目录

1．引言

2．全面的集体协议式典章

3．对双方利益的另一种平衡

3.1 被保险人的告知义务

3.2 风险变更

3.3 真正的一切险

3.4 安全规章代替船舶适航

3.5 被保险人的过失

3.6 混合原因下的比例赔付

3.7 保险人的预付义务

3.8 修理费与修理时间的平衡

3.9 缺陷部件

3.10 判定船舶无价值代替推定全损

3.11 一船援引责任限制时的交叉责任原则

3.12 对船舶抵押权人的共同保险

3.13 对战争险的全面承保

4．结语

摘要

本文简要介绍从挪威NMIP到北欧四国NMIP的发展变化，并重点对北欧四国NMIP的条款结构、制度设计、风险分担和权利义务分配进行评述。

1.引言

挪威船舶保险条款的最近一版是1996年修订的Norwegian Marine Insurance Plan (the 1996 Plan)，以下简称NMIP。NMIP有不定期的年度修改版（Version）。NMIP修订委员会的两位教授于2007年在挪威用英文出版了对NMIP 1996 （Version 2007）的使用指南——《船舶保险手册》（Handbook in Hull Insurance）。我同9位青年朋友从2008年起，历时近2年将其翻译成中文，2011年8月大连海事大学出版社正式出版发行该书的中文版。 

挪威最早是在1876年引入标准的海上保险条款（Marine Insurance Plan，简称NP），包括船舶保险条款和海上货物运输保险条款，其后在1894年、1907年和1930年对该条款进行了修订。到1964年，由于船东需要投保建造和材料错误风险，对该条款进行了广泛的修订，而且将货物保险条款从中剔除，但引入了船舶保赔保险条款。

1967年引入了单独的货物运输保险条款（Plan for Insurance for the Carriage of Goods）。1995年该条款被修改并被更名为Norwegian Cargo Clauses: Conditions relating to Insurance for the Carriage of Goods of 1995，目前使用的是2004 Version，条款编号为Cefor Form No. 261，简称Norwegian CC。

在1996年，对1964 Plan又进行了大的修订，被称为1996 Plan。在1996 Plan中，船舶保赔保险被剔除，主要原因是保赔保险的分保比较特殊，而且国际性很强，受IG影响很大。

1996 Plan的内容包括通则、船舶保险、船舶利益和运费利益保险、战争险、租金损失险、渔船及小型船舶保险、海上装置保险及建造者风险保险。

对NMIP的年度修订，在2003年前是由挪威船级社（DNV）负责。从2003年起，海上保险中央联盟（Cefor）接替了DNV的此项职责。1996 Plan已有多个年度修订版，即Version 1997、1999、2000、2002、2003、2007和Version 2010。Version 2007的修订比较大。

NMIP有详尽和公开出版的《条款释义》（Commentary）作为补充。2002年版《条款释义》是最后一次以印刷方式出版，其后各版都只是在网站上公布。

实际上在我们翻译该书的过程中，北欧的另三个海运大国丹麦、芬兰和瑞典的船东协会正在与Cefor协商使用该保险条款，于2010年11月3日达成协议，将该条款的名称改为“北欧海上保险合同”（Nordic Marine Insurance Plan）,并在2013年修改后，称之为Nordic Marine Insurance Plan of 2013, 仍注明是基于NMIP 1996 (Version 2007)，承保的险种没有大的变化，但重新做了编排；而且仍有永久的常设修订委员会，对其进行修订，目前的最新版是NMIP of 2013 (Version 2016)，修订的条文比较多。《条款释义》（Commentary）也做了相应修订。

2.全面的集体协议式典章

NMIP有三大特征：（1）全面,（2）集体协议,和（3）典章式文本。

 2.1 全面的船舶保险条款

NMIP包括与船舶保险（Hull & Machinery Insurance）相关的方方面面的条款和条件，除狭义的船舶保险条款外，还有扩展条款（船舶利益和运费利益保险条款）、船舶租金损失保险以及船舶战争险，此外还包括船舶建造保险条款。

