海事行政与司法管辖区域初探

陈刚  张文博

摘要：海事行政与司法管辖区域的研究对于海事管辖权具有重要意义，是推动海事法治建设的重要突破口，对未来海事体制改革、管理格局变动具有重要指导意义和参考价值。本文借鉴实证主义思想，采用案例分析式的研究方法进行论述。通过分析长江海事局与江苏海事局的管辖调整以及南京海事法院的设立，挖掘了影响长江海事行政与司法管辖调整的因素；通过分析粤港澳海事司法合作现状，对粤港澳大湾区加强海事司法合作进行了系统探究，并提出了一体化发展的构想；通过分析港珠澳大桥建设所致的海事管辖调整，探究桥梁建设工程对海事行政与司法管辖格局的影响，并对深中大桥开通后的有关管辖调整做出合理预测。

关键词：海事管辖权；法律地理学；海事行政；海事司法

1. 法律地理学视野下的海事管辖区域

海事管辖权意味着海事法治体系的内外边界，海事立法、海事司法、海事行政都必须厘清其管辖范畴和管辖区域。管辖权的确定以及范围的动态调整不是当局者心血来潮，而是现实所需和各方面合力共同促成的结果。管辖区域调整的目的是取得正向发展效应，即解决社会经济发展的现实需要同管理效率滞后之间的矛盾。从我国的海事管辖权发展历程来看，海事行政与司法管辖区域的调整在一定历史发展阶段内是推进我国海事法治建设的突破口，对提高海事管理水平、提升城市区位优势和品位产生巨大推动作用，对促进区域经济社会发展具有重要战略意义。

海事法律所调整的海事行政关系和民事关系都是发生在具体的时间和空间维度下。因此，为了更客观直接地探究当下海事管理结构以及内在机制（包括有关法律），需要从空间区域的角度来审视与观察。由于法的空间效力只是预设了政治或法律内在的普遍性与同质性，对政治或法律的空间异质性缺乏足够深入的关注。也正因如此，对于海事行政与司法管辖区域的研究可以诉诸于法律地理学的领域。

法律地理学是一门研究法律和地理空间相互作用关系的交叉学科^[1]，它既分析相同法律对不同地理区域的塑造与重建，又研究不同地理区域的差异性对于立法、执法、司法带来的实际影响，这门学科实现了对包括法学在内的众多人文社科类学科的深层次交织融合，这门学科的出发点在于，法律、空间和社会之间的关系是相辅相成、相得益彰、互相影响、不容分割，其中权力是这三个关系中最为核心的变量^[23]。

法律地理学研究者分别从自然地理环境和人文地理环境两个角度开展了分析研究。在研究自然环境对法律的影响时，喻中从原初的自然环境所形成的特定政治和制度形态结构的角度进行研究，探讨了中国古代各个地区传统法理彼此间的差异^[3]。在研究政治、经济、文化等诸多人文环境因素对法律的影响时，陈柏峰研究了农村执法与城镇执法因资源配置、社会关系结构、权力密度等要素不同而形成的差异性发展方向^[4]；而单勇通过定量分析的方式，借助地理信息系统（GIS）的技术手段，识别犯罪热点进行聚类分析，使得犯罪空间分布数据更为可视化，为实现规律的统筹掌控提供了技术路线^[5]。

美国学者丹尼尔·伯科威茨（Daniel Berkowitz）和卡伦·克莱（Karen Clay）在所有基本自然地理条件中挑选出若干具有代表性的因素：气候条件、地形地貌、水陆分布，对其进行分析，比较其对政治竞争乃至立法、执法、司法的实效影响与作用机理^[6]。加拿大学者布隆里研究了温哥华东市区的性工作者所处的法律和空间上的边缘位置和经历的危险处境^[1]。

由于法律地理学的研究依然处于发展过程中，尚缺乏明确的理论分析框架，即便所有的研究学者都预设了法律与空间相互构成的理论基础，但是都无法对二者相互作用的机制完全厘清阐明。法律究竟依托什么机制作用于空间区域，而空间区域又通过怎样的机制实现反作用于法律，还需要进一步研究与努力。

借助法律地理学的研究基本思想，本文通过剖析典型案例，试图对我国海事行政与司法管辖区域进行初步探究。本文对我国海事行政区域与司法管辖区域的变动，主要从两个角度切入展开分析：

