陈存信＊周明达＊

探究船舶贸易合同之风险及其防范因应，当应以追根溯源的思辨方式从其产生之本原寻求破解之策。

笔者一直抱持这一观点：既然船舶作为海上营运活动的主体参与其间，其权利义务必然要受海商法规范调整与维护。

而船舶既为一种水上运输工具，则其建造与形成——即最终符合适航、适货（载）诸船舶建造规范以满足加工承揽定作物交付条件或作为买卖之商品标的物以满足交易条件等等，莫不需要用技术规范和商业规则予以规制。

由上论之，此种规制即为技术规范（船舶建造检验等）和法律规范（如航行规则、规章等）方成就了当今之海商法新概念。

以此观点，继而论之，船舶贸易合同风险，其核心在“船舶”与“贸易”，也即是说船舶需建造，建造须遵从船舶建造之技术规范；贸易乃商事行为、船舶贸易当应遵从海商法、合同法项下的交易规则。

上列二种再通过合同形式加以约束，方可实现缔约之商业目的。

陈存信《中国标准造船合同起草研究小组》 副组长、 原上海船舶贸易公司总经理、资深研究员。

周明达《中国标准造船合同起草研究小组》成员之一、湖北瀚海潮律师事务所主任、高级律师。

以下我们试图从船舶贸易合同当事人即合同主体着眼，逐一类比包括缘于船东方面的、造船企业本身的以及外部环境的诸方面，最后归结于船舶建造合同之本身应审慎判断等诸多风险因素，剖析风险之所在，提出应对策略，化解矛盾。

兹分述如后。

一、船舶贸易合同相对人――船东与船厂可能引致的风险。

●缘于船东方的风险：

A、非名符其实的航运公司，而是外国中间商；

▲ 应对方略：运用电子网络、银行、船级社、海事组织、咨询公司等管道，探询其资信（是否为一流水平之资质）、船队规模大小、继往造船记录（经历）等资讯作综合考量。

B、船东公司实力不强；

▲ 应对方略：查找其是否订有租船（程租、期租或光租）协议、深入了解承租人是否具有一流资信水准。

确认所有权，订立反制条款，如留置权和转卖权之权利条款。

C、船东需求之船型太过超前；

▲ 应对方略：超前之船型要充分咨询船级社和船舶建造等企业，探讨建造技术上的可行性，以及综合评判近远期航运市场需求态势，评估是否存在严格的诸如环境保护与安全方面潜在危险。