与英国船舶保险条款及我国船舶保险条款相比，NMIP的承保范围要广泛得多，这将在本文第3部分中予以详细介绍。

2.2 集体协议 – 不适用针对保险人解释原则

NMIP是由一个委员会拟定的协议文本，委员会由各相关利益方的代表构成；相关利益方包括船东、保险人和海损理算师，并由学者担任委员会主席和秘书，组织者是海上保险中央联盟（Cefor）（2003年之前是挪威船级社（DNV）），以保证中立。

NMIP制定过程中各方的广泛参与保证了条款的中立和平衡。NMIP不是一个保险人单方拟设的格式合同，因此根本不适用针对保险人的解释原则。此外，作为NMIP补充的详尽的《条款释义》（Commentary），也使得对NMIP的解释基本上有明确的依据，大大减少了争议的空间。因此，对船东而言，NMIP是一个可以放心使用的很友好的条款。

英国在制定2002年-2003年国际船舶保险条款（IHC）过程中，也吸收采纳了一些船东等利益方的意见，并受到好评。 

2.3 私人典章 – 挪威《保险法》不适用

NMIP的完整性和依照立法技术进行的起草和条款设计，使NMIP有条件独立于挪威、丹麦、芬兰和瑞典四国国内调整一般保险合同的保险法。

鉴于船舶的高价值、船舶管理的专业性、船舶营运的国际分工和船舶保险及再保险的国际化，船东不应被视为普通消费者。而且NMIP已经为船舶保险提供了一个全面综合的保险框架，故在北欧四国，各国国内的保险合同法的强制性并不适用于专业的保险合同，包括NMIP，着眼于避免本国带保护性的保险制度造成的高保险费，以防止削弱北欧四国航运业在国际市场上的竞争力。

英国船舶保险条款需要以英国《1906年海上保险法》（MIA 1906）作为背景立法，此外还有诸多先例，不易掌握。我国船舶保险条款，不仅适用《海商法》的相关规定，还适用《保险法》主要针对非专业保险合同制定的强制性规定，造成法院在解释保险条款上的困难，甚至常常脱离船舶保险条款，值得我们思考。

3.对双方利益的和谐平衡

3.1被保险人的告知义务

在NMIP下很少出现有关被保险人违反告知义务的争议，其原因之一可能是保险人有权利从船级社获取有关信息。

保险人如果援引被保险人违反告知义务解除合同，需及时通知被保险人，否则将丧失解除合同的权利。

如果被保险人违反告知义务是无辜的，应在知悉后尽快通知保险人正确的信息。在这种情况下，保险人解约的，应给予被保险人14天通知期。

保险人以被保险人违反告知义务解除与被保险人的其他保险合同的，也应给予被保险人14天通知期。

被保险人违反告知义务仅导致保险人会以不同的条件承保，且未告知或错误告知的重要情况与损失发生“没有影响的”（not attributable to），则保险人对该损失仍应承担责任。

NMIP的相关规定比较复杂，但比较公平，对我国保险立法具有参考价值。

3.2 风险变更

英国法律体系中没有关于风险变更的一般规定，而是通过保证（MIA 1906 s.33），及船舶保险条款中的终止条款和航海条款等来保护保险人的利益。英国《2015年保险法》仍没有风险变更的一般规定，着眼于承保时保险标的和被保险人的状况。我国法律体系近似英国法律体系，但我国《保险法》第52条有关于保险标的危险程度显著增加的笼统规定，实际上使得被保险人在整个合同期间都负有无限告知义务，虽然在投保时仅负有有限告知义务，此种立法既不能控制承保成本，也容易导致合同履行纠纷，很不可取。

在NMIP中，风险变更是指影响风险性质的事实情况发生变化，并且这一变化影响了作为合同存在基础的默示条件。

对于被保险人有意或同意造成的风险变更，如果保险人知道此种风险变更便不会接受承保，保险人得免除风险变更后的责任；但如果保险人知道此种风险变更只会导致其改变承保条件，保险人就只能对与风险变更有关联的损失主张免除责任。