一是经济体量的需要，经济活动的增长，势必会引起更高的行政效率与司法效率的诉求。2020年我国国民生产总值（GDP）最高的两个地区是广东和江苏，都是沿海省份，分别位于粤港澳大湾区和长三角经济圈，拥有发达的内河运输和海上交通，不久之前均发生过管辖调整与机构变动。因此，针对长江海事行政与司法的管辖，选取长江海事局和江苏海事局管辖调整、南京海事法院设立这两个事件，进行深入挖掘与探究；针对粤港澳大湾区海事司法的管辖局面，对海事司法合作现状做出分析概述，并提出协调合作发展的构想。

二是工程建设的需要，为了更好地服务于经济建设而进行的桥梁工程，人为地改变了自然地理环境和人文地理环境，催生出新的海事行政需要与司法需要。港珠澳大桥开通运营后，广东海事局对此作出了管辖调整，对其进行分析研究，并对建造中的深中大桥作出未来变动的构想。

工程建设的核心目的是服务于经济活动，因此经济体量和工程建设两个切入角度可以包容评价为区域经济对海事行政与司法管辖的影响。

2. 长江海事行政与司法管辖区域调整分析

2.1长江海事局与江苏海事局管辖区域调整

2015年8月，交通运输部成立专门的调查小组，针对长江航运改革发展问题集中开展专题调研，为长江航运行政管理体制改革探索可行举措。

2016年4月，交通运输部在武汉召开了有关深化改革长江航运行政管理体制的动员会议。《交通运输部关于深化长江航运行政管理体制改革的意见》和《交通运输部关于调整长江海事局、江苏海事局、连云港海事局管理关系的通知》指出，连云港海事局（含盐城海事局，作为分支机构）调整为由交通运输部海事局直接管理，江苏海事局调整为由长江海事局直接管理，但调整后对外保留直属海事局的职责、规格机构和序列^[7]。自此，整合后的长江海事局全面负责长江干线上至重庆下至江苏浏河口全段的水上安全监督与综合执法工作，长江水上安全“一江两治”的时代告一段落。

内河航运具有一定的特殊性，水系的联通与标的的移动使得内河海事管理具有突破行政区划壁垒的需求，因此长江海事局应运而生。长期以来，长江水上安全存在着“一江两治”的尴尬局面，调整变革从未停歇。曾经长江海事管理模式在江苏段进行了人为切割，造成了机构繁多、规则不一、权责不明的情形，使得管辖权存在着恶意竞争的状况，降低了行政效率，也给当事人增添了负担。调整后的管理模式实现了管理权限的整合，规则达到了统一，建立了集中统一、权责一致、关系顺畅、运转高效的现代化管理体制与运行机制，有利于依托长江黄金水道进行重大战略部署，适应了沿江地区经济社会的发展需求，为航运市场注入了新的活力，有力推动了长江经济带的发展。

2.2南京海事法院设立

2019年2月，中央机构编制委员会正式批复同意设立南京海事法院。同年12月，南京海事法院正式履职，成为中国第十一所海事法院，也是长三角经济圈的第三所海事法院。南京海事法院共设置南通、连云港、苏州、泰州四个派出法庭，受江苏省高级人民法院监督，管辖范围包括两个部分，其一为江苏山东交界处至江苏上海交界处间的延伸海域，其二为江苏省与安徽省交界处至江苏省浏河口间的长江干支线水域，包括行政区划内的港口和通海可航水域。

一方面，南京海事法院的设立具有不容忽视的积极意义。法治建设的初衷就是为了更好地服务于经济建设，其存在顺应了江苏省经济社会发展的内在需要。随着江苏省境内海事海商案件日益增长，庞大的司法需要同有限紧张的司法资源之间的矛盾愈发明显，而设立南京海事法院有效地解决了这一问题，提高了司法效率，更有益于保护当事人合法权益，体现了司法为民、司法便民的核心原则。此外，一直以来发生在江苏海域的案件都是由上海海事法院负责审理，南京海事法院的设立相当于对上海海事法院进行了一次“瘦身”，对其起到了一定程度的分流作用，极大地减轻了上海海事法院工作负担。

将南京海事法院的设立还原到整个长三角地区来看待，才能对它的宏观影响有一个更清晰的认识，南京海事局法院对于促进江苏社会经济发展，尤其是司法服务和港口经济，以及现代服务业等配套产业链健全和发展提供了有力司法保障，对于提振不景气的航运市场有积极的刺激作用，对推动“一带一路”长江经济带建设具有重要意义。

