2020年武汉海事法院审判工作

前言

2020年是武汉海事法院历史上极不平凡、极不容易、极其艰难的一年。突如其来的新冠疫情完全打乱了湖北人民正常的工作和生活秩序，毅然封省封城，付出了巨大牺牲，牢牢守住了全国疫情防控第一道防线。武汉海事法院全员下沉抗疫、服务复工复产、化解“疫后综合症”维护大局稳定，为取得武汉保卫战、湖北保卫战决定性成果做出了自己贡献。

一年来，武汉海事法院坚持以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，增强“四个意识”，坚定“四个自信”，做到“两个维护”，坚持党对司法工作的绝对领导，深入学习贯彻党的十九大和十九届二中、三中、四中、五中全会精神，深入学习领会习近平法治思想，认真贯彻落实习近平总书记“让人民群众在每一个司法案件中感受到公平正义”的要求，严格落实中央、省委和上级法院的部署，全力抗疫护航，扎实开展“六稳”、“六保”专项执行行动，持续推进海事审判精品战略，努力为长江经济带高质量发展提供司法服务与保障，全面加强法院队伍革命化、正规化、专业化、职业化建设，努力实现审判体系和审判能力现代化。

一、全院审判执行工作总体情况

2020年，全院旧存各类案件672件，新收1921件，旧存加新收合计2593件，审执结案2302件，结案率为88.78%，未结291件。与2019年同期相比，2020年我院收案1921件，同比降低43.4%（主要原因是南京海事法院成立，管辖区域调整，案件分流）；加旧存672件，共有审执案件2593件，上年同期为4241件，同比降低38.9%；全年共计结案2302件，结案率为88.78%，比去年同期上升4.63个百分点。

2020年全院新收案件类型：海事海商案件883件，占全部新收案件数的45.97%；海事行政案件22件，占全部新收案件2020数的1.15%；国家赔偿和司法救助案件3件，占全部新收案件数的0.16%；非诉保全案件72件，占全部新收案件数的3.75%；执行案件941件，占全部新收案件数的48.98%。

二、服务和保障长江经济带发展战略的主要举措

（一）坚持抗疫、审判两手抓，为长江经济带高质量发展提供优质的司法服务与保障

1．积极应对疫情影响，助力企业复工复产。新冠疫情发生后，根据省委统一部署，我院及时制定出台应急工作方案，第一时间安排干警全员下沉社区，协助开展排查、封闭小区管理、生活物资采购、配送、困难群众帮扶，全力保障疫情防控工作。在抗疫期间，兄弟法院向我院捐赠了大量抗疫物资，提振了我院干警战胜疫情的决心和信心。全院干警抗疫捐款59500元，向所在地街道办事处和东西湖区法院等友邻单位赠送防疫物资。全院干警及其家属无一人染疫。我院机关党委被花城社区表彰为“先进下沉党组织”，我院干警孙代君荣获“湖北省抗击新冠肺炎疫情先进个人”、“全省优秀共产党员”光荣称号，入选2020年度全国法院十大亮点人物。坚持防疫、办案“两手抓”，及时发布诉讼公告，告知当事人有关诉讼事项，保障当事人诉讼权利。通过网上立案及12368诉讼服务热线为当事人提供了立案咨询、案件询问、保全情况等方面服务。积极与航运、港口、造船、金融机构等相关行政机关、企事业单位、行业组织联系，了解诉讼需求，开展调查研究，提供应急对策，帮助行业复苏。尤其是确保复工复产急需生产资料的供应，促进复工复产的有序推进。

2．依法审理海事海商案件，保障区域经济高质量发展。2020年，我院共立案1921件，结转672件，结案2302件，未结291件，结案率88.78%。我院审理的两起船员劳务合同纠纷案件入选2020年最高人民法院发布的维护船员合法权益典型案例（总共8个典型案例），在法律适用和社会示范方面具有典型意义。我院审理的一起国际海上货物运输合同纠纷案件入选湖北法院营造法治营商环境典型案例。

3．以审判促长江生态文明建设。深入贯彻学习习近平生态文明思想，依法审理环境资源案件。全年审理环境公益诉讼案件16件，结案7件。由我院主要负责同志担任审判长在环境污染地公开开庭审理湖北省人民检察院武汉铁路运输分院诉被告阳新网湖生态种养殖有限公司的长江生态环境公益诉讼案件，并当庭宣判。通过该案的审理，严厉打击了破坏长江生态环境的违法行为，起到良好的典型案例警示作用，该案还被评为第四届全国环境资源审判裁判文书二等奖及2019年湖北省十大法治创新案例。我院审理的中华鲟保护案件受到各方面高度关注。在2020年世界环境日前夕，成功举行“推进长江流域十年禁渔司法行动暨世界环境日专题视察活动”。加强对外协作，我院环资庭与荆州市生态环境局荆州纪南生态文化旅游区分局签订了《共建生态多样化司法保护修复基地框架协议》，设立我院在湖北省内首个生态多样性司法保护修复基地。与江西九江中院签订了《长江中游跨区域环境资源审判协作框架协议》。

4．夯实“基本解决执行难”工作成果。全年受理执行案件941件，立案金额43亿元；结案1032件，结案标的额48.84亿元，实际到位标的额2.85亿元；加上2019年结转的未结案件177件，结案率达到了92.31%。有财产案件法定期限内执结率为96.82%，终本案件合格率达到100%，信访案件办结率达到了100%。“三个90%，一个80%”的核心指标任务圆满达标，全院执行工作处于良性运转态势。

（二）以问题为导向，创新司法手段，努力打造国际化、法治化、便利化的营商环境

1．强化善意司法理念，依法保护企业合法权益。成功调解两起受疫情影响导致迟延提货引发的滞箱费纠纷的涉外案件，依法平等保护各方当事人的合法权益。在执行一起英国仲裁裁决案件中，执行人员秉持善意执行、能动执行的理念，疫情期间促进当事人达成执行和解，收到外方当事人赠送的“享誉世界服务好，秉公办事效率高”的锦旗。

2．推进“两个一站式”建设，优化诉讼服务。严格贯彻落实最高人民法院、省法院关于“两个一站式”建设工作的部署要求，启动诉讼服务大厅改建工作。以“一站式”建设为契机，通过移动微法院、人民调解平台、诉讼服务网等平台，为长江流域当事人提供方便快捷的司法服务。一站式建设工作（一站式多元解纷、一站式诉讼服务）完成建机制、定规则工作，先后制定各类规章制度近20个。经过努力，我院一站式建设（一站式多元解纷诉讼服务体系建设质效评估）得分从23分达到目前89分，在全省处于中游，在全国海事法院系统排名第一。

3．构建完善长江海事司法网络。2019年1月，中央编办批复设立南京海事法院，我院党组积极应对新挑战，科学合理谋划法庭布局，力争保障长江上、中、下游各有一个法庭的布局。设立武汉海事法院芜湖法庭，完成科技法庭的相关设计、招标工作，目前正在装修。宜昌法庭审判综合楼及附属配套工程竣工，已正常进驻办公。

4．智慧法院建设全面提速。推动信息化技术与法院工作深度融合，提升信息保障能力。按照省法院统一部署完成“1234”信息化建设工程的建设和申报工作，其中建设工作得到省法院通报表扬。完成2个互联网法庭建设，实现了互联网远程庭审。

5．构建海事纠纷多元化解机制。大力推进多元解纷工作，坚持“把非诉讼纠纷解决机制挺在前面”，积极探索多元化解矛盾纠纷机制建设，与湖北省律协调解中心、武汉航运交易所、长江海商法学会签署多元解纷合作协议，甄选五名特邀调解员，专门开展诉调对接工作，让多元解纷机制落地生根，并成功调解多起海事海商案件。2020年，我院人民法院调解平台共受理调解案件327件，其中诉前调解178件，诉中调解1149件；调解成功188件，调解成功率59.87%。

（三）强化新时代思想引领，把政治建设摆在首位，努力打造“四化”法院队伍

1．全面加强党建工作，以党建促审判，积极履行党建主体责任。党组全年14次研究党建工作，深入开展“不忘初心，牢记使命”主题教育和“坚持党对司法工作的绝对领导、坚持中国特色社会主义法治道路”专题教育，增强“四个意识”，坚定“四个自信”，做到“两个维护”。

2．坚持全面从严治党、从严治院、从严管理，扎实开展各类廉政教育活动。坚持“六强六早”，结合我院实际研究制定《武汉海事法院2020年党风廉政建设和反腐败工作要点》。认真开展了专题警示教育活动，深入开展了“以案为戒、严管队伍”和 “以案释德、以案释纪、以案释法”警示教育活动。扎实开展2020年党风廉政建设宣传教育月活动。持续开展“三个规定”专项整治活动。加强对长期案件督办工作，对3年以上未结案件承办人、庭长进行约谈，并进行批评警示，督导年内结案。对二年以上涉企未结诉讼案件开展清理工作，截至2020年底，我院二年以上涉企未结诉讼案件已清结42件，另有9件因法定原因不能结案。全年开展审务督察12次，对庭审纪律作风、安全保卫工作、公务用车管理、公务接待情况、上下班纪律、干警参会情况等方面督察通报2次。发现整改问题18个，约谈提醒20人，函询2人，警示教育3人，通报批评2人，促进法院审判执行及队伍监督管理水平不断提升，收到较好效果。