对被保险人不知情的风险变更，被保险人在知情后应尽快通知保险人；但如果被保险人无正当理由未尽快通知保险人，保险人得在14天通知期届满时解除合同。

保险人在知悉风险变更后，未及时通知被保险人的，或风险变更已经不再重要的，保险人就丧失了行使解除合同的权利或拒绝承担保险责任的权利。

被保险人未通知保险人故意进入附条件航区（the conditional trading areas）期间发生损失的，保险人有权扣减1/4的保险赔偿，但一次事故扣减额不得超过15万美元。

船长故意进入除外航区（an excluded trading area）未事先得到保险人许可的，保险效力中止。但船舶离开除外航区时原保险期间尚未到期的，保险效力恢复。

3.3 真正的一切险（All Risks Cover）

人保财险的船舶险条款承保一切险，但实际上仍是承保列明风险。NMIP及北欧国家的船舶保险条款传统上承保船舶一切险，而且是货真价实的一切险，即承保方式是一切险加上除外风险；NMIP规定的除外风险仅有四大项：战争险、主权政府的干预、破产及核能释放。但在这些风险除外条款外，NMIP尚有许多免责条款规定保险人得拒赔全部或部分损失。

双方的举证责任也规定得很清楚，即被保险人要证明其索赔的损失是一种灾害或意外，发生在保险责任期间，以及损失的大小；保险人若想拒赔，则需证明损失的原因是某种NMIP及保单规定的除外危险。

3.4 安全规章代替船舶适航

挪威2007年2月16日的《船舶安全法》没有使用船舶适航这一笼统而模糊的概念。该法更多的是具体明确地规定了在各时点上船舶必须履行的要求。这些要求与规定的范围很广，包括：技术和操作安全、人员安全、环境安全与防止恐怖活动；最新的修订明确包含使用和监督润滑油、冷却水和锅炉水的指示及程序。在此基础上建立了一个更高级别的安全管理原则和体系，使得风险是可定义并可控制的，并确保法律的各项规定以及该体系本身能被遵守。由于法律的这种变化，适航这一概念在NMIP2007版中被删除了。传统概念上可能导致船舶不适航的船舶缺陷或薄弱环节，已被视为构成对“安全规章”（Safety Regulation）的违反。

通过安全规章这一概念，将大部分影响船舶安全的既有规章，包括船级社的一些规定和要求，直接并入到海上保险合同中，这是提高海上安全的一个非常重要的工具。NMIP对船舶管理合规的要求很高，英国2002-2003国际船舶保险条款也包括类似规定，但遇到船东方极大的阻力而无法推行。

保险人对被保险人违反安全规章负有举证责任，而被保险人对违反行为未导致损失并且无过错或疏忽负有举证责任。

一旦发生违反安全规章的情况，被保险人将失去所有保险保障。但在混合原因的情况下，则可能只是导致保险责任的减少。

3.5 被保险人的过失

如果被保险人因重大过失导致意外事故，保险人得以部分或全部解除保险责任，而且有权提前14天通知后终止保险。但NMIP对重大过失未下定义。

中国和英国的相应解决方案是对某些风险（如Inchmaree Clause）规定了被保险人不得疏忽的但书。

3.6 混合原因下的比例赔付

因果关系是一个难题。

因果关系原则，是海上保险中（尤其是列明风险中）的一个基本原则。对损失“原因”、“有效原因”或“近因”的举证或反驳，常常让法院左右为难。

中国和英国的解决方案是必须找到损失的原因，以判断保险人是否有赔偿责任。答案是非此即彼，即有或是没有，其结果要么是全赔，要么是全不赔，常常显得十分残酷；也可能由于这个原因，在国内海上保险诉讼案件中，我们不时遗憾的看到法院对因果关系原则的忽视或扭曲性的解释。