另一方面，从长江海事司法一体化的角度审视南京海事法院，其存在产生了一定的消极影响，甚至与长江海事司法一体化原则是相悖的。专门人民法院设立的初衷就是为了审判发生在特定区域、特定范围的案件，而海事法院是专门法院的一种，专门负责审理海事海商案件，针对海事海商案件的特殊性而采用特殊地域管辖和长臂管辖等方式。长江水道是一个有机整体，西至重庆东至江苏浏河口，都应当由一所审判机构负责管理、一套审判规则建立秩序，而南京海事法院的存在无疑将长江干支线航道割裂成了非江苏段和江苏段两截，“长臂”管辖被“断臂”，这种造成区别对待的划分方式未必合理，也不利于建立和健全长江海事司法体制和运行机制。

其实调整伊始欲解决的就是江苏境内海事司法效率不足的问题，新设立一个海事法院未必是唯一途径，可以在维持原有格局的基础上增加司法资源。如在江苏增设武汉海事法院的派出法庭，用以解决长江上的海事海商案件，增设上海海事法院的派出法庭用以解决海上海事海商案件，这样既可以提高司法效率，又不会打破流域内海事司法一体化的平衡，因此南京海事局法院存在的必要性还有待进一步商榷。

2.3长江海事行政与司法管辖区域调整的影响因素及其启示

影响长江海事行政管辖调整的一个重要因素就是辖区内的船舶密度和船舶流量。从江苏浏河口到重庆，越往上游船舶越少，下游不仅船舶密集，而且桥梁众多、通航标准不一，水深也普遍较浅，这导致了事故频发，有着巨大的安全隐患，因此对海事管理水平要求更高。

也正因为此，为了提高长江江苏段航道的管理水平，以往负责管辖的江苏海事局独立于长江海事系统之外，而是交通运输部直属海事局之一。从今天的视角来看待当时的机构设置与管理格局，不利于实现长江规则统一的一体化管辖。因此管辖调整是朝着“从分散到集中，从矛盾到统一”的方向发展的，管辖调整后的长江海事系统体制更为健全、布局更为科学，提高了治理能力，实现了管理能力和管理体系现代化的进步，焕发了新的活力。真正解决江苏段航道船舶密集事故频发的方式是投入更多的人力物力财力建设管理队伍，根据需要增设海事处，引入先进的信息技术手段，打造“智能长江、智慧海事”的信息化管理。

影响长江海事司法管辖调整的因素是辖区内海事、海商、海事行政案件数，这与船舶密度、流量、航区等因素是呈正相关的，因此，长江海事司法管辖调整应当与长江海事行政管辖调整相匹配、相适应，然而这种相辅相成的平衡关系随着南京海事法院的设立被打破了。

如何在既保障司法效率的同时又维护长江流域海事司法一体化管辖？前文所说的增设派出法庭能缓解一定程度的司法负担，但是这一效果终归是治标不治本。纵然武汉海事法院采取“长臂”管辖的形式，但仍有鞭长莫及之态，一味地增加派出法庭只会显得尾大不掉，加剧了海事司法困境。其实大可以另辟蹊径，换个角度入手，如参考知识产权案件的管辖方式，由最高人民法院授权一些具有审理资质的基层人民法院审理一些一审海事海商案件；或者将负责管辖长江的海事法院（武汉海事法院）升级为高级海事法院，问题或可迎刃而解，我国目前的专门人民法院都是按照中级人民法院的规格组建，行使相应的职权，如果能实现海事法院的规格提升，各方面的配套资源扩充，司法资源不足的问题便可从根本解决。

3. 粤港澳大湾区海事司法合作探究

3.1海事司法合作重要性及意义

粤港澳大湾区作为世界上经济最为发达、最为活跃的区域之一，是我国重要的贸易门户区域，可以媲美世界上任何其他的湾区经济带。其创造的GDP可以达到10万亿人民币，这已经超越了旧金山湾区的近一倍，并追上了纽约湾区的水平，而年进出口贸易额是日本东京湾的三倍之巨，港口集装箱吞吐量比这三个湾区加起来的总和还多出四倍有余^[8]。可以说这里具有非常广阔的发展前景，粤港澳三地也随着经济的发展逐渐融合成一个有机整体，实现了流域（或区域）经济一体化的迈进。