3．持续聚焦队伍建设。始终将建设一支敢于担当、勇于创新、严于律己、忠于人民的法院队伍作为法院工作的核心。认真开展向法院系统的英模学习，向身边的模范学习活动，以孙代君同志为代表的我院广大干警在抗击新冠疫情期间下沉社区，服从安排，任劳任怨，为抗疫工作贡献了力量。省法院专门下文要求全省法院干警认真学习孙代君同志的先进事迹，多名干警荣获国家级、省级荣誉称号。

4．自觉接受人大和社会各界监督。积极贯彻省法院的要求，建立、完善与人大代表、专家学者沟通机制，积极走访人大代表、政协委员。组织召开优化营商环境工作调研座谈会，虚心听取人大代表、政协委员、企业代表对法院工作的意见和建议，把人大代表、政协委员和社会各界的监督作为推动法院工作的重要动力。

（四）加强法治建设，利用新媒体平台，努力提升司法透明度

切实履行法治建设责任。制定年度法治建设工作实施方案，分解具体任务，确定责任部门、责任内容和责任人。院主要负责同志到对口社区东西湖区金银湖花城社区，参加社区组织的“主题党日”活动并为社区党员群众讲授《学好用好民法典，使我们的生活更精彩》的专题党课，现场向听课居民赠送了《民法典》单行本，得到社区居民的广泛好评。

加强内河航运法治研究，通过收集梳理近年来内河典型案例，逐步形成案例库，为提升法官类案裁判能力提供查询依据和实证分析。参与海商法修改研究工作，积极向司法部反馈修改意见，有力推动海商法扩大适用内河运输与内河船舶的修法进程。参与最高人民法院组织的船舶司法出售公约、海事诉讼特别程序法修改研究工作，提出的很多意见和建议被吸收采纳。

利用新媒体平台向社会持续推送法律知识、典型案例和司法动态，保持宣传优势。我院微信公众号全年点击率超过4万人次。为深入开展长江十年禁渔活动，制作宣传专题片《水清鱼美未来可期》。开设“战疫专刊”，推送战疫纪实报道和战疫文学并自制抖音作品，组织撰写“战疫风采人物录”14期，及时宣传我院干警的真实战疫经历。

充分发挥长江海商法学会平台作用。以线上线下相结合的方式成功召开长江海商法学会2020年年会暨民法典对海事立法与司法的影响研讨会，2.09万人在线观看了会议直播，受到中国法学会领导的高度评价，学会被中国法学会评为“2020年度优秀研究会”。

2020年，武汉海事法院在服务保障国家战略、司法为民、队伍建设等方面取得了一些成效，但还有一些不容忽视的短板和不足。2021年，我们将认真学习贯彻十九届五中全会精神和习近平法治思想，继续贯彻党中央决策部署和最高人民法院、湖北省委省政府、省法院的工作要求，对标新时代法院工作新要求和广大人民对司法工作的新需求，检视存在的短板和不足，以更高的站位、更开阔的视野，将法院工作与推进治理体系和治理能力现代化、提升治理效能结合起来，更好地履行服务大局、为民司法的职责使命。

船舶碰撞、触碰损害责任纠纷案件审判白皮书

（2016年1月至2020年12月）

一、船舶碰撞、触碰损害责任纠纷案件审判特点分析

2016年1月1日至2020年12月31日，我院共受理船舶碰撞、触碰损害责任纠纷案件240件，结案255件。其中：2016年立案65件，结案41件；2017年立案40件，结案49件；2018年立案57件，结案64件；2019年立案55件，结案45件；2020年立案23件，结案56件。立案标的总额6.44亿元，其中：超过100万元的案件有119件，超过500万元的案件有31件，超过1000万元的案件有11件，最大标的案件为8802.29万元。船舶碰撞、触碰损害责任纠纷案件平均审理周期355.6天，与《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》（以下简称《海事诉讼特别程序法》）第八十七条规定的一年审限基本吻合。

近五年来，我院海事海商实体案件总体数量呈逐年下降状态，但船舶碰撞、触碰损害责任纠纷案件立案、结案数基本持平。 2016年我院共立实体案件2242件，船舶碰撞、触碰损害责任纠纷案件占比2.9%；2017年我院共立实体案件2197件，船舶碰撞、触碰损害责任纠纷案件占比1.8%；2018年我院共立实体案件1859件，船舶碰撞、触碰损害责任纠纷案件占比3.1%；2019年我院共立实体案件1657件，船舶碰撞、触碰损害责任纠纷案件占比3.3%；2020年我院共立实体案件870件，船舶碰撞、触碰损害责任纠纷案件占比2.6%。我院五年共立实体案件8825件。

从2016年至2020年间船舶碰撞、触碰损害责任纠纷案件审理情况看，主要有以下几个方面的特点。

（一）案件审理程序复杂，周期长

1.涉及鉴定、评估程序的案件占比大。在船舶碰撞、触碰损害责任纠纷案件中，绝大部分都会涉及到船舶修理损失、货物损失、船期损失、码头修复损失、码头经营损失、人身伤亡损失的认定。关于财产类损失的认定，因损失较大，在认定损失金额时，除非账目非常清晰或者双方无争议，一般都要委托专业机构进行鉴定、评估，且当事人自行委托鉴定、评估的案件很少，大多数案件都需要由法院组织进行司法鉴定；关于人身伤残等级的认定，因存在工伤鉴定和人身损害赔偿鉴定两套标准，往往因为鉴定标准选择错误而需要重新进行鉴定。2019年以判决方式结案的31件船舶碰撞、触碰损害责任纠纷案件中，12件涉及鉴定、评估，占比达38.71%。特别是修改后的《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》自2020年5月1日施行以后，人民法院在审理案件过程中认为待证事实需要通过鉴定意见证明的，应当向当事人释明，并指定提出鉴定申请的期间。从审判实践看，只要法院释明，当事人均会申请鉴定，进而导致船舶碰撞、触碰损害责任纠纷案件审理周期普遍延长。

2.涉及追加诉讼主体的案件占比大。主要体现为三个方面：一是因内河船舶挂靠现象的普遍存在，涉及追加实际所有人或者挂靠公司为共同被告；二是因第三人造成保险事故，保险人向被保险人支付保险赔偿后，在被保险人向第三人提起船舶碰撞、触碰侵权之诉时，需要追加保险人为共同原告或者变更当事人；三是在权利人仅仅以碰撞事故一方船舶船东为被告提起侵权之诉时，因涉及船舶碰撞事故责任比例的认定，需要追加另外一方船舶船东作为被告或者第三人参加诉讼。2019年以判决方式结案的31件船舶碰撞、触碰损害责任纠纷案件中，6件涉及追加诉讼主体，占比达19.35%。

3. 涉及证据调查的案件占比大。对于有海事行政机关出具事故结论书的船舶碰撞、触碰损害责任纠纷案件，除非是明显的单方责任，我院均会调取或者给律师开具调查令调取事故调查报告和询问笔录，以便查明案件事实，分清事故责任和民事赔偿责任。2019年以判决方式结案的31件船舶碰撞、触碰损害责任纠纷案件中，11件涉及证据调查，占比达35.48%。

4. 部分案件送达存在困难。主要体现为三个方面：一是内河航运市场存在大量的个体船东，以“家庭船”“夫妻船”形式开展经营活动，以船为家，船东身份证记载住址或户口登记的住址常常无人居住，没有人接收法院邮寄的送达材料；二是很多航运企业变更了经常场所后并未及时在工商部门办理变更登记，我院按照工商部门登记的地址邮寄送达材料时，经常会遇到“原址查无此公司、无人接收”法院邮寄送达材料的情形；三是我院管辖范围涉及六省一市，对于无法邮寄送达的当事人，很难实现到现场逐人逐事查找送达。2019年以判决方式结案的31件船舶碰撞、触碰损害责任纠纷案件中，3件涉及公告送达，占比达9.68%。

5.部分案件属于涉外及涉港澳台案件。五年审结的255件船舶碰撞、触碰损害责任纠纷案件中，涉外及涉港澳台案件共16件，占比较小，均分布在2016年至2019年间。涉外案件因涉及外交送达、翻译、公证认证、法律适用等问题，审理周期普遍较长，正因如此，民事诉讼法对于涉外及涉港澳台案件没有规定审理期限。

（二）案件审理专业性强，难度大

1.船舶碰撞、触碰形式多样。随着内河船舶吨位和密度的不断增加，在长江流域发生的船舶碰撞、触碰事故不仅数量增加，而且形式呈现多样化。既有海船与海船之间、海船与内河船之间的碰撞，也内河船与内河船之间的碰撞，特别是海船与内河船之间的碰撞占比较大；有营运船舶与营运船舶之间的碰撞，也有营运船舶与公务船舶之间的碰撞；有多船之间的连环碰撞，也有多船与沉船的连续碰撞，航行船舶与施工船舶之间的碰撞，锚泊船与锚泊船之间的碰撞；有直接碰撞，也有间接碰撞。长江流域船舶碰撞、触碰形式的多样性是海上船舶碰撞所无法比拟的，进而引发的法律纠纷也必然更加复杂。

2.船舶碰撞损害责任纠纷案件占比大。近五年我院共受理的240件船舶碰撞、触碰损害责任纠纷案件中，船舶碰撞损害责任纠纷案件有192件，占比达80%。在审理船舶碰撞损害责任纠纷案件时均会涉及碰撞双方船舶责任的认定，审理这类案件，除了要求对法律知识掌握娴熟外，还要对船舶的基本状况和操纵性能、船舶的驾驶规范和习惯、航道的通行规则有一定研究，甚至天气、水文等对航道、通行的影响等知识也要有所了解，属于海事审判实践中较复杂的一类案件。