在NMIP中，混合原因规则分为二种：一般的混合原因规则,以及专门适用于战争危险与海上危险相结合时的特殊混合原因规则。

根据一般的混合原因规则，保险人只对承保危险造成的那部分损失负责。这当然就包含法官的自由裁量权的运用，即新的不确定性和灵活性并存。但如果损失原因之一涉及核能释放，则全部损失应归于此原因所造成。

根据特殊的混合原因规则，当战争险与海上危险共同发生作用时，应找到“支配原因”（dominant cause），且全部损失视为该支配原因造成的。如果二者之中无法确定支配原因，则水险和战争险各自负责一半损失。

根据NMIP，“支配原因”须是其对损失的作用超过2/3的原因，即支配原因对损失的作用必须至少是非支配原因所起作用的两倍。更可能一点的原因或更大作用的原因，即刚超过50%的原因，不能视作支配原因。

此外，NMIP还规定了未知损坏的特殊规则。原始的未知缺陷或损害，构成原始损害；而原始损害发展导致进一步的损害或事故，就构成后续损害。当然，缺陷或损害必须已经造成对保险标的有形损害（无论是否被发现），即损害已经发生，否则不能构成事故。如果原始损害与后续损害不是发生在同一保险期间内，则保险人仅对在其承保期间内发生的损害负责，不论是原始损害还是后续损害，即事故链要在两个保险期间断开，但免赔额只能扣一次；如果各个保险期间有不同的免赔额，则有必要按比例划分。

3.7 保险人的预付义务

NMIP明确规定被保险人有权利要求保险人在最终保险理算作出前安排预付，即保险人对保险损失或费用（如大额修船费）负有预付义务，包括直接支付给相关第三人，除非保险人对保险责任存在合理的怀疑。如果一个以上保险人有责任，则应由各保险人按承保比例进行预付。

我国《保险法》第25条也规定了保险人的预付义务，但保险人的审查时间高达60日，可能给被保险人造成巨大的经济压力。

3.8 修理费与修理时间的平衡

修船过程可能产生利益冲突。船东（被保险人）更愿意尽可能快地修理以减少他的时间或收入损失，但快速修理（包括选择条件好的大型修船厂、安排加班、空运部件等）意味着昂贵的修理费用。一方面，被保险人有权选择修船厂；另一方面，保险人仅负责最低的修理费用。NMIP通过要求保险人考虑被保险人的时间损失，按每年船舶的评估价值（即保险价值）的20%，相当于每天大约0.055%来计算，作为保险人支付额外修理费用的上限，也作为按照保险人的要求进行招标时引起的额外时间损失的补偿标准。

移船构成修船的一部分，故保险人应负责移船的实际费用，包括燃油、拖带费用（如有），必要的船员生活费用及工资等。在确定哪一个投标报价最低时，投标报价应根据因此增加的移船费用来相应调整。

中英船舶保险条款仅规定了招标期间的补偿，远没有NMIP规定的详尽和合理。

3.9 缺陷部件

船舶的日常维修保养是船舶正常营运费用的一部分，即是可预见的费用，又是船舶安全管理义务的必然要求，因此，由于缺乏正常维修保养造成的船舶缺陷的更换和修理费用，不应由保险人负责。但是，有缺陷的部件（“原始损害”）所引起的进一步损坏（“后续损害”），则应由保险人负责，因为此种事故是不可预见的，而且被保险人（船东）需要这种保险保障，即除了替代缺陷部件的费用，该事故应该被承保。

根据《条款释义》（commentary），实际区分什么必须被看做是“部件或部件组”，应该是基于技术或经济上的考虑。如果船级社拒绝接受仅仅更换一块钢板上的有腐蚀的那一部分，那么整块钢板将被认为是在保险承保范围之外。相关部件的尺寸和价值都不重要。