然而，在实现流域（或区域）内经济一体化的进程中，域内经济活动联系变得更为紧密、更频繁，为经济活动服务的规则——立法、执法、司法有更趋同的内在需求，有突破行政区划的潜在趋势。单就海事事务而言，也有突破行政区划的海事立法、执法、司法的内在需求。回头来看政治制度不同的粤港澳大湾区，随着航运业的繁荣，涉外海事海商案件逐年增多，亟须产生一体化的海事规则以及海事规则实施过程中出现一体化倾向（这里所说的海事规则一体化，指海事规则的趋同、协调、便利化），需要充分结合我国国情，积极探索出一套与海洋强国战略相适应的具有中国特色的现代海事司法体系，打造具有高水准海事司法的粤港澳大湾区，构建开放型经济新体制、营造法治化的营商环境。

3.2海事司法合作现状及历程

香港、澳门回归以来，粤港澳地区形成了“一个国家、两种社会制度、三种法律体系”的局势，在建设粤港澳大湾区的政策支持下，三地之间积极推动海事司法领域的合作交流，共同谋求与探索海事司法一体化（或海事司法趋同化）的新模式、新途径势在必行，不可或缺。

当下，粤港两地存在着司法协助范围受限且效率低下的问题，难以满足日益增长的现实需要。粤港澳海事司法透露着“角逐与互助交织、摩擦与妥协并存”等复杂矛盾特征，呈现出若即若离的态势。三地司法机构尤其是内地与香港之间在当事人诉前扣船等临时措施、管辖权、平行诉讼等领域的竞争意识较强，彼此在不方便法院原则的运用、提单管辖权条款的审查、域外判决的认可与执行等方面均存在着相互掣肘的问题，缺乏有效的协调机制^[9]。

在1988年，香港还未回归时，香港法院就与广东省高级人民法院签订了协议：允许双方委托送达民事、经济纠纷诉讼文书^[10]。

在1998年，香港回归之后，香港特别行政区政府与最高人民法院签署了《内港送达安排》^[11]。然而《内港送达安排》在实践应用中存在着程序繁琐和效率低下等诸多问题，因此内地法官基本不选择使用这一规定。

在2006年，香港特别行政区政府与最高人民法院签署了《内港协议管辖安排》^[12]，该项文件对于互认互执做出了具体的规定，但是由于适用条件过于苛刻在实践中很难适用。

在2009年，为了改变这些局面，最高人民法院又颁布了《内港送达规定》，专门解决涉港案件送达困难的问题^[13]，但是并未明确废止《内港送达安排》的适用，只是充作补充规定。

在2019年1月18日，为了突破了“当事人协议管辖”的条件限制，双方签署《内港认执判决安排》^[14-][15]，这意味着内地与香港关于海事判决的认可与执行已发展到一个新的阶段，但是依然具有进一步加强合作的空间。

同香港与内地的司法协作程度相比，澳门与内地的司法协作领域更为广阔，达成协议时间也更早，司法协助机制也更成熟完备。

3.3海事司法合作的影响因素及发展启示

英国法律对香港司法独立的影响潜移默化并根深蒂固。港英时期，当流动渔船、流动渔民、跨境油类泄露污染等跨境案件涉及英方时，香港法院各审级内部关于执行英国法院的全球动员令和拒绝发布违背《香港高等法院条例》第21条M(4)政策的命令之间存在矛盾^[13]，这从侧面反映出香港法官对维护普通法系及英国法院制度的考量大于对内地法院的司法礼让及生效裁判维护的整体性考量。

彼此间海事法院的交流程度直接影响着司法合作的进一步开展。受到经费等多种因素制约，内地法官与港澳法官的交流机会本来就不多，港澳法官很少来内地法院交流学习，双方就海事司法实践问题缺乏有效的沟通途径。特别是近两年存在新冠疫情的影响，使得互相交流更为受限，推进司法合作的脚步也因此停滞不前。抛开疫情因素不谈，单就内地法院而言即有需要改进之处，如在出境考察学习、短期培训、学术研讨等方面存在较大的限制。

