承运人需对其责任期间货物的毁损、灭失承担责任；另一方面，《鹿特丹规则》将海运履约方的概念扩大到承诺履行承运人义务的履约方，也即是说那些承诺履行但并未实际履行承运人相关义务的主体（如中间承运人）对其委托的履行承运人运输合同约定义务的人（即实际承运人）的违反公约的行为也应负赔偿责任，并规定了缔约承运人与海运履约人（包含中间承运人和实际承运人）承担连带责任，使得托运人有权直接针对中间承运人提出索赔，有效避免责任主体之间通过层层诉讼的形式追究最终责任主体的责任，减少诉累。与《汉堡规则》相比，从利益平衡的视角，对船货双方利益照顾较为公平的是《鹿特丹规则》。

   3、其他国家的立法借鉴

   《德国商法典》第509条第1款规定：“若运输由第三方全部或部分履行的，该第三方应对发生在其履行的运输过程中因货物灭失、毁损或延迟交付所致的损失承担责任，一如其为承运人般。”肯定了运输合同项下实际承运人的责任主体地位，且大多数观点认为第509条规定在借鉴《汉堡规则》和《鹿特丹规则》的基础上扩展了实际承运人的范围，即实际承运人涵括缔约承运人之外所有履行运输任务的主体，如分包承运人、租船合同下的船舶所有人或二船东、期租承租人、转租承租人、港口经营人等。无论这一规定是否被扩大解释，但最少可以肯定的是，实际承运人需对其合同项下货物的毁损、灭失承担责任的观点已被普遍认同。

   四、实践建议

   （一）立法层面

   《货规》的废止，《海商法》的不可适用，《民法典》对货运合同笼统的规定，使得国内水路货物运输没有一部有效的法律给予针对性的调整，特别是存在实际承运人与中间承运人的情况下，多重合同关系的存在、合同相对性原则的限制，使得托运人的货损无法得到全面、及时的弥补，中间承运人的履约行为不能被有效的约束，实际承运人的风险承担能力被动降低，必然扰乱整个国内水路货物运输市场的秩序，因而有关国内水路货物运输的特别立法亟待提上日程。

   笔者认为，可借鉴《鹿特丹规则》的相关规定，结合我国国内水路货物运输的现状，将实际承运人及中间承运人纳入到承运人的范畴进行规范。首先，从实际承运人的角度，其是货物的掌管人，因其不适航或未妥善保管货物等原因直接导致货物毁损、灭失的，理应承担赔偿责任，这在国际立法上均被肯定，且《海商法》在调整海上货物运输方面也已有相关规定。其次，对中间承运人而言，其收取运费、享受承运人的地位，也应承担承运人责任，即便没有实际从事货物运输，也有义务选择适航的船舶并确保货物在装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载中的安全，而要求其承担货物毁损、灭失的风险，也能倒逼中间承运人规范自己的履约行为，审慎行使自己挑选承运船舶或者实际承运人的权利。最后，要求缔约承运人、实际承运人与中间承运人在责任范围内对货物的毁损、灭失承担连带责任，能够最大限度地保护托运人的权利，弥补货损；能够减少最终责任人即实际承运人承担责任的环节，减轻诉累；能够在一定程度上逼退一部分中间承运人，从而增加实际承运人的利润空间，形成一个行业发展的良性循环。当然，赋予缔约承运人以及中间承运人向最终责任人追偿的权利也是公平原则的应有之意。如此一来，前文所述的不同合同类型的承运人责任承担问题都能得到解决，不用针对不同类型的合同关系逐一讨论责任承担问题，采用同一标准，降低立法以及法律适用的难度。最后，关于连带责任的范围，是按照合同责任还是侵权责任，则需要进一步研究，本文暂不讨论。