3. 部分案件涉及海事赔偿责任限制制度的适用。2016年至2020年间，我院共有8宗设立海事赔偿责任限制基金案件，其中船舶碰撞、触碰损害责任纠纷案件有28件。该类案件涉及确权诉讼的适用范围、限制性债权与非限制性债权的认定、船舶优先权及顺序的认定等长期以来被视为海事审判实践特有的疑难复杂法律问题。

（三）案件以判决结案为主，调撤率较低

从五年审结的255件船舶碰撞、触碰损害责任纠纷案件的结案方式来看，调撤结案仅有110件，调撤率43.14%，低于全院平均水平，主要存在以下两方面的原因： 

1.我院审理的船舶碰撞、船舶触碰损害责任纠纷案件绝大多数都涉及翻船死人等重大人身、财产损失，关系当事人巨大利益。而这些案件大多数涉及上海、江苏、安徽、湖南、江西、河南、湖北、重庆等地的当事人，部分地区船员或者船东法治思想相对落后，调撤工作很难做通。

2.除重庆、湖北、江苏、上海外，其他地区没有专业的海事律师，尤其是在安徽、江西、湖南、河南等地，当事人聘请的代理律师往往对海事审判实务并不熟悉，法官与代理律师无法在一些专业法律问题上取得共识，从而导致调解工作无法有效开展。

（四）不断涌现新型、复杂案件

近几年，我院除审理了一批船舶在航行、靠泊过程中发生的常规船舶碰撞、触碰损害责任纠纷案件外，还审理了一批因船闸泄洪引起的船舶碰撞、触碰损害责任纠纷案件、船舶走锚引起的船舶连环碰撞损害责任纠纷案件、船舶因涨潮发生翻扣引起的船舶碰撞损害责任纠纷案件、船舶在桥区碰撞无证养殖网箱的船舶触碰损害责任纠纷案件、船舶在港池触碰礁石的触碰损害责任纠纷案件、船舶触碰科研机构养殖网箱的生态环境保护案件。面临着新的考验和挑战，我院法官通过不断学习研究，与时俱进，努力适应新时期人民对海事司法的新需求。

二、我院在审理船舶碰撞、触碰损害责任纠纷案件过程中的成功经验做法

（一）坚持以创造性司法理念推进海事审判公正、高效运行，不断提升海事审判司法服务能力

1.认定挂靠公司与船舶实际经营人、管理人承担连带赔偿责任，有效解决实际所有人提出执行异议之诉带来的执行妨碍问题，实现案件处理实体公正

内河航运市场中，船舶数量巨大，又多以个体船东实际经营，挂靠于航运公司的形式从事水路运输。船舶挂靠经营行为不仅影响航行安全和航运市场的公平竞争，并催生诸多法律难题。实践中，个体船东为了船舶营运、异地办理登记或办理银行贷款等需要，经常采取与公司签订挂靠协议，将自己所有船舶的全部或部分所有权登记在挂靠公司名下。由于船舶登记机关在进行船舶所有权登记时仅进行形式审查，而不进行实质审查，实践中也相应出现了船舶登记所有人与实际所有人不一致的现状。挂靠是我国水运行政管理下的特殊产物，虽然交通运输主管部门严格禁止，但实践中仍然大量存在，屡禁不绝，同时也催生了许多只有内河航运才会遇到的法律问题，比如因船舶挂靠产生的合同或侵权责任主体认定，以及船舶权属纠纷案件呈明显的上升趋势。特别是《中华人民共和国民事诉讼法》（以下简称《民事诉讼法》）修改后，在挂靠公司承担挂靠船舶责任后，海事法院对挂靠船舶采取执行措施时，个体船东经常以其系船舶实际所有人为由，向法院申请执行异议，或提起执行异议之诉，此时只能中止执行，先执行挂靠公司财产，再由挂靠公司向实际所有人追偿，而挂靠公司名下往往并无自有船舶，或者仅仅有1-2艘设置了抵押权的自有船舶，根本无法保障案件的执行，给本来就执行难的法院带来了很多不稳定因素，也对海事审判提出了新考验。

在船舶碰撞、触碰损害责任纠纷案件中，根据《海事诉讼特别程序法》第三章海事请求保全部分第二十五条的规定：海事请求人申请扣押当事船舶，不能立即查明被请求人名称的，不影响申请的提出。但是，案件一旦进入诉讼程序，原告必须明确被告身份，因挂靠形式的存在，船舶的所有权和经营权全部登记在挂靠公司名下的情形大量存在，此时，原告往往仅仅把挂靠公司作为被告提起诉讼，一旦案件进入执行，实际所有人绝大多数都会借助执行异议之诉妨碍船舶的执行，遇到此种情况，大多数挂靠公司会提出追加实际所有人为共同被告，因民事诉讼法并未赋予被告申请追加被告的诉讼权利，我院会向原告释明，在原告同意后，将实际所有人追加为共同被告；即便挂靠公司不申请追加实际所有人为被告，我院也会向原告释明，告知其不追加的风险，原告也都会依法追加。关于挂靠公司与实际所有人的责任承担问题，并没有法律对此进行规定。《最高人民法院关于国内水路货物运输纠纷案件法律问题的指导意见》第12条规定，挂靠船舶因侵权行为造成他人财产、人身损害，依据民法通则、侵权责任法、海商法和有关司法解释的规定，挂靠船舶的实际所有人和被挂靠企业应当承担连带赔偿责任。但是，在船舶碰撞、触碰损害责任纠纷案件审理过程中，如何确认实际所有人身份？一般认为，只有通过船舶确权诉讼或者执行异议之诉，才能确认实际所有人身份，我院审查标准也非常严格，要求提供挂靠协议，取得船舶的原始证据，包括船舶建造合同或船舶买卖合同，并附相应的付款凭证。如果在船舶碰撞、触碰损害责任纠纷案件中对实际所有人一并查明，并进行确认，必然涉及确权诉讼程序与一般海事侵权审理程序的协调问题。我院在充分考虑挂靠公司挂而不管的客观事实的前提下，查明实际所有人为船舶实际经营人和管理人，结合《第二次全国涉外商事海事审判工作会议纪要》（最高人民法院发布 2005年12月26日）（责任主体）第130条关于“船舶所有人对船舶碰撞负有责任，船舶被光船租赁且依法登记的除外。船舶经营人或者管理人对船舶碰撞有过失的，与船舶所有人或者光船承租人承担连带责任”的规定，认定挂靠公司与作为船舶实际经营人、管理人的实际所有人承担连带赔偿责任，回避对实际所有人身份的认定问题，为后续执行排除了妨碍。在审理原告南通中源供应链管理有限公司与被告韩春国、被告怀远县华运航运有限公司船舶碰撞损害责任纠纷一案中，我院即认为，“华远9999”轮船舶登记所有人和船舶登记经营人均为怀远县华运航运有限公司，由于涉案船舶碰撞事故发生时，“华远9999”轮由被告韩春国实际控制和经营，被告韩春国和被告怀远县华运航运有限公司应对该轮在涉案船舶碰撞事故中导致原告的经济损失承担连带赔偿责任。同样，在审理原告张桃元、原告余桃美与被告安徽省阜南县鸿兴航运有限公司、被告刘洋通海水域人身损害责任纠纷一案中，我院即认为，被告刘洋在庭审中陈述，涉案船舶由其实际控制经营，因此其应对被告安徽省阜南县鸿兴航运有限公司的责任承担连带责任。

2. 区分事故责任与民事赔偿责任，有效解决内河交通事故调查结论可诉性带来的审判程序问题，提升案件审判效率

多年来，内河交通事故调查结论的可诉性问题所引发的争论始终存在。争论的焦点除了内河交通事故调查结论书在诉讼过程中的作用以外，主要集中在海损事故当事人若不服结论书中有关事故事实、事故原因和事故责任等关键内容的结论性意见，能否向海事法院提起行政诉讼。

2019年5月，最高人民法院民事审判第四庭《关于对〈交通运输部海事局关于商请明确海事调查结论是否可诉的函〉的复函》颁布后，明确了交通事故责任认定书不仅对有关事实进行确认，且对当事人的责任进行了分配，实际影响了当事人的权利义务，因此当事人不服海事行政机关作出的内河交通事故责任认定书，有权提起海事行政诉讼，并且海事法院必须进行实际审理。毋庸置疑，如果将因不服内河交通事故调查结论书而提起的行政诉讼归于海事法院受案范围，并依法定程序进行审理，将有利于具体海损事故在事故事实、事故原因和事故责任的认定上更加准确、更加规范。在海事事故发生后，对事故发生经过、原因进行调查，并出具交通事故调查结论书，是海事行政机关的职责。在绝大多数船舶碰撞、触碰损害责任纠纷案件中，均有海事行政机关出具的交通事故调查结论书，如果因交通事故调查结论书进入行政诉讼而中止船舶碰撞、触碰损害责任纠纷案件的审理，无疑会严重影响案件的审判效率，且一旦陷入该陷阱，所有具有交通事故调查结论书的船舶碰撞、触碰损害责任纠纷案件均有可能因行政诉讼而进入中止状态。