粤港澳地区缺乏高端法律人才加深了司法合作的困境。普通的法律人才并不稀缺，但是“精法律、懂航运、熟经贸、会外语”的复合型人才才是推动区域海事司法一体化建设的主力军。近年来越来越多的内地高校选择来到深圳建设分校区，其中不乏法学领域名校，但是知名航运界高校、港澳高校鲜少来此。这不是单凭一方之力就可解决的问题，需要地方政府、司法机构、业界高校联手牵头打造培养平台，促进产学研深度发展和一体化融合。

在一国两制的方针政策下，随着《香港国安法》的颁布以及中央对香港选举制度的日趋完善，使得香港地区的立法与司法改革拥有了制度保障与理论基础。粤港澳三地宜按部就班、循序渐进，采用“两步走”的战略推进海事司法一体化发展，第一步应加大合作力度、积极推动司法协助全面化，第二步最终实现合力构建“海事法治整合”示范区。

第一步，也就是现阶段要做的事。为了更好地应对跨境案件的现实需要、更好地解决区际间法律的冲突，粤港澳应进一步加强海事司法合作：共商共享先进司法理念与经验；积极促进彼此间海事判决的互执互认；涉及平行诉讼等管辖冲突时采用沟通、协商、礼让的方式解决，避免对立化，严禁恶性竞争；建立域外法查明协作机制；尝试互派陪审员的参审机制；携手发展引进高等教育，共同培养高端法律人才；加强彼此间直接交流与学习等。

第二步，也就是海事司法协助发展到一定程度的必然产物，尝试转换到立法层面彻底解决问题。为了增加粤港澳大湾区区位优势和国际综合竞争力，突破海事司法制度的壁垒、追求一体化势在必行。一方面是香港、澳门特别行政区立法独立、司法独立，另一方面作为自由贸易试验区的广东以及经济特区深圳都被给予了较为自由的立法能力，也正因如此，这使得海事司法一体化或一体化倾向的发展成为可能。未来，可以尝试在不违反宪法和基本法的大原则下，探寻最大“公约数”，促进法制创新和法治创新，实现海事司法的整合统一。同时，粤港澳三地可以充分发挥自己的“先天性”制度优势和区位优势，发展具有各自特色的司法服务品牌，分别建设面向不同法系、不同国家和地区的国际海事法庭（如香港面向普通法系国家或因英语国家，澳门面向使用葡萄牙语的国家），联合打造一个国际海事司法中心，使得粤港澳大湾区永久屹立于世界经济之林，兴旺发达，经久不衰。

4. 桥梁工程对海事行政管辖的影响分析

随着我国经济的不断发展，越来越多的城市修建起了不同类型、不同跨径的桥梁，然而，这些桥梁在推动我国经济飞速发展的同时，也不可逆地改变了通航环境，如重铸了海底地形地质、改变海流方向、限高限宽、桥上灯光干扰等等，尤其是在交通流密集的水域和时间段，跨海桥梁的建设对船舶通航环境的影响更为显著、不可忽略，因此这也为海事主管部门带来了很多新的问题和挑战。为保障跨海桥梁的桥下通航安全、隧道区通航安全和防止造成海洋污染，相关海事机构应针对具体情形对管理系统架构和管辖区域作出相应调整，以便更好应对这一环境变化。

4.1港珠澳大桥海事局设立及分析

港珠澳大桥无疑是近年来最具研究价值与借鉴意义的桥梁工程。其连接了香港、珠海和澳门，东起香港国际机场附近的香港口岸人工岛，向西横跨南海伶仃洋水域接珠海和澳门人工岛，止于珠海洪湾立交，桥隧全长55千米，其中主桥29.6千米、香港口岸至珠澳口岸41.6千米。

港珠澳大桥横跨的珠江口水域是粤港澳大湾区和“一带一路”倡议的重要门户水域。港珠澳大桥建成通车，极大缩短了香港、澳门和广东珠海三地之间的时间距离和空间距离，有利于充分发挥港澳经济优势，推动物流、资金流、人才流、技术流等创新要素的高效流动和配置，助力粤港澳大湾区打造世界级大湾区和国际一流城市群。

港珠澳大桥建设伊始，为专门负责管辖桥区复杂海域的船舶交通、保障通航安全，广东海事局即设立了广州港珠澳大桥海事处，这也是全国第一个设在海上的海事处，在其存续期间，圆满保障了大桥建设水域的安全畅通。开通运营后，2019年11月25日，广东海事局正式设立港珠澳大桥海事局，以取代原海事处^[16]。

