《货规》同志于2001年1月1日生于北京，于2016年5月30日与世长辞，享年15周岁。长江呜咽，白云低垂，海事法律圈同仁痛心疾首，至今已离开我们整整半年了！《货规》同志一生忠于党和人民，热爱海事审判，勤勤恳恳，任劳任怨，以部门规章之身代行《水路运输法》职责，受到不公正待遇，仍坚持革命信念，其高尚品格勘为后法楷模！我们要化悲痛为力量，以《货规》同志榜样，撸起袖子加油干，以慰《货规》同志在天之灵！

《货规》同志永垂不朽！555……

《货规》没了，留下了一个正在发炎的大疤，被这个大疤盖住的问题有不少，包括：实际承运人的概念、连带责任的确定、承运人管货义务范围、合理绕航是否违约、舱面货责任免除等等。看着这么样的一个疤，哥私心想着，相对中国在2017年要面对的问题，大疤问题应该被看做是疥癣之疾吧！反正到目前为止，还没听说哪个仙家要去治。

搞海法的哥们儿都清楚，国内水路货物运输包括沿海和内河两种运输方式，其与海上货物运输最大的不同在于法律适用，即海上货物运输适用《海商法》，沿海内河货物运输适用《合同法》。关于这个区分你还得明白一点，划分法律适用的并不是你的船是海船还是内河船，而在于你运输的区域是不是跨越了国境，另外，港澳台的港口也视为外国港口噢！

以《海商法》为代表的“洋派”与以《合同法》为代表的“土派”不仅是在法律适用方面泾渭分别，谁也不尿谁，对“实际承运人”的态度也是如此---《海商法》有，《合同法》木有！为了捋清国内水路货物运输中的权利义务关系，英年早逝的《货规》操碎了心，照撸了《海商法》第42条关于实际承运人的龟腚---即《货规》第3条第（五）项：实际承运人是指接受承运人委托或者接受转委托从事水路货物运输的人。虽然是照撸，但这把撸得相当好，弥补了国内水路运输立法的不足。最高人民法院在《关于国内水路货物运输纠纷案件法律问题的指导意见》（以下简称《指导意见》）中也确认了《货规》中的实际承运人概念，让国内水路货运实际承运人的概念更加固化，成为一个独立的责任承担主体。但是，让民四庭的老炮们没料到的是---交通部突然抽了锅底儿的柴火，只剩下了半锅没烧开的水。好尴尬呀！

国内水路货物运输市场很乱，原因不是不作为而是瞎作为！就个体船东来说，船舶检验合格能安全航行就行啦，为毛非得规定只有取得营运资质的公司才能拉货跑活？交通管理的重点应放在航行安全上，而不是抓住管理权不放。丫把门坎砌高了，大不了翻墙呗---个体船老大选择了挂靠！明明船是个人的，也是个人在实际经营，但登记的船舶所有人或船舶经营人却是公司，丫这不是逼着人造假么？他萱堂的！再说了，跑个水路营运资质的难度你懂的，不把部堂们哄开心了怎么行？这种搞法还有一个好处就是方便管理。丫想呀，如果船老大们个个成立单船公司的话管理起来多费劲，现在可好，只管这些有资质的公司就行了。即便是船老大死了跑了，不是还有公司可以出来背黑锅么，所谓“跑了和尚跑不了庙”说的就是这个道理。眼尖的小伙伴们可能看出来了，这套伟光正管理体系完全是在方便上面、委曲下面呀，直接导致了船舶产权不明与责任主体错位，大量国内水路货物运输纠纷的由此产生。面对此种乱象，最高法院不得不打个《指导意见》的补丁，但还是杀不了这个尼马病毒。

可以说，2012年最高人民法院出台的《指导意见》是个没办法滴办法，其中，“合同相对性”是《指导意见》最想要表达的情绪。即便《货规》再生，丫还得依据这个原则来办事。点解？想让挂靠公司承担连带责任的前提是挂靠公司有责任，挂靠公司有责任的前提是认定挂靠公司是实际承运人，这个是必须滴！在层层倒手的水路运输合同中，每一个“倒爷”对他的下一手承运人来说都处于托运人的法律地位，同时对他的上一手托运人又处在承运人的法律地位，但实际承运人只有一个，即物流食物链最底层的那个倒霉蛋。除了第一手的托运人之外，其他的倒爷都是相对的合同承运人。从合同法律关系的角度出发，除了侵权，上一手托运人只能告下一手的承运人，而不能直接起诉与自己没有合同关系的实际承运人。这个追偿顺序不能乱，乱了就不好收拾。比如说船舶货物的留置权问题，实际承运人在没有收到运费或因托运人原因导致了船舶滞期的情况下，实际承运人可以通过行使留置权来保护债权。这种情况下，如果突然冒出来七、八上十个合同承运人找他要货，那还了得？况且，对于行使留置权的实际承运人来说，他只能找他的上一家托运人来主张船舶滞期费或滞期损失，如果打破了合同相对性原则，实际承运人的留置权将木有任何意义。所以，《指导意见》要求“人民法院在审理与船舶挂靠有关的合同纠纷时，应当严格依照现行船舶管理的法律规范确定法律关系，坚持合同相对性的基本原则，根据合同的签订主体和合同的履行等基本事实，准确认定合同当事人”。《指导意见》还对什么是船舶挂靠、如何认定船舶挂靠公司的责任作出了详细的规定。来看一下法条（看法条看伤了的跳过去）---