在审理原告龚细平、原告章小妹、原告刘迎、原告龚国强、原告龚紫怡与被告江苏百家多式联运有限公司、被告南京长航新凤凰交通科技有限公司、被告洋浦中柏海运有限公司、被告苏美达国际技术贸易有限公司和被告冀东发展集团国际贸易有限公司通海水域人身损害责任纠纷一案中，我院即认为，由于被告江苏百家多式联运有限公司不服九江市海事行政执法直属大队就涉案事故作出的《内河交通事故调查结论书》提起行政诉讼的目的，在于撤销《内河交通事故调查结论书》中有关被告江苏百家多式联运有限公司应该承担次要事故责任的认定，解决的是自身事故责任承担问题。但是，由于事故责任承担并不等同民事责任承担，所以，不管该行政诉讼结果如何，均不影响本院在本案中基于依法查明的案件事实和相应的法律规定对相应的事故责任人应该承担的民事责任作出具体认定。

根据《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）第一百六十八条、第一百六十九条的规定可知，在船舶碰撞部分，海商法将船舶拟人化，由船舶对损失承担赔偿责任。基于此，海事行政机关在对事故调查后，对事故责任进行划分时，也将船舶拟人化，认定事故当事船舶分别承担全部事故责任、主要事故责任、次要事故责任或者不承担事故责任。我国现行民事法律和诉讼制度并不承认对物诉讼，在案件审理过程中，必然会涉及如何实现从海事行政机关对事故责任的认定到海事法院对民事赔偿责任的认定之间的转换问题，不仅仅涉及船舶责任到民事主体责任的转换，还涉及事故责任和民事赔偿责任的划分。海事行政机关仅仅对事故发生的原因进行分析，进而划分事故责任，但海事法院在案件审理过程中认定民事赔偿责任时，除了分析事故发生的原因，还要结合《中华人民共和国民法典》（以下简称《民法典》）侵权责任编的相关规定，分析当事人各方在损失的发生以及扩大方面的过错程度。我院在审判实践中，区分事故责任与民事赔偿责任，把内河交通事故调查结论书作为查明案件事实、划分事故责任的有效证据，而非认定民事赔偿责任的依据，创造性地解决了内河交通事故调查结论可诉性带来的审判程序问题，有效提升了船舶碰撞、触碰损害责任纠纷案件审判效率。

（二）坚持以海事审判推动海事行政机关完善行政规章、规范行政行为，不断优化长江海事审判司法、执法环境

1.通过对锚泊船舶责任的认定，推动海事行政机关完善行政规章

《长江江苏段船舶定线制（2013）》是一部有关长江江苏段船舶航行的技术规范，亦即所有航行于长江江苏段船舶的行为准则，其目的在于维护水上交通秩序，改善通航环境，提高交通效率，保障航运安全，从法律效力位阶上看属于部门规章。《长江江苏段船舶定线制规定（2013）》第四章停泊第二十一条规定：大型船舶必须在主管机关公布的锚地或停泊区（见附件9）内停泊。第六章责任第三十条规定：违反规定随意停泊导致发生事故的，停泊船应负主要责任或全部责任。对于水上交通事故的责任认定，是对事故当事船舶的具体行为在事故中的作用程度的技术认定，除非有法律的明确规定，均应根据当事船舶的过错与事故发生的因果关系程度，判断事故船舶的责任大小。

在我院审理的原告汪秀国与被告张学霖、被告张方元船舶碰撞损害责任纠纷一案中，海事行政机关出具的《水上交通事故调查结论书》即认定“皖和谐988”轮违反《长江江苏段船舶定线制（2013）》第二十一条及《中华人民共和国内河避碰规则》第六条，根据《长江江苏段船舶定线制（2013）》第三十条之规定，应负事故主要责任。“源森9”轮违反《中华人民共和国避碰规则》第三条、第六条之规定，应负事故次要责任。我院经审理认为，“源森9”轮在航行过程中，因瞭望上的疏忽以及判断上的失误，没有及时发现锚泊的“皖和谐988”轮，其行为违反《中华人民共和国内河避碰规则》第三条第一款、第六条和《中华人民共和国内河交通安全管理条例》第十五条第一款规定，是导致涉案碰撞事故发生的主要原因。“皖和谐988”轮在航道中锚泊的行为，违反《长江江苏段船舶定线制（2013）》第二十一条、《中华人民共和国内河避碰规则》第六条、《中华人民共和国内河交通安全管理条例》第二十四条第一、第二款的规定，违章占用正常航道，妨碍他船正常航行，并且没能及时发现以及提醒“源森9”轮采取避让措施，是导致涉案碰撞事故发生的次要原因。

对于航行船舶与锚泊船或者人工设施之间发生碰撞时的事故责任承担，应该根据当事船舶的过错与事故发生的因果关系程度进行事故责任分析。第一、从双方的主要义务分析。航行船舶的主要义务表现为及时发现锚泊船或者人工设施，并运用良好的操纵技能安全避开锚泊船，而锚泊船或者人工设施主要义务为依据规定显示锚泊标志或者妨航标志，由于其处于静止状态，已经丧失了相应的避让能力。第二、从当事船舶的过错与事故发生的因果关系程度来看。虽然锚泊船或者人工设施违法占用航道的行为，无疑侵犯了航行船的“路权”，但是该违法行为与船舶碰撞或者船舶触碰危险局面的形成，并不存在直接因果关系，而只是构成船舶碰撞或者危险局面的形成的条件之一。《长江江苏段船舶定线制（2021）》于2021年3月30日公布，于2021年7月1日起实施，其中删除了《长江江苏段船舶定线制规定（2013）》第六章责任部分，包括第三十条关于违规停泊船对事故负主要责任或全部责任的规定。

2.通过对强制清污行为法律属性的认定，推动海事行政机关规范行政行为

清污、打捞等与海损事故相关的救助行为，在各类海损事故中非常普遍。由于清污行为的形式较为复杂，既有民事法律性质的民事行为，也有行政法律性质的行政强制行为，进而导致审判实务中对清污行为的定性一直存在争议。大多数海事法院将清污行为，包括具有行政强制行为性质的清污行为，均作为民事纠纷予以处理。在实务中，这种处理方式虽然能够在一定程度上有效平息纠纷，但是，在法律层面却存在严重的瑕疵，并且在一定程度上导致行政执法的混乱。

在审理原告上海晟敏立速服海上应急服务有限公司与被告平潭综合实验区恒鼎船务有限公司、被告中国人民财产保险股份有限公司江苏省分公司船舶碰撞损害责任一案中，我院即认为，原告上海晟敏立速服海上应急服务有限公司与被告平潭综合实验区恒鼎船务有限公司及被告中国人民财产保险股份有限公司江苏省分公司之间不存在法律规定的民事权利义务关系，并且原告上海晟敏立速服海上应急服务有限公司所实施的污染监视、污染清除和应急防备等工作系行政强制行为中的代履行行为。实施正确、有效的海事强制行政行为，是促进我国航运经济不断发展的需要。虽然海事行政机关在维护航运安全和生态环境保护上的重要性无可替代，但其在行政执法过程中存在的不足和缺陷也时有发生，其中不乏各种违法行为。只有通过法律程序及时纠正这些不足和缺陷，严格规范行政行为，才能进一步健全和完善海事行政执法环境，使长江航运法治环境得到不断改善。

（三）坚持以海事审判指引当事人合法行使诉讼权利，不断助力社会诚信体系构建

船舶碰撞、触碰事故发生以后，事故当事人经海事主管机关主持或者自行和解达成赔偿协议，约定按照协议赔偿后，权利人不得再向义务人主张权利。但是在海事侵权案件审判实践中，当事人达成和解协议后，一方不履行，对方是否可以依照原权利起诉，我国法律没有一般性规定，海事法院该如何裁判？目前，海事审判实践中存在的共性问题是，海事法院将此类案件统一纳入侵权之诉范围，并不认为权利人可以依据和解协议提出合同之诉。从审判思路来看，侵权之诉与合同之诉的归责原则、举证责任、诉讼时效、赔偿范围完全不同，法院开庭审查的核心焦点内容也不同。如果将侵权之诉和合同之诉不进行区分，甚至在侵权之诉中引用合同中的相关约定，必然陷入法律逻辑上的矛盾。

我院认为，应当根据当事人在和解协议中的具体约定以及履行情况来判断案件权利人是否可以选择侵权之债或者合同之债提起诉讼。

1.完全履行的和解协议可替代侵权之债，权利人不能再主张侵权之债

义务人完全履行和解协议的，如果权利人反悔，法院可以参考《民法典》第一百四十四条至第一百五十七条，《民法典》合同编第五百零二条至第五百零六条以及最高人民法院《关于人民调解协议司法确认程序的若干规定》第七条的规定，对和解协议的效力进行审查。如果该和解协议不存在无效或可撤销的情形，则应认定和解协议有效，侵权之债已经完全转化为合同之债，并因履行完毕而消灭。在审理原告赵俊伍、原告白夫爱、原告赵雨晴、原告赵梓奇与被告黄冈市京海船务有限公司、被告陈亮通海水域人身损害责任纠纷一案中，原告赵俊伍、原告白夫爱对和解协议的效力提出异议，我院即认为，原告赵俊伍、原告白夫爱作为享有完全民事权利能力和民事行为能力的自然人，在没有证据证明其授权马彩红签署协议的情况下，不能认定马彩红签字代表原告赵俊伍和原告白夫爱，该协议不对原告赵俊伍和原告白夫爱发生法律效力，并按照侵权之诉对两原告损失进行审查，最终判决被告向原告赵俊伍、原告白夫爱赔偿因其亲属赵洪海死亡产生的损失326848元。