曾经的港珠澳大桥水域，存在着多个分支海事局共同管理的局面，因此导致了责任不清和管辖竞争等问题，不利于统一管理，降低了行政效率，给当事人增加了极大的负担与麻烦，与开展高效的经济建设活动相悖。而港珠澳大桥海事局的成立，全面优化了大桥水域海事监管的工作机制，一举改变了“多龙戏海”的局面，实现桥区水域统一化管理、执法力量统一化指挥、船舶监管统一化开展，将高效助力广东海事局全力保障港珠澳大桥桥区水域海事安全，更好地推动粤港澳大湾区经济一体化建设，为国家战略“门户”水域发展建设提供保驾护航服务。同时，港珠澳大桥海事局的成立有助于深化粤港澳海事合作，从而提升区域应急反应能力和科学管理能力，构筑共建共治共享的水上交通安全管理新格局，为交通强国建设和粤港大湾区建设作出新贡献。

4.2深中大桥海事行政管辖现状及构想

深中大桥，又称深中通道，顾名思义连接了深圳市（宝安区鹤洲立交）和中山市（横门枢纽），是我国正在建设中的一所大桥。该项目于2016年12月28日开工建设，预计将于2024年建成通车，其全长24千米，其中有6.8千米长的沉管隧道，设东、西2处人工岛，是世界级的“桥、岛、隧、地下互通”集群系统工程。

中山市的经济发展一直以来都受到交通不利的限制，缺少铁路、没有机场和深水港口，这使得与外界交流相对困难，从而始终无法充分发挥其深圳“后花园”的区位优势。深中大桥一旦建成，将大幅缩减广东省东西部的时空距离，推动了中山市和深圳市在人文、物流、经济、文化等多领域的互联互通，推动两地携手迈入“半小时生活圈和交通圈”。此外，深中通道的建设提高了超一线城市深圳和国际金融中心香港的辐射能力和辐射范围，有利于中山市和其他城市接受其服务业等行业的外移，形成一条产业升级的走廊，极其有力地促进了粤港澳大湾区城市群的建设与发展。

深中大桥的建设面临了一系列的困难与挑战，外海复杂的水文地质条件，更何况施工水域处在船舶交通最为密集的中心区域，因此项目建设技术难度极大，安全风险较高。正因如此，项目的安全施工和通航安全的保障变得尤为重要。

为了给深中大桥的建设工作提供管理服务，实现大桥建设全期的水上交通安全管理和保障的工作，广东海事局领衔海事、航保等部门设立了一个临时机构——深中大桥办事处。有关深中办的工作开展，广东海事局提出了一些先进的创新模式，在海事管理领域率先提出和实施了专职化安全管理模式、项目化安全保障措施、信息化管理手段等开创性的管理理念：

即一站式服务，对外做到统一，实现一个机构窗口办事服务，解决了海事在工程安全管理中的定位问题，同时善于整合大数据、云计算、物联网等信息技术，将为工程建设而开展的安全保障作为一项“安全工程”来实施，提出了安全生产责任链，实行共建共管，厘清了安全监管与安全保障之间的关系，解决了安全保障工作在工程建设中的定性问题。

同时，广东海事局和深中通道管理中心成立共享信息中心，借助各自专业优势，引入和融合了智慧海事、BIM（应用工程设计）、CCTV、AIS、VHF、测绘实景信息、航标遥测遥控、沉管浮运安装导航等八个信息化系统，承担了信息共享、联防联控、沟通协调、远程指挥和应急处置等职能，实现了涉水工程信息化管理，从“一枝独秀”到“百花齐放”的转变。

深中大桥连接了深圳和中山两个城市，其中深圳海事局是交通运输部委托给广东海事局管理的，深圳海事局可下设分支局；而中山海事局则是广东海事局的分支局，其只可下设海事处。因此，虽然大桥连接的两座城市均有海事局，但是由于深圳海事局级别更高、管理能力更强，未来的大桥海域的海事管理工作必将由深圳海事局负责。

深中通道建设水上交通安全工作任重而道远。深中通道全线开通营运后，按照以往惯例，广东海事局牵头海事、航保等部门成立的深中办将被撤销改制为深圳海事局所辖的“深中通道海事处”（暂定名），以便针对桥区海域水上交通安全实现专职化管理。后续，如若因该通道全线太长且本海域航运繁忙、船只密集而导致管理困难、行政效率低下、难以应对船方等当事者的行政需求时，参照港珠澳大桥海事管理的成功经验，广东海事局极有可能将深中通道海事处改制为深圳海事局的一个新的分支机构——深中通道海事局（暂定名），实现更为科学高效的专职化管理。