D、船东有否弃船经历。

▲ 应对方略：弃船权之行使乃船东规避风险手段，一旦弃船权成立，则前功尽弃，后患无穷。故应特别要知悉船东弃船之经历、经验。

●缘于船舶建造企业自身的风险：

A、船厂经营不善——这是最致命软肋

▲ 应对方略：

a) 要求船厂提供近两年内之财务审计报告，强化对资金流和资产负债率比较分析；

b）了解船厂建造船舶实绩表，及是否存在延迟（拖延）交船之不良记录；

c)了解船厂的资信水平和在同行业相较中所处的地位

B、船厂挪用资金之可能

▲ 应对方略：

a) 探寻船厂有无扩展计划；

b) 了解船厂资金动向；

c) 在船舶建造合同中，明示订立专款专用条款，约定违约责任，辅以资金监管手段。

C、船厂本身对新型（特别是超前型）船舶建造缺乏实践经验；

▲ 应对方略：

a) 尽力知悉船厂对新船建造的昔往经验如何，特别要了解其是否建造过最相类似型性质的船舶；

b) 详加了解船厂技术储备保障——诸如技术人才、设计能力、工艺水平、设施、工具状态，以及能否落实贯彻的程度等。

凡此种种，为了规避和防范船厂引致的风险，十分必要从法律角度和技术层面两大范畴，对船厂从形式要件和实质要素进行审查。

（一）从船厂的合法性上审查；

A、船厂应具有合法设立的企业法人资格，且是在法定有效期内的；

B、从履约能力看，该企业应保有不低于5000万元人民币的注册资本金；

C、船厂与此同时应合法取得生产用地权属证明等法律文件；

D、生产场地之可用面积应不小于80000平方米；

E、船舶建造企业必须达到的法律、法规以及造船行业技术规范条件等。

（二）从技术层面看船厂所必须具备的硬件和软件方面审查：

A、船厂的硬件设施——外观布局（船坞、吊车等）、主力车间、船体制造设备、管子加工设备、涂装设备、扩散件的船厂外流程等；

B、船厂软件分析资讯——工艺作业流程、生产管理、质量管理、计划管理、安全管理、财务、软件技术人员等。

最后，作出对船厂硬、软件综合反映的评价——适时现场考查建造中之船舶产品质量，以判断该船厂建造实绩。

二、外部环境优劣与否可能引致的风险：

A、国别；

对于船东所处国家的潜在风险及法律制度作出评估。为避免或减少风险，要求第三方担保或向保险公司投保；

B、国际形势和航运趋势；

务必对彼时之国际政治、经济形势作宏观分析、判断，这一点对船企出口贸易顺利实现是十分重要的，惟有掌控了大趋势，才能收趋利避害之功效。

三、船舶出口贸易合同可能引致的风险

一、来自造船合同方面的风险

（一）认识造船合同，理解造船合同。

船舶建造合同是规范合同双方（船东和船厂）有船舶建造全过程中一切作为的规范性文件，必须予以充分重视。

▲ 应对方略：

a) 坚守“三不考虑”原则，即：

凡是限制权利的条款，不予考虑；

凡是强化责任，或强加责任的条款，不予考虑；

凡是影响权益的条款，不予考虑。

b) 固守合同的最终签订是双方相互牵制、妥协的结果，务必不要稍有所懈、掉以轻心。

（二）询价和报价

▲ 应对方略：有问必答，因势利导，对症下药。

a) 不具约束力的参考价格，务须向询价人讲清，待有了技术说明书后才有可能正式报价。

b) 指示价格：因具法律约束力。故必须做到：·技术吃透·规范搞清

另，若主要设备询过价，则

报价单主要应包括：·船型与主要参数，船价，交船期与交船地点，付款条件，报价有效期等。对于新船东还须加上船厂简介和船厂建造业绩表。

c) 实盘价格，经过几轮还盘后双方确认的准备签合同的价格，应尽快确认。

（三）谈判

▲ 应对方略：

a) 坚持先技术后商务的原则；

b) 技术谈判在前，商务谈判在后，技术说明书和图纸要求搞清楚了，再谈商务合同条款。

（四）合同文本

▲ 应对方略：

a) 日本标准文本对建造方有利；美国标准文件文本对船公司有利；欧洲标准文本利益居中。应审慎把握利弊得失；

b) 船东提交的合同文本惯常偏向船东方利益，有时还可能埋下陷阱，因而应尽力坚持用中国船舶工业总公司的标准合同文本，并强调此文本已与几十个国家的船东签订过几百艘船的合同，被普遍认可其具公允性。

（五）意向书

▲ 应对方略：因其亦称称初步合同，签订与否并无大碍，一般最好能签，象征严肃谨慎，加之其尚有一定程度的约束力。

（六）银行保函

▲ 应对方略：

a）如果合同双方有过交易，绝对信任，勿须采用银行保函；

b) 若开具银行保函，要对等，我方4期，对方也应是4期，其中第一期为首付款期；

c) 开证银行应是国际一流资质，银行保函格式要经双方相互确认，这在合同谈判时就该明晰；

d) 在实务操作中，若对方只开具40%船价的保函，也可接受，因为我方的利益已经有了基本开工保证；

e) 一般合同双方均须开具银行保函，船东若虚委以对，甚而不开，则隐含信任度风险，说明其在银行的信誉不理想，应慎而待之。

（七）不可抗力

▲ 应对方略：

a) 根据法律和国际惯例，不可抗力要素不可或缺，“三不能”－—不能预见，（后果）不能避免，不能克服；

b）表述方式采概括，列举，综合。以列举为佳，尽力争取尽可能多或广的范围明列其间，波罗的海国际海事公会的新标准造船合同条款可照录不变。

（八）选择权

▲ 应对方略：

a) 因其是指后续船的选择，有法律约束力，对船东有利；

b) 尽可能减少订造数，用相隔时间短，外加生效条件，加以制约。

（九）规范和规则

船厂仅能对造船合同生效之日的已经生效的规范和规则负责任，也即是说：船厂建造的船舶只符合造船合同生效之日的已经生效的规范和规则。这一条款在造船合同文本里要十分明确。