2.未完全履行的赔偿协议不可替代侵权之债，权利人可以主张侵权之债

无论义务人是单人或者多人，各义务人均未完全履行协议，权利人仍然可以依据原权利提起侵权之诉。具体体现为权利人对诉讼标的具有选择权，海事法院在审理过程中应当向权利人进行释明，告知其可以选择侵权之债或者合同之债提起诉讼。权利人选择诉由后，海事法院应当充分尊重权利人对自身民事权利的合法处分，分别按照侵权之诉或者合同之诉进行审理。如果当事人选择侵权之债，为保护当事人的合法权益，海事法院应当重新查清事实，确定侵权责任主体，核定侵权所造成的实际总损失，按侵权之诉进行审理。如果当事人选择合同之债，要求对和解协议进行确认，并按照和解协议的约定履行义务，则法院应当对和解协议进行审查。如果和解协议中明确约定了违约金，非违约方还可以向对方主张违约金。

在义务人为多人时，部分义务人完全履行协议，其他义务人未完全履行协议的，如果从和解协议的内容可以确定系连带债务，则各义务人一人履行完或者数个义务人共同履行完全部义务的，免除所有义务人的责任，侵权之债转化为合同之债，并随着合同之债的履行而消灭；如果从和解协议的内容不能确定为连带债务，系一般债务。对于已经完全履行协议的义务人，若其应当承担的侵权责任大于其按照协议支付的赔偿金额，则判决其补足差额，除非协议中已经明确约定在其履行协议后免除其责任；若其应承担的侵权责任小于其按照协议支付的赔偿金额，则判决驳回权利人的诉讼请求。如果和解协议中明确某一义务人完全履行自己的义务后，其侵权责任即告免除，则权利人不能再依据侵权之债向该义务人主张赔偿。

（四）坚持以习近平生态文明思想指导长江流域环境资源审判，不断促进长江生态文明建设

长江是中华民族的母亲河，是中华民族不断发展、进步的重要保证。长江黄金水道对于长江经济带的发展具有极其重要的意义。2016年1月5日，习近平总书记在重庆召开推动长江经济带发展座谈会上指出：“长江拥有独特的生态系统，是我国重要的生态宝库。当前和今后相当长一个时期，要把修复长江生态环境摆在压倒性位置，共抓大保护、不搞大开发。”保护长江水道水资源安全和航道安全，是落实“一带一路”建设和习近平总书记关于“修复长江生态环境”、“共抓大保护、不搞大开发”指示精神的重要举措。随着长江经济带发展战略的不断拓展以及《中华人民共和国长江保护法》的颁布实施，加强长江流域生态环境保护和修复，促进资源合理高效利用，保障生态安全，实现人与自然和谐共生、中华民族永续发展，已成为全民族的共同奋斗目标。我院认真学习贯彻习近平生态文明思想，找准新时期参与长江大保护的切入点，大力推进环境资源审判，着力打造长江流域环境资源审判支点，以高质量审判工作促进长江生态文明建设。

1. 依托海事审判全面加强长江流域水生生物保护

多年来，受拦河筑坝、水域污染、过度捕捞、航道整治、岸坡硬化、挖砂采石等经营活动的影响，长江生物多样性持续下降，水生生物保护形势严峻，水域生态修复任务异常艰巨。在审理原告中国科学院水生生物研究所与被告扬州润航船务有限公司、被告成仕木、被告朱少全、被告中华联合财产保险股份有限公司扬州中心支公司船舶触碰损害责任纠纷一案中，我院不仅完善了生态环境保护科研项目的价值认定，同时对于通过司法手段全面加强长江流域水生生物保护，促进人与自然和谐共生、绿色发展新格局的形成，发挥了积极的规范、引领作用。

2.依托海事审判全面打击破坏长江生态的违法行为

受经济利益的驱使，在长江上非法采砂、非法养殖、非法捕捞等对长江水资源的非法利用、占用的违法行为屡禁不止，这些非法行为实质上是对长江生态环境的破坏，必须坚决打击。在审理原告鲁维宏与被告芜湖市中南船务运输有限公司、被告刘建平船舶触碰损害责任纠纷一案中，我院即认为，“华远18”轮在可航水域内实施避让行为并无不当，没有过错，原告在未取得养殖相关许可的情况下，在长江干线通航水域设置养殖网箱，且未设置明显安全警示标志，不能有效警示过往船只避让安全风险，对涉案事故的发生负有全部过错，依法驳回原告的诉讼请求。该案的有效审理，对保护长江生态环境、打击破坏长江生态违法行为以及类案裁判具有长远的指引意义。

三、我院在审理船舶碰撞、触碰损害责任纠纷案件中遇到的突出问题

（一）关于船舶碰撞事故责任比例抗辩的证据认定问题

《第二次全国涉外商事海事审判工作会议纪要》（最高人民法院发布 2005年12月26日）（责任主体）第135条规定，船舶碰撞纠纷的当事人之间就过失程度比例，可以按照约定的比例对第三人的财产损失承担相应的赔偿责任，但不得损害第三人的合法利益。

遇到的问题：

1.损害第三人的合法利益如何认定？是否包含明显没有赔偿能力的船方承担更大比例的责任？是否包含在一方为海船的船舶碰撞案件中，通过约定让设立海事赔偿责任限制基金的海船承担更大比例的责任的情形？

2.仲裁裁决可以依据当事人的和解协议作出，如果当事人就过失程度比例达成和解，并据此作出仲裁裁决，法院如何认定该仲裁裁决的证据效力？是否要审查是否损害了第三人的合法利益？

（二）关于海事确权诉讼一审终审适用问题

海事确权诉讼作为我国海事诉讼特有的一项制度，在我国海事诉讼活动中占据重要的席位。海事确权诉讼通过将与被拍卖船舶或者与特定场合发生的海事事故有关的债权集中到一家海事法院审理，有利于统一裁判尺度，提高诉讼效率，也为当事人减轻了诉讼负担。但是经过多年来的司法实践，因确权诉讼一审终审存在诸多需要与民事诉讼制度相衔接的方面，产生了大量程序问题。有的债权审查经过确权诉讼一审终审，有的债权审查适用普通程序已经进入二审，甚至可能同时存在仲裁案件，审级设置不同，诉讼程序存在差异，但最终所有债权人要在同一基金中受偿，程序上未能平等保护债权人的诉讼权利。

遇到的问题：

1.确权诉讼中涉及确认的债权同时存在限制债权和非限制性债权时，是一并判决，还是告知另行起诉？

2.其他海事法院移送的普通诉讼案件，是重新立确权诉讼案件？还是继续按照普通诉讼程序审理？

（三）关于内河船舶责任保险的代位求偿权与追偿权问题

责任保险是指以被保险人对第三者依法应负的赔偿责任为保险标的的保险。内河船舶责任保险是指被保险船舶发生保险责任事故，被保险人依法应当对第三者负民事赔偿责任，并提出赔偿要求时，由保险人直接向该第三者赔偿保险金或者由保险人赔偿被保险人已经向第三者实际支付的赔偿金的保险形式。

以船东雇主责任保险为例，遇到的问题： 

1.在船舶碰撞、触碰事故造成船员人身损害的情况下，保险人赔付船员后，是否可以依据《中华人民共和国保险法》第六十条的规定行使代位求偿权？

2. 在船舶碰撞、触碰事故造成船员人身损害的情况下，保险人赔付船员后，是否可以依据《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国保险法〉若干问题的解释（四）》第十六条的规定行使追偿权？

（四）关于内河船舶不适用船舶优先权制度带来的问题

船舶优先权制度是船舶在营运过程中因导致他人损害，对他人权益以该船舶作为担保，予以优先权保护的特殊法律制度。根据《海商法》第23条的规定，对享有船舶优先权的海事请求主要包括在船船员的劳动权益、船舶在营运过程中导致的人身伤亡、国家规费、海难救助报酬和船舶因侵权行为导致的财产损失等。但是，在内河船舶与海船发生碰撞事故以后，由于船舶优先权制度不适用于内河船舶，进而导致在同一船舶碰撞事故中，同一受害人在对不同船舶行使请求权的过程中有可能出现不同的赔偿结果。由于内河船舶在航行过程中客观存在的各种风险不仅普遍存在，并且绝大多数船舶均在银行设置了船舶抵押，如果在船舶碰撞等海损事故发生后，船员人身伤害赔偿款、船员劳动报酬以及救助报酬等特殊海事请求权不能得到全面、及时实现，不仅不利于这类海事请求权的有效保护，同时在相当大的程度上会给社会带来不利影响。

（五）关于内河船舶不适用海事赔偿责任限制制度带来的问题

与船舶优先权一样，海事赔偿责任限制是海商法中一项独具特色的法律制度，是指发生海损事故，给他人造成财产或者人身损害时，依法将负有赔偿责任的人所应当承担的赔偿责任限制在一定程度之内的特殊赔偿制度，是法律赋予船舶所有人、船舶经营人、船舶承租人、海难救助人等主体的一项法定特权，有别于一般民事损害赔偿原则。由于海事赔偿责任限制这一特殊法律制度的目的在于保护和促进海上运输业的发展，所以责任限制主要适用于海船及与海上运输业相关的主体，而内河船舶以及内河运输相关的主体被排除在外，明显有违法律对公平、正义的追求，不利于我国内河航运经济发展。在内河船与海船发生碰撞的案件中，冲突体现得尤其明显，往往会出现承担次要责任的内河船实际赔偿的金额比承担主要责任但能享受赔偿责任限制的海船多；甚至在个别案件中，内河船舶与海船通过仲裁和解的方式确认碰撞事故责任比例，增加海船的责任，减少内河船的责任，进而损害第三人的利益，带来诚信危机。