对于错误设计或缺陷材料导致的损害，只要该部件已被船级社认可，保险人就要负责赔偿。损害是指可以观察到的有形缺陷。

英国法律条款排除了“固有缺陷”（inherent vice）和通常磨损风险，但承保锅炉破裂、尾轴断裂或“潜在缺陷”（latent defect）造成的损害。但根据NMIP，锅炉破裂或尾轴断裂本身就是损害，属于保险人的责任，只要锅炉和尾轴是船级社认可的。而且如果设计错误或材料缺陷已导致裂纹或开裂，就可能触发NMIP下保险人的责任，而无需等到保险标的发生了有形变化。这些分别，显然对NMIP下的被保险人都更加有利一些，而且减少了相关争议。

3.10 判定船舶无价值代替推定全损

根据NMIP，船舶全损除实际全损外，还包括判定船舶无价值（condemnation）、协议全损（agreed total loss）及假定全损（presumed total loss）（包括船舶抛弃或失踪）。 

判定船舶无价值有别于中英水险条款中的船舶推定全损（constructive total loss）。判定船舶无价值的条件被设定为：修理费用达到船舶可保价值或修理后的价值二者中较高者的80%。修理费用包括必要的移船费用和检验费用，但不包括救助报酬或救助费用。

因此，在救助实施之间，只能构成假定全损（抛弃），而非推定全损。

3.11 一船援引责任限制情况下的船舶碰撞责任赔付

根据中英船舶保险条款，交叉责任原则（cross liability）仅适用于没有任何一船援用海事赔偿责任限制的情况。当一船援用责任限制时，承担船舶碰撞责任的保险人就又突然回到单一责任基础，使船东的船期损失补偿大大减少。但NMIP在这种情况下，仍然维持适用交叉责任原则，只是在支付时要做一个小的修正以保证计算上的准确，即全部责任计算的最大值应扣减已经减少的余额部分。具体实例演算见作者主持翻译的《船舶保险手册》第263页。

3.12 对船舶抵押权人的共同保险

NMIP对船舶抵押权人专设第7章共4条规定予以完善地保护。

保险人一旦收到存在船舶抵押权人的通知，就应向抵押权人确认，并告知其已自动作为共同被保险人。在船舶全损的情况下，船舶抵押权人应优先获得保险赔偿。超过保险价值5%的部分损失赔偿，也需要船舶抵押权人同意。

保险合同修改或取消的，保险人需给予船舶抵押权人14天特别通知，待此通知期届满，方对船舶抵押权人生效。但战争险保险人不受此规定约束。

3.13 对战争险的全面承保

挪威籍船舶的战争险无一例外都是在1935年成立的挪威船东战争险互保协会投保的。战争险条款的承保范围包括船舶需要的三种保险：全损或部分损失、租金损失、船东责任（包括工伤）。

在普通市场上投保的战争险存在RACE II 除外规定，而挪威船东战争险互保协会对此种除外风险也提供有限制的承保。

当船舶被主权国家扣押时，水险被中止，挪威船东战争险互保协会承保的战争险同时承保水险和战争险，但在被船旗国征购时，承保范围有一定的限制。这大大优于中英战争险条款。

4.结语

北欧船舶保险条款（NMIP）在充分尊重和借鉴英国船舶保险条款的同时，立足于与船东共存共荣，运用斯堪的维亚人的智慧，创立了具有鲜明特点的船舶保险产品，同时为北欧水险市场的繁荣提供了良好的平台，为世人所瞩目，为联合国贸发会所推崇，也对英国水险市场造成巨大冲击。

对服务是水险保险人的核心竞争力这一点，国内专业人士早有清醒认识，并一度付诸实践并取得良好效果，但当下如何再次形成共识并让业界高层接受这一理念，仍然需要做很多工作。作者和9位青年才俊历时2年翻译挪威《船舶保险手册》一书，即愿为此添砖加瓦。鉴于NMIP已推广到北欧四国，影响更大，值得我们重视。

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作者简介

汪鹏南

主任律师

北京市盈科（大连）律师事务所

海事海商与仲裁法律事务部

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供稿：长江海商法学会

编辑：罗美馨