对合同生效日期以后的生效的规范和规则，船厂所建造的船舶可不受此限，但若船东坚持，可以利用合同的修改条款来协商订立。

（十）供货厂商表

▲ 应对方略：

a) 列入的厂商必须能生产符合技术说明书要求的产品，价格尽可能要求便宜；

b) 预先询价（价格，交货期，服务）时段；坚持最终决定权和差价补偿。

（十一）违约金

▲ 应对方略：

a) 交船期，航速，载重量，主机油耗，航容等项的表述要准确明白；

b) 优惠期尽量长；

c) 罚款尽量少。

（十二）汇率风险

▲ 应对方略：

a) 采用美元和欧元两种币种结算；

b）力保和船东共同分享，分担；

c）调整付款条件，预付多一些 ；

d）做远期保值予案安排；

e）计算成本时便预先匡算进去。

（十三）转让与转售

▲ 应对方略：

转让本为船东的权利，但要加上限制性条件，要签个专项协议，且约定不能影响船厂的建造进度，附加的费用应由船东承担，待一切手续办妥，协议才能生效。

转售是船东违约后，我方方可行使的权利，应在合同条款中加以明确。

（十四）挂旗与船东

▲ 应对方略：

a) 注意NMD－挪威海事局，挂挪威旗要收费，在外国造由外方付费；

b) 还要注意：德国SBG，英国DOT，美国USCG，澳大利亚码头工人法规等；

c) 另外，即便挂方便旗也要了解有无特殊规定，以免事倍功半。

（十五）保修工程师

▲ 应对方略：

笔者主张保修工程师以派为宜，因派出可收：

a)　　　　　　　　　培养人才；

b）节省船舶保修费；

c) 随时解决船上的技术问题，保证船舶航行，因而船东对善后服务满意，企业信誉提升，有利于市场占有和开发；

d) 质量问题迅即反馈，利于船厂改进；

e) 保修工程师的费用实际上由船东承担等如上多种功效，何乐不为。

（十六）仲裁和适用法律

▲ 应对方略：

a) 坚持在中国仲裁，坚持以船厂所在地，中国法律为适用法律；

b) 如果船东存有疑义，双方可各自提出仲裁地点和适用法律，约定哪方申诉，就在哪方仲裁；

c) 如在第三地，则最好选择香港或新加坡仲裁或管辖。

（十七）严格明确设计责任

▲ 应对方略：

a) 设计人：因其既包括工厂自行设计、工厂委托国内设计院设计、工厂委托国外设计院设计，又包括船东委托设计所设计、船东提供设计诸种方式；

但无论设计合同如何签订，一定要明确甲方乙方。这个关系清楚了，责任才能分明；

b) 了解设计单位的资信和技术水平，服务模式；

c) 如果是船东提供设计，要坚持在造船合同的质量保证条款中有所体现，要载明：由于设计原因造成的关于本船的任何缺陷和失误，船厂一概不承担任何责任；

d) 一般还应注意以下几点：重点责任应落实到－—船模试验，航速，空船重量，载重量。船舶稳性，装载手册，以满足规范和挂旗国规定，并符合技术说明书的要求；图纸完成计划进度（此条将直接影响船厂施工，交船）；

e) 要力避船东、船级社以及设计公司同属一个国家的情状。

（十八）可以允许的交船期推迟

▲ 应对方略：

a）人力不可抗拒（注意书面通知、提供和保留佐证）；

b)修改（业经船厂和船东同意，有书面协议书）；

还需注意：

c)船东延迟交付造船进度款项 ；

d)船东延迟派人参加试航；

e)船东供应物品延误；

f)仲裁裁决交船推迟；

g)保险条款项下条件；

以上均构成允许交船期推迟条件。

（十九）签约后的合同管理

▲ 应对方略：

a) 合同交底，准备好中文合同稿，把有关条款分发给各职能部门，并加以说明，以利执行顺利；

b）制定一本合同执行记事册。按照自然历和建造计划历写下应该执行的合同项目以及如何执行的概述，每一项目的执行人、检查人、监督人都要逐一逐项认真落实，且以签字来确认执行状况。

c) 成立专司出口船之责办公室，一个口对外、对内统调相关事务，组织与船东的会议，协商谈判。提供翻译，做好笔记，整理成卷，由双方签认。与船东来往的文件的管理存档，传递发放。按照合同执行记事本，适时提醒各部门此前应该完成或进行哪种事项，并督促办好。

（二十）厂商表

▲ 应对方略：

a) 一定要坚持每一项设备有三个或三个以上厂家，其中包括一个中国厂家。所有这些厂家生产的设备都必须满足船舶技术说明书提出的技术参数要求；

b) 在编写厂商表前，一定要摸清供货厂家的技术水平和价格水平，供应能力，力求做到有初步询价；

c) 选择权条款和价差补偿条款（即船东补差价并承担质量交货期责任）；

d) 厂商表编写完毕后，须经厂长和经营副厂长审核签字后，再发布下去实施，决不允许随意变动。

提示：大型关键设备，如主机，发电机，锅炉，克林吊等，尽早订货，特别是主机，可以与船舶合同谈判同步进行，采取生效期与船舶合同共进退的办法，即船舶合同生效主机合同也生效，船舶合同不生效主机合同也不生效。

此外，还应建立自己的订货班子，人员要相对固定，包括技术人员、采购人员，所有人员要谙熟订货程序、订货合同，了解船舶设备技术，具有外语基础，最好是复合型人才。

·订货前，要根据船厂的单船船舶日程表，制定设备采购计划（包括设备到船厂，服务人员到船厂计划）。

·技术谈判中，设备名称、规格、性能、验收标准、船上安装尺寸、附件，应取得的证书，确认图纸，使用说明书（文件和份数），服务范围与时间，保修等都要认清理定。

·商务谈判时，即在技术谈判协议书确认后，对交货期、交货地点、运输方式、保险、人员培训、监造人员接待、检验、技术服务内容等进一步确认，最后锁定价格和付款方式，签下订货合同。

·国内订货的设备要特别强调：图纸、资料、铭牌、指示牌、合格证、证书等，以上名项还必须是英文或中英文对照的，要在合同条款中体现并落实。< /o:p>

·订货必须货比三家，以降低成本，遇到船东坚持某家厂商时，要使用价差补偿条款应对之。

总之，笔者不惴繁复，从船舶技术层面和技术规范着眼，剖析了船舶贸易合同风险防范与实务，以就教于与会诸君。