附：             

典型案例

1.中国科学院水生生物研究所与扬州润航船务有限公司等船舶触碰损害责任纠纷案

【基本案情】

2016年9月14日，“润航88”轮在长江上游四川泸州龙船碛水域航行过程中，因操纵不当，触碰停泊在长江右岸的“泸江养殖5号”养殖设施，导致该养殖设施内驯养、繁育的圆口铜鱼严重损失。案涉圆口铜鱼的科研项目责任方中国科学院水生生物研究所与“润航88”轮船舶所有人、船舶经营人以及船舶保险人就事故损失及事故责任承担产生纠纷，遂诉至武汉海事法院。

【裁判结果】

武汉海事法院认为，中国科学院水生生物研究所对其基于科研目的驯养、繁育的圆口铜鱼因案涉船舶触碰事故造成的经济损失，有权要求责任人承担侵权损害赔偿责任；“润航88”轮船舶所有人和船舶经营人，对该轮在航行过程中，因操纵失误发生船舶触碰事故所导致的圆口铜鱼损失，应承担侵权损害赔偿责任。圆口铜鱼是长江上游一种特有鱼类，也是长江上游的优势物种和重要经济鱼类，但是，随着三峡和金沙江梯级水电站的建成运行，圆口铜鱼栖息环境发生改变，种群数量急剧下降，再加上持续的高强度捕捞，圆口铜鱼濒危程度日益加重，并被《中国生物多样性红色名录》定为极危等级。圆口铜鱼若人工驯养、繁育成功，对于有效维护长江流域生物多样性以及水生态平衡，促进水产业经济发展，有着重要的意义。案涉船舶触碰事故的发生，导致中国科学院水生生物研究所历经多年驯养、繁育的圆口铜鱼损失殆尽，其科研价值损失巨大。根据查明的案件事实，同时依据中国水产科学研究院东海水产研究所对案涉圆口铜鱼价值的科学评估结果，武汉海事法院认定“润航88”轮应承担全部事故责任，判决“润航88”轮船舶所有人和船舶经营人向中国科学院水生生物研究所赔偿经济损失3567316.00元。本案判决后，原、被告均未上诉。

【典型意义】

长江是中华民族的母亲河，是中华民族不断发展、进步的重要保证。但是，多年来，受拦河筑坝、水域污染、过度捕捞、航道整治、岸坡硬化、挖砂采石等经营活动的影响，长江生物多样性持续下降，水生生物保护形势严峻，水域生态修复任务异常艰巨。随着长江经济带发展战略的不断拓展以及《中华人民共和国长江保护法》的颁布实施，加强长江流域生态环境保护和修复，促进资源合理高效利用，保障生态安全，实现人与自然和谐共生、中华民族永续发展，已成为全民族的共同奋斗目标。本案的有效审理，不仅完善了生态环境保护科研项目的价值认定，同时对于通过司法手段全面加强长江流域水生生物保护，促进人与自然和谐共生、绿色发展新格局的形成，将发挥着积极的规范、引领作用。

【一审案号】（2018）鄂72民初102号

2. 上海晟敏立速服海上应急服务有限公司诉与平潭综合实验区恒鼎船务有限公司等船舶碰撞损害责任案

【基本案情】

2016年7月13日0112时，“中恒9”轮由河北曹妃甸港驶往江阴途中，在长江下游＃13左右通航浮标上游约400米处的下行通航分道与分隔带交界水域，与从江苏南京港拟驶往山东日照港的“长荣门”轮发生碰撞，造成“中恒9”轮沉没，“长荣门”轮球鼻艏破损。事故发生当日，上海市环境科学研究院、上海市环境保护局等单位对“中恒9”轮的溢油情况进行了预测。当日1400时，中华人民共和国上海海事局启动长江口溢油应急预案，并指派长江口船舶溢油应急设备库委托的运营管理单位开始清污工作。接中华人民共和国宝山海事局通知，上海晟敏立速服海上应急服务有限公司调派“东雷1”轮、“东雷5”轮分别于1700时和1740时抵达宝山海事局辖区开始清污工作。2016年7月18日，1338时，接中华人民共和国上海海事局通知，现场清污工作结束。1340时，“东雷1”轮、“东雷5”轮和“晟敏2”轮撤离清污现场。

【裁判结果】

武汉海事法院认为，根据相关民事法律规定，民事权利人在主张民事权利时，必须依据相应的民事法律关系，即要么基于侵权法律关系，要么基于合同法律关系，要么基于具体的法律规定，要求责任人承担民事赔偿责任。但是，根据查明的案件事实，原告上海晟敏立速服海上应急服务有限公司与被告平潭综合实验区恒鼎船务有限公司、被告中国人民财产保险股份有限公司江苏省分公司之间，既不存在侵权法律关系，也不存在合同法律关系，同时亦不存在法律规定的具体情形。原告要求被告承担民事赔偿责任的诉讼请求，没有相应的民事法律依据。结合相关证据及案件事实，裁定驳回原告上海晟敏立速服海上应急服务有限公司的起诉。宣判后，原告上海晟敏立速服海上应急服务有限公司提出上诉，湖北省高级人民法院经审理，裁定维持一审裁定。

【典型意义】

本案的有效审理，在我国航运界具有重要的法律意义和现实意义。第一，进一步促进海事行政机关依法行政。实施正确、有效的海事强制行政行为，是促进我国航运经济不断发展的需要。虽然海事行政机关在维护航运安全和生态环境保护上的重要性无可替代，但其在行政执法过程中存在的不足和缺陷也时有发生，只有通过法律程序及时纠正这些不足和缺陷，才能进一步健全和完善海事行政执法环境。第二，有效维护各方当事人的合法权益。程序公正是实体公正的重要保证。强制行政行为所产生的权利义务关系，只能由行政法律规范进行调整，而民事行为所产生的权利义务关系，只能由民事法律规范进行调整，两者不能混淆，更不能互相替代。第三，有效防止各种违法行为的产生。部分强制清污行为的产生，均是基于获得相应经济利益的考虑，其中不乏各种违法行为。只有严格规范强制行为，才能最大程度地杜绝各种违法行为的产生，使我国航运法治环境得到不断改善。第四，对统一类案裁判尺度具有借鉴意义。强制清污、强制打捞等行政强制行为引起的清污费、打捞费用纠纷案件，因对其法律性质认识不同，导致各法院裁判不一致。本案两审结果对统一类案裁判尺度具有很好的借鉴作用。

【一审案号】（2017）鄂72民初985号

【二审案号】（2017）鄂民终664号

3. 鲁维宏与芜湖市中南船务运输有限公司等船舶触碰损害责任纠纷案

【基本案情】

2015年9月16日19：00时许，“华远18”轮由江苏南通港启航，拟驶往安徽安庆港牛头山码头。2015年9月21日01：50时许，“华远18”轮上行通过长江下游铜陵长江公铁大桥#2号辅助通航孔，沿左岸一侧上行。01：55时许，“华远18”轮发现左前方有一艘重载上行船舶，随即使用右舵避让。02：00时许，“华远18”轮船首触碰鲁维宏所有的养殖网箱。事故发生地点为荻港水道铜陵长江公铁大桥上游约400米处。“华远18”轮触碰网箱后，船体搁浅，船首距岸边水沫线约为25米。2015年12月30日，中华人民共和国铜陵海事处（以下简称铜陵海事处）就涉案船舶触碰事故作出《内河交通事故调查结论书》，认定：1、“华远18”轮在航行过程中，当班驾驶员未保持正规了望，未随时注意周围环境，以致未能提前发现岸边水域养殖网箱并及早采取有效避让措施，违反了《中华人民共和国内河交通安全管理条例》第17条第1款及《中华人民共和国内河避碰规则》第6条的规定，是事故发生的直接原因，负主要责任。2、原告鲁维宏未按照规定取得养殖证，在长江干线通航水域设置养殖网箱，且未设置明显安全警示标志，违反了《中华人民共和国渔业法》第11条第1款及《中华人民共和国内河交通安全管理条例》第27条的规定，是事故发生的间接原因，负次要责任。

【裁判结果】

武汉海事法院认为，网箱养殖作为一种具体的经营行为，必须遵守相关法律、法规的规定。根据查明的案件事实，原告鲁维宏在通航水域进行网箱养殖，既未向渔业行政部门取得相应的经营许可，又未向水上安全部门取得安全许可，属违法经营。该违法经营行为因非法占用桥区通航水域，严重妨碍了航行船舶的航路选择及避让措施的有效实施，对船舶航行安全和桥区安全均带来不利影响。同时，原告鲁维宏在非法经营过程中，未按规定设置号灯、号型，在严重制约正常航行船舶的有效瞭望的同时，亦严重制约了正常航行船舶避险行为的及时、有效采取。原告鲁维宏的上述行为，违反《中华人民共和国渔业法》第11条、《中华人民共和国内河避碰规则》第26条、《中华人民共和国航道法》第35条第1项和《中华人民共和国内河交通安全管理条例》第27第1款的规定，是导致本次触碰事故发生的直接原因，应承担本次事故的全部责任。“华远18”轮在人员配置、船舶技术性能以及航道选择等方面均符合船舶管理和船舶航行的相关规定，对于事故发生不存在过错，不承担事故责任。结合相关证据及案件事实，判决驳回原告鲁维宏的诉讼请求。本案判决后，原、被告均未上诉。