   （二）司法层面

   在针对性的法律法规出台之前，司法实践当中该如何有效地解决国内水路货运合同中承运人责任承担的问题，特别是存在多个中间承运人和实际承运人的情况下，在当下显得尤为紧迫。笔者思考了以下两种路径，一则，虽然《货规》已被废止，但其存续期间已被最高人民法院认同用于审判实践中，其对国内水路货物运输关系的调整也被普遍的认可和接受，且其废止也不是因为其制度设计滞后实践或与《民法典》的精神相违背，如若可以将《货规》中关于承运人的规定作为一种交易习惯，应用到司法实践中，也能解决托运人无法直接向最终责任人直接追偿的问题，同时能减少诉累。当然考虑到习惯的直接适用不能随意和扩大，具体的操作和限制需要进一步探讨。二则，扩大对《民法典》第八百三十四条的理解和适用范围，该条若仅限于相继运输，调整范围较窄，在实践中使用率相对较低，但若将对区段承运人的规范扩大适用到中间承运人或实际承运人，也能达到《货规》的调整效果。

   （三）行政管理层面

   在行政管理层面，笔者的观点主要是针对中间承运人的问题上，如前文所述中间承运人与海上货物运输中的无船承运业务经营者的概念相似，只是无船承运业务经营者存在更高的准入条件，需要向交通主管部门备案，同时还要缴纳保证金以清偿因其不履行承运人义务或履行义务不当所产生的债务以及支付的罚款，而且其还需将其运价（包含公布运价和协议运价）提交到交通主管部门备案，这样既能筛选有实力的无船承运业务经营者参与海上货物运输，并有效约束无船承运业务经营者的履约行为，确保交易的顺利完成；又能给予托运人的货损赔偿最基本的保障；同时还能规范无船承运业务经营者的定价，给实际承运人保留利润空间，促进海上货物运输的可持续发展。笔者认为，可以考虑将海上货物运输中无船承运业务经营者的规则引入到国内水路货物运输中对中间承运人进行规范，提高中间承运人业务的准入条件，从而筛选有实力的中间承运人，以此推动国内水路货物运输主体整体素质的提高，保障中小运输企业的发展。当然具体的准入条件如保证金的金额，则应对我国国内水路货物运输具体实际作出充分调研后予以设定。

   （四）托运人、承运人自身风险防范层面

   无论是立法层面、司法实践层面还是行政管理层面，对于托运人权利的保护以及对于承运人行为的规范都不是一蹴而就的，因而托运人和承运人从自身风险防范层面上入手，才是最有效的途径。一则，托运人及承运人应建立自身风险防范体系，特别是在签署合同方面，可经由专业的法律人员先行审核，谨慎处理与自身责任相关的条款，尽可能避免签署规避对方责任、加重自身责任的条款或合同，从而降低交易风险；另一则，投保相应的保险是目前提升自身风险防范能力最经济的手段，托运人以货物为标的投保相应保险，而承运人可投保船舶险、货运险以转嫁其承运过程中货物毁损、灭失的风险，这样既能促进保险业的发展，也能保证运输业的稳健，不失为一个万全之法。

   五、结语

   综上，《货规》废止后，《民法典》的颁布并不能有效解决国内水路货物运输合同中承运人责任承担的若干问题，特别是存在实际承运人和中间承运人的情况下，实际承运人和中间承运人的行为不能得到有效的规范、托运人的权利得不到及时有效的保护等问题普遍存在且迫切需要解决，这就需要多方努力，立法层面应加快特别法或相关司法解释的制定，或在修改《海商法》时将国内水路货物运输纳入到调整范畴中，保证国内水路货运规则与海上货运规则的一致，这也是长江经济带发展的内在要求；司法层面可以利用有限的法律规定，通过引用习惯、强化论证说理或条文理解适用的方式来解决法律空缺的问题；行政管理层面也应加强监管，同时设立相应的市场准入机制，从而推动市场主体素质的提高，保证航运市场持续有序发展；托运人及承运人层面可通过加强合同审查以及购买保险的方式，来提升承担责任的能力，降低经营风险。