8．没有运营资质的个体运输船舶的实际所有人，为了进入国内水路货物运输市场，规避国家有关水路运输经营资质的管理规定，将船舶所有权登记在具有水路运输经营资质的船舶运输企业名下，向该运输企业交纳管理费，并以该运输企业的名义从事国内水路货物运输活动，是国内水路货物运输中普遍存在的一种挂靠经营方式。这种挂靠经营方式导致挂靠船舶的所有权登记形同虚设，船舶管理混乱，被挂靠企业对挂靠船舶疏于安全管理，严重冲击了航运市场的安全秩序，导致大量国内水路货物运输纠纷的产生。人民法院在审理与船舶挂靠有关的合同纠纷时，应当严格依照现行船舶管理的法律规范确定法律关系，坚持合同相对性的基本原则，根据合同的签订主体和合同的履行等基本事实，准确认定合同当事人。 

9．挂靠船舶的实际所有人以自己的名义签订运输合同，应当认定其为运输合同承运人，承担相应的合同责任。

10．挂靠船舶的实际所有人以被挂靠企业的名义签订运输合同，被挂靠企业亦签章予以确认，应当认定被挂靠企业为运输合同承运人，承担相应的合同责任。

11．在没有签订水路货物运输合同的情形下，可以依照运单上承运人的记载判断运输合同的承运人。如果运单上仅仅加盖了承运船舶的船名章，应当认定该承运船舶的登记所有人为运输合同的承运人，承担相应的合同责任。 

对照上面的这4条内容可以得出结论---在国内水路运输合同纠纷中，让船舶挂靠公司承担实际承运人的责任的情形只有两种：

1、被挂靠公司承认这活是丫自己干的;

2、运单上加盖了船章。

第一种情形中所说的“承认”，包括在船舶挂靠公司在运输合同上的签章确认和事后的追认。第二种情形则说的是---在没有书面运输合同时，法院如何识别实际承运人的问题。必须说明的是，“因为在运单上加盖船章，所以挂靠公司要承担责任”的情形，只适用于船舶挂靠公司被登记为船舶所有人时，如果挂靠公司只是被登记为“船舶经营人”，即便是运单上加盖了船章，也不能直接凭运单就认定挂靠公司是实际承运人。千万别瞪丫的钛合金眼，界可系最高法院说滴！另外，“因为在运单上加盖船章，所以挂靠公司要承担责任”的情形还得有一个前提，即必须得认定船章的真实性，也就是说船章的真实性是没有任何争议的！这个梗也是法院在案件审理过程中经常遇到滴。有法官认为，只要运单上有船章就行了，无所谓是真是假，如果公司不认可船章的真实性，应当提交反驳的证据。哥不同意这种说法，理由有二：第一，按照《民事诉讼法》第63条第二款关于“证据必须查证属实，才能作为认定事实的根据”的规定，当事人的义务是举证，法院的义务是查证，证据必须经过查证属实后才能作为认定事实的根据，真假都木有搞清白，肿么能冒然使用尼？第二，船章这玩意儿不是法定的公司标配，有的船上有，有的船上木有，也不强制要求在工商部门备案，不能把它套到公章的管理规定上来，毕竟外面有的是萝卜。所以，按照“谁主张，谁举证”的原则，运单上船章的真实性应当是由举证方来证明。对方认可的，法院没啥好说，直接认了。对方否认的，且举证方无其他证据证明的，法院不予认定其真实性，也就谈不上公司的责任问题鸟。