【典型意义】

随着长江航运经济的不断发展，各种与长江水资源相关的经营形式也不断出现，例如黄砂开采、网箱养殖等等。这些经营形式的最大特点是占用一定范围的水域，进而给船舶航行带来不利影响，并时常导致各种海损事故的发生。本案的有效审理具有以下典型意义。第一，依法认定《内河交通事故调查结论书》的证明效力。涉案触碰事故发生后，海事行政机关作出《内河交通事故调查结论书》，认定“华远18”轮承担主要事故责任，受损网箱承担次要事故责任。因海事行政机关作出的交通事故调查结论书在性质上属于民事证据。武汉海事法院综合网箱的设置以及警示标志的显示存在的违法性、船员瞭望义务的有限性以及违法行为与事故发生之间的因果关系，对于涉案触碰事故的责任认定与铜陵海事处所作出的责任认定截然相反。第二，有效规范内河各种经营形式。保护长江水道水资源安全和航道安全，是落实“一带一路”建设和习总书记关于“修复长江生态环境”、“共抓大保护、不搞大开发”指示的重要举措。本案系武汉海事法院受理的首例因非法设置网箱导致船舶触碰事故的海事案件，具有显著的代表性。该案的有效审理，有利于长江生态环境的修复、保障长江航道安全、维护长江航行秩序以及行政管理措施落实畅行。

【一审案号】（2016）鄂72民初370号

4.芮世福、周宗英与安徽省蚌埠市南方航运有限公司等船舶碰撞损害责任纠纷案

【基本案情】

2010年6月25日22：58时许，“皖南方99”轮与“运达28”轮在长江下游南京水道#148黑浮下游约500米下行通航分道内发生碰撞，导致“运达28”轮船体中部破裂沉没，船上9人全部落水失踪，其中芮世福、周宗英一家七人死亡。中华人民共和国南京海事局认定，“皖南方99”轮应承担本次碰撞事故的全部事故责任。“运达28”轮船舶所有人为胡庆华，船舶经营人为芜湖市运达航运有限公司。“皖南方99”轮船舶所有人和船舶经营人均为安徽省蚌埠市南方航运有限公司。事故发生后，安徽省蚌埠市南方航运有限公司与芮世福、周宗英签订《6.25重大水上交通事故赔偿协议书》，分别对事故中死亡的芮水英、芮道元、崔新凤、芮香萍、芮香梅等五人的赔偿数额和赔偿期限等事项进行了约定，包括死亡赔偿金、丧葬费、精神抚慰金等费用。安徽省蚌埠市南方航运有限公司与芜湖市运达航运有限公司签订《赔偿协议书》约定，“运达28”轮已无打捞价值和必要，共同放弃对“运达28”轮所有权及因该轮沉没前后船舶所载货物及随船所有相关财产的权利。芮世福、周宗英遂向武汉海事法院起诉，请求确认安徽省蚌埠市南方航运有限公司、芜湖市运达航运有限公司、胡文质放弃打捞的行为构成对芮世福、周宗英享有的寄于遗体之上的人格权利的侵权，要求安徽省蚌埠市南方航运有限公司、芜湖市运达航运有限公司立即打捞“运达28”轮沉船，在该船船舱内搜寻上述死者遗体的下落，并承担全部打捞费用，要求安徽省蚌埠市南方航运有限公司、芜湖市运达航运有限公司、胡文质赔偿精神抚慰金50万元，并承担本案诉讼费。

【裁判结果】

武汉海事法院认为，根据查明的案件事实，可以认定芮道元、芮香梅、芮香萍、芮水英在事故中死亡属实。作为上述死者的直系亲属，芮世福、周宗英有权要求责任人充分尊重死者遗体和死者亲属的情感，履行诸如搜寻、打捞、保管、收敛以及将遗体交付给死者亲属等义务。芮道元、崔新凤、芮香梅、芮香萍、芮水英、胡庆华、胡帮杰等人死亡，系“皖南方99”轮与“运达28”轮在经营过程中发生的船舶碰撞事故所致，“皖南方99”轮对本次碰撞事故负全部责任。基于船舶碰撞侵权法律关系，安徽省蚌埠市南方航运有限公司应该对涉案船舶碰撞事故导致芮世福、周宗英的权利损害承担全部责任，芜湖市运达航运有限公司和胡文质不承担责任。芮世福、周宗英与安徽省蚌埠市南方航运有限公司签订的《6.25重大水上交通事故赔偿协议书》，未涉及对死者的遗体处置，安徽省蚌埠市南方航运有限公司应承担搜寻、打捞死者遗体的义务。安徽省蚌埠市南方航运有限公司怠于对死者遗体进行有效的搜寻、打捞的行为，对芮世福、周宗英的精神造成严重感情创伤、精神痛苦和人格贬损，根据《中华人民共和国侵权责任法》的相关规定，应该给予精神抚慰。结合相关证据及案件事实，判决安徽省蚌埠市南方航运有限公司赔偿芮世福、周宗英精神抚慰金17.5万元；驳回芮世福、周宗英的其他诉讼请求。本案判决后，原、被告均未上诉。

【典型意义】

船舶航行的特殊性和长江航道的复杂性，导致每年都有相当数量的船员以及其他人员在各类海损事故中死亡，本案中死者人数众多，其中一家七人死亡，死者亲属长年上访，时间跨度大，矛盾激烈，社会影响深远。人身权益，是与主体人身不可分离的权利和利益，不仅包括生命权，同时还包括人格尊严权等。人的生命因侵权行为丧失以后，直接导致死者人身权益的损害，责任人不仅应该根据法律规定赔偿受害人相应的赔偿金，还应该有效维护受害人人格尊严。人格尊严除了死者的姓名、名誉和肖像等权利以外，还应该包括对死者遗体的有效尊重。对死者遗体的有效尊重，不仅是人类社会文明发展的要求，也是中华民族的优良传统，同时也是死者亲属享有的一项与死者人身权益相关联的重要权利。该项权利的基本内容要求责任人必须有效保证死者遗体的存在、完整，以便死者亲属能够对死者进行符合社会道德要求和民族传统习惯的收殓、安葬和祭奠等仪式，从而寄托哀思。如果未经死者亲属的许可，责任人对死者遗体的遗弃或者未尽到诸如搜寻、保管、收殓以及交付给死者亲属等义务，将直接导致死者亲属的感情创伤、精神痛苦和人格贬损，均构成对死者亲属的不法侵害，应承担相应的侵权责任。作为死者的亲属，有权要求责任人承担侵权责任。死者亲属一般会向法院主张死亡赔偿金、丧葬费、精神抚慰金、被扶养人生活费、误工费、交通费等费用，但是很少有人要求打捞死者遗体，武汉海事法院受理并审理本案，开创了全国海事法院的先例，是对死者人格尊严的有效尊重，充分展现了法律的人文关怀。

【一审案号】（2015）武海法事字第00077号

5. 卢志伟与重庆市铭凯物流有限公司等通海水域人身损害责任纠纷案

【基本案情】

王文路驾驶车牌为“渝G29835”的货车搭乘“祁连山”号滚装船至秭归县银杏沱码头。2018年11月14日晚8时许，“祁连山”号滚装船停靠在秭归县银杏沱滚装码头进行卸车作业过程中，该船大副卢志伟在该船甲板指挥车辆下船时，王文路驾驶车牌为“渝G29835”的货车车头与卢志伟发生擦碰，致卢志伟右侧腿部受伤。2019年3月14日，卢志伟委托宜昌大公法医司法鉴定所对其伤残程度、后续治疗费、误工损失日、护理时限、营养时限进行鉴定。该所于2019年3月20日出具《司法鉴定意见书》，鉴定意见：1.被鉴定人卢志伟2018年11月14日因车祸所受外伤，其伤残程度为十级。2.其后续治疗费为5000元。3.其误工损失日为160日（含后续治疗期间），其护理时限为90日（含后续治疗期间），其营养时限为60日。卢志伟为此支付鉴定费2200元。原告卢志伟遂向法院提起诉讼，要求被告重庆市铭凯物流有限公司赔偿原告卢志伟各项损失共计229170.43元。

【裁判结果】

武汉海事法院认为，涉案事故性质为机动车在延伸的道路上因过错造成的人身伤害事件，属于交通事故。理由如下：1.本案所涉事故发生地点为与秭归县银杏沱滚装码头直接连接的滚装船甲板。因案涉滚装船载运货车，在重庆至宜昌秭归间往返运输，不管是在起运港还是在目的港，车辆均要通过船上与码头连接的船板，实现车辆在船舶甲板与码头之间的进出。因案涉秭归县银杏沱滚装码头为开放码头，机动车可以自由进出，码头与省道334直接相通，滚装船甲板与码头连通后，船舶甲板不再是一个封闭的环境，与运输途中存在本质区别，可以视为道路的延伸。2.虽然案涉车牌为“渝G29835”的货车同时为船载货物，但是案涉运输已经抵达目的地，主要运输行为已经完成。货车在目的港下船后，可以通过码头自由通道直接进入省道，中间不需要经过安检或者停留，是一个连续的过程。所以，从货车启动发动机开始驶离船舶甲板这一刻起，该货车具备在道路上通行的特征。3.虽然案涉车牌为“渝G29835”的货车在下船过程中需要听从船上工作人员的指挥，但是货车仍然处于驾驶人的掌控和操作中，驾驶人对于该货车在行驶中的驾驶风险具有控制力，该货车不再具备船载货物的属性，处于通行状态。中国人民财产保险股份有限公司涪陵枳城支公司应当在交强险和商业三者险责任限额内承担赔偿责任。结合相关证据及案件事实，判决被告中国人民财产保险股份有限公司涪陵枳城支公司于本判决生效之日起十日内向原告卢志伟赔偿128472.85元；被告重庆市铭凯物流有限公司于本判决生效之日起十日内向原告卢志伟赔偿精神损害抚慰金331.2元；驳回原告卢志伟的其他诉讼请求。本案判决后，原、被告均未上诉，各被告积极履行了支付义务。

【典型意义】

本案是一起货车自滚装船甲板启动下船过程中致人损害的典型案件。本案的审理结果将传统意义的道路延伸到船舶甲板上，确定了货车自滚装船甲板启动下船过程中致人损害属于交通事故，保险公司应当在交强险项下进行赔付的裁判规则，有利于充分保护受害人合法权益，维护社会公平正义。在案件审理过程中，通过走访长航公安局、海事局发现，发生类似事故后，公安机关和海事局存在相互推诿的现象，公安机关认为事故发生在船上，应当由海事局作为海事事故处理，海事局则认为系机动车造成的人身伤亡，与船舶无关，应当由公安机关作为交通事故处理。本案裁判规则的确立，为公安机关介入事故调查并进行事故责任认定提供依据，为保险公司及时赔付清除了疑虑，有利于社会矛盾的化解和长江中上游滚装船运输行业的发展。在航运实务中，不仅在长江中上游，在长江中下游、珠江沿线、乃至沿海均存在机动车搭乘滚装船、汽渡船过水的现象，本案裁判规则的确立对于在长江中下游、珠江沿线、沿海的滚装船、汽渡船上发生的机动车在上下船过程中因驾驶员驾驶过失导致第三者人身财产受到损害的案件也有借鉴意义。

【一审案号】（2019）鄂72民初696号

6. 大连龙达盛海运有限公司申请设立海事赔偿责任限制基金纠纷案

【基本案情】

2018年8月13日19：43：57，“嘉洋6”轮在靠泊扬州恒基达鑫国际化工仓储有限公司调2#泊位过程中，在下行通航分道内与沿下行通航分道下行的“江顺2827”轮发生碰撞，“江顺2827”轮翻沉，两名船员落水失踪。“华润电力8”轮在与“嘉洋6”轮会让时，右舷首先碰擦停泊于610码头的“宁化501”轮左舷，导致610码头“宁港囤”因受挤压位移，随后触碰609码头并与“凤凰快船（PHENIX EXPRESS）”轮船尾发生碰撞。事故发生后，申请人大连龙达盛海运有限公司特申请设立海事赔偿责任限制基金，基金数额为510936.5特别提款权及自2018年8月14日开始至基金设立之日止的利息。

【裁判结果】

武汉海事法院认为，“嘉洋6”轮进入上行通航分道，进而与沿上行通航分道上行的“华润电力8”轮形成掉头船舶与沿航道行驶船舶之间的避让关系，并且因双方的避让措施存在失误，最终两轮形成发生直接碰撞的危险局面。虽然两轮在避让措施的准确把握上均存在不足，并因此造成“嘉洋6”轮在倒车避让过程中与“江顺2827”轮发生碰撞、“华润电力8”轮在右舵避让过程中先后与“宁化501”轮及“凤凰快船”轮发生碰撞、与610码头及609码头发生触碰，但是，上述碰撞和触碰均为“嘉洋6”轮和“华润电力8”轮为避免两轮发生直接碰撞所采取避让措施的直接结果，亦即同一个避让关系所产生的不同损害事实，因此，“嘉洋6”轮和“华润电力8”轮之间已经构成事实上的间接碰撞关系。“嘉洋6”轮和“华润电力8”轮应对两轮之间发生的间接碰撞事故，根据各自的过失程度承担相应的事故责任，并对间接碰撞所造成的事故损失，根据各自应该承担的事故责任比例，向受害人承担侵权损害赔偿责任。申请人大连龙达盛海运有限公司有权就同一碰撞事故所导致的损失，设立一次海事赔偿责任限制基金。裁定：准许申请人大连龙达盛海运有限公司提出的设立海事赔偿责任限制基金的申请；海事赔偿责任限制基金数额为510936.5特别提款权及其利息（利息自2018年8月13日起至基金设立之日止，按中国人民银行确定的金融机构同期一年期贷款基准利率计算）；申请人大连龙达盛海运有限公司应在本裁定生效之日起三日内以人民币或者本院认可的担保设立海事赔偿责任限制基金。逾期不设立基金的，按自动撤回申请处理。异议人不服武汉海事法院裁定，向湖北省高级人民法院提起上诉。湖北省高级人民法院经审理，裁定维持一审裁定。

【典型意义】

在我国与海相通的内河水域，由于受可航水域的限制以及船舶密度、水上人工设施大幅增加等客观因素影响，在船舶之间有接触的船舶碰撞继续大量存在的前提下，船舶之间虽然没有接触，但仍造成人员和财产损害的海损事故亦呈大幅增长趋势。特别是随着进入与海相通的内河河口水域的海船不断增多，这类海损事故也呈高发态势。基于事故船舶之间是否接触这一客观标准，航运界传统上将船舶碰撞分成两大类：有接触，则为直接碰撞；无接触则为间接碰撞。同时，习惯上将两船以上的船舶之间的相互碰撞称之为连环碰撞。对于连环碰撞是一次事故还是多次事故的认定，需要结合个案的具体事故过程进行认定。只有对连环碰撞的属性作出正确认定以后，才能根据不同事故船舶之间客观存在的避让关系确定各自应该承担的事故责任，并由事故责任的承担延伸出相应民事责任的承担。本案虽然系多船之间发生的连环碰撞，但“嘉洋6”轮与下行船舶的碰撞、“华润电力8”轮与码头以及码头上的停泊船之间的碰撞和触碰，均系“嘉洋6”轮与“华润电力8”轮之间避让关系所衍生出来，相互之间不仅在时间上是连续的，并且在操纵上亦是连贯的，所以，法院最终认定本起导致多方损失的船舶碰撞事故，应属一起船舶碰撞事故，进而援引《中华人民共和国海商法》第212条规定，裁定准许申请人大连龙达盛海运有限公司基于一次碰撞事故设立海事赔偿责任限制基金的申请。本案的有效审理，为今后同类型案件的处理提供了参考。

【一审案号】（2018）鄂72民特50号

【二审案号】（2019）鄂民终689号

7.中国太平洋财产保险股份有限公司重庆分公司与金星轮船有限公司多式联运合同纠纷案

【基本案情】

2017年7月22日，金星轮船有限公司签发多式联运提单，提单项下两个集装箱装载于“重轮J3010”轮，自中国重庆运往尼日利亚阿帕帕港，金星轮船有限公司系涉案集装箱货物多式联运经营人。2017年7月31日，前述承运船舶行驶至长江太仓段9-10号浮标间时，与“新航2”（New Sailing 2）轮发生碰撞，导致“重轮J3010”轮于长江9号浮标段附近沉没，全部集装箱落水。中国太平洋财产保险股份有限公司重庆分公司作为上述货物运输险保险人，已经根据保险合同约定向被保险人重庆力帆实业（集团）进出口有限公司赔付保险金845980.14元，取得了代位求偿权。

【裁判结果】

武汉海事法院认为， 本案系因货损赔偿而引起的保险代位求偿纠纷。中国太平洋财产保险股份有限公司重庆分公司替代重庆力帆实业（集团）进出口有限公司向承运人主张权利，其基础法律关系是通海水域货物运输合同关系。涉案货物运输系含海上运输在内的多式联运，因货物损失发生在国内水路运输区段，应当适用《合同法》的相关规定。同时，因涉案碰撞事故系内河船舶与海船之间发生的碰撞，非内河船舶之间的碰撞，符合《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》（以下简称《碰撞规定》）第一条规定的船舶碰撞，受《碰撞规定》调整。金星轮船有限公司抗辩依据《碰撞规定》第七条规定分摊赔偿责任。武汉海事法院认为，本案系合同纠纷，中国太平洋财产保险股份有限公司重庆分公司与作为多式联运经营人的金星轮船有限公司之间的法律关系，应当优先适用重庆力帆实业（集团）进出口有限公司与金星轮船有限公司之间的多式联运合同，因事故发生在国内水路运输区段，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额应当适用《合同法》关于运输合同的相关规定，即适用严格责任。判决被告金星轮船有限公司于本判决生效之日起十日内赔偿原告中国太平洋财产保险股份有限公司重庆分公司损失756907元；驳回原告中国太平洋财产保险股份有限公司重庆分公司的其他诉讼请求。

【典型意义】

本案原告提起代位求偿之诉，系在碰撞事故引发货损，原告承担保险责任后，替代货主向承运人主张权利，其基础法律关系是海上、通海水域货物运输合同关系，且其基础运输合同关系的形式表现为含国内水路货物运输（长江运输区段）和国际海上货物运输（海上运输区段）两种运输方式的江海多式联运。碰撞事故发生后，货主选择合同之债起诉多式联运经营人时，多式联运经营人是否有权援引碰撞责任比例抗辩问题，理论方面鲜有人研究，司法实务界也一直存在不同认识。本案中，通过对《海商法》规定的责任比例抗辩的目的和功能、多式联运经营人赔偿责任和责任限额的法律适用进行分析，进而确立了在多式联运经营人不是船舶所有人或租船人时，多式联运经营人无权援引碰撞责任比例抗辩的裁判规则。本案中的裁判观点获得了多位海事专业律师的认同，且判决书中的阐述理由被上海海事大学海商法教授在学术论文中大篇幅摘录引用，在理论和实务界均产生了共鸣。同时，本案中确立的裁判规则符合航运实务需求，对航运实务起到规范、指引作用，对于保护江海多式联运贸易，护航长江经济带发展具有积极意义。

【一审案号】（2018）鄂72民初1360号