以前咱海事法院在审国内运输纠纷中，判挂靠船舶和挂靠公司承担连带责任时套用的规定一水儿都是《货规》第46条，即“承运人与实际承运人都负有赔偿责任的，应当在该项责任范围内承担连带责任”。写到这儿，哥想起十几年前第一次用这个条款时所产生的疑惑---部门规章能规定连带责任么？后来得领导点拔---这就是连带责任的唯一规定，照这个搞，别想太多！虽说这么多年来，哥一直是比着这个葫芦在判，但总是有一种做小三的赶脚，没辣么理直气壮。再后来，最高院的《指导意见》补丁出来了，哥的胆气才稍微滴粗了一丢丢。按照《指导意见》第6条的规定：国内水路货物运输的合同承运人将全部或者部分运输委托给实际承运人履行，托运人或者收货人就全部或部分运输向合同承运人、实际承运人主张权利的，人民法院应当准确认定合同承运人和实际承运人的法律地位和法律责任。人民法院可以参照《国内水路货物运输规则》第四十六条的规定判定合同承运人和实际承运人的赔偿责任，充分保护国内水路货物运输合同托运人或者收货人的合法权益，减少当事人的讼累。

问题来了，现在《货规》没了，还能不能判连带责任尼？

哥认为，既然《货规》没了，长在他身上的毛也得统统拨掉，否则就是出了鬼！骚客们将其称之为“皮之不存，毛将焉附？”当然，哥说这话的意思并不要全盘否定最高法院的《指导意见》。大家都鸟解，《指导意见》中有不少规定是直接引用《货规》上的原文，或直接规定按《货规》的哪一条办，从这个角度说，《指导意见》在国内水路货物运输的法律适用上是次于《货规》的老二，但别忘了，《指导意见》不是依据《货规》制定的下位法，它是独立有效的。虽说现在没了《货规》，但实际承运人的概念已经在广大海事法官的脑海里扎下了根，况且《指导意见》中仍有关于实际承运人的表述，所以说实际承运人的概念还是有的，只不过由于失去了《货规》这个依据，实际承运人承担的责任不一样。

我国的连带责任类型有很多，包括合伙人对合伙企业的连带责任、共同侵权行为之连带责任、企业分立之连带责任、无正本提单交付货物的承运人与无正本提单提取货物的人之连带责任等。根据《民法通则》第87条：债权人或者债务人一方人数为二人以上的，依照法律的规定或者当事人的约定，享有连带权利的每个债权人，都有权要求债务人履行义务；负有连带义务的每个债务人，都负有清偿全部债务的义务，履行了义务的人，有权要求其他负有连带义务的人偿付他应当承担的份额。所以说，甭管有多少种连带责任类型，这些连带责任只有两个来源，即法定连带责任和约定连带责任。刚刚举的几个例子都是法定连带责任，分别来源于《合伙企业法》第39条（合伙）、《民法通则》第130条（共同侵权）、《合同法》第90条（企业分立）、《最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》第11条（提单）。另外，连带责任是可以约定的，这个得拎清楚。

说了这么多，下面就到了手把手教你炒菜的时候鸟。好，当有一件包含着挂靠船舶因素的国内水路货物纠纷案件放在你的面前，你得按以下三个步骤来撸：

1、先看看合同中有木有关于“连带责任”的约定。如果木有，别想鸟，老老实实按法定连带责任的套子来套；

2、在木有约定连带责任的情况下，看看合同或运单上有木有关于适用《货规》的约定，这个尼玛太重要鸟。因为，按照《指导意见》第2条的规定：当事人在国内水路货物运单或者其他运输合同文件中明确约定其权利义务适用《国内水路货物运输规则》规定的，人民法院可以按照《国内水路货物运输规则》的有关规定确定合同当事人的权利义务。有哥们儿认为，《货规》同志不是死了么，怎么好还去打扰他小人家尼？哥只能说你太low逼鸟！合同之所以成立靠的是么斯？合意呀！别说你民法老师没教过你“约定大于法定”哈，如果没教过，“当事人另有约定的，按照其约定”这句话应该看起来很眼熟吧？简单说就是，当事人如果约定了把《货规》并入合同，你就不能再把这个死鬼当成一个废物，而应当把《货规》的内容当成是双方的约定内容。哥这么说，侬晓得了吧？

3、即没有约定连带责任，也没有关于《货规》并入合同的约定，按合同相对性原则判合同承运人承担责任，实际承运人（船舶挂靠公司）不承担连带责任。因为，目前处理国内水路货物运输合同纠纷的主要法律依据是《合同法》和《民法通则》这两个大块头，但它们都不认识实际承运人，更木有承运人与实际承运人承担连带责任的规定。《指导意见》虽说认识实际承运人，但因为《货规》没了，这就等于判了连带责任的死刑。相对《货规》全文96条的豪华阵容，《指导意见》的13条明显看起来有点肾亏，还是聊胜于无吧。还是那句话，鼓捣《指导意见》的哥们儿当年图样图森破，只想着把大家往“合同相对性”的道上撵，压根就没存下当“老大”的心思。当幸福突然插着俩儿鸡翅飞到眼面前儿时，带来的不是惊喜而是惊吓！