4.3桥梁建设工程对海事行政管辖调整的影响及启示

“要想富，先修路”，桥梁建设是同社会经济发展相适应的重大工程，桥梁促进了区域经济发展，有利于缩小地方发展差异，同时改善了交通运输结构，在促进了陆路交通运输业发展的同时，也对水上交通运输造成了严重影响，制约了航运等级的提高，对船舶操纵驾驶也提出了新的要求。

我国在长江、珠江等内河亦修建了大量桥梁，内河桥梁跨径有限，大多水文环境单一，且基本不跨行政区划，因此在大桥水域海事管理上存在着天然的优势。而大型跨海桥梁工程复杂，跨径少则十数公里，多则数十公里，多采用“人工岛、桥梁、隧道”并用的设计，都跨越两个甚至多个行政区划，牵连众多部门单位，亟须整合管理资源，集中力量，统一领导。

通过成立港珠澳大桥海事局和设立专职化机构深中办这两个海事管理的成功案例，可以得到一些积极的启发。能够看出由于大型跨海桥梁横跨数地，涉及部门机构众多，因而造就了特有的大桥水域水上交通安全命运共同体，这是一项前所未有的挑战。

如何开展便捷、高效的管理新模式？针对这一困境完全有必要对大桥水域海事管理实现主体化的地位提升，一方面可以“独当一面，当家作主”，对外采用一个口径办事服务，有效解决权责不明所导致的管辖纠纷和恶意竞争等现状；另一方面，可以使管理机构以独立的身份发挥职能、开展工作，这将有助于不同管理部门间加深交流、促进合作。如大桥海事机构可以积极联合所在地的大桥管理局、海警、公安边防、渔政等部门单位建立起联动执法工作机制，定期开展大桥海域联防联动的海上巡查工作，将“共抓共管”桥区水域各类违章违规航行行为落实成常态化操作^[20]。

5. 结论

海事行政与司法管辖区域是海事管辖权的空间边界，学术界关于海事管辖权的研究不多，对于管辖区域的研究鲜有人涉及，法律地理学的研究渐渐引起重视、走上台前，但是有关海事的法律地理学少有问津。本文抛砖引玉，借助法律地理学等学科知识，从引起海事行政与司法管辖区域调整的驱动因素出发，根据现实需要的来源分为经济体量的需要和工程建设的需要，从而建立论述框架。

本文结合具体案例剖析了影响长江海事行政与司法管辖调整的因素，提出了一些具有创新性的论点，尤其对南京海事法院的设立进行了利弊分析，并尝试给出解决江苏段海事司法资源不足的新途径，其中将海事法院提升为高级人民法院这一思路国内未有先例，涉及到对专门人民法院的反思与重构，笔者在此仅作为一个设想加以分享，未来还有待更深入的研究。

对于粤港澳大湾区海事司法合作问题的研究，本文对粤港澳三地合作现状和合作历程进行了分析概述，并结合时事，探究了影响粤港澳海事司法合作的因素，进而作出了实现海事司法一体化的构想，提出了具体实施的方针策略。

桥梁工程和运河工程人为重塑了地表地貌，对通航环境的影响是巨大的，所以使得管辖调整成为首当其冲的环节。本文通过分析港珠澳大桥引起的管辖调整经过，结合在建的深中大桥，做出调整预测，并总结出桥梁建设工程对海事行政管辖的影响以及启示。

对于经济因素与管辖区域调整间的作用机制，考虑到工程建设是为经济建设服务的，因此可包容评价为经济因素，综合来分析可以得出这样一个结论：航运经济的发展，一定会随之引起海事行政与司法管辖区域的调整与完善，以及行政机构主体化的地位提升。其中海事行政机构的大体布局已经基本稳定，很难再增设新的直属海事局，分支局则依然会根据未来需要进行调整与增设；而海事法院的机构设置与管辖区域还有非常大的调整空间，司法资源与司法负担之间的矛盾会随着时间推移愈发明显，未来还需要进一步调整完善。

参考文献

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作者简介：

陈刚，男，1970年出生，湖北人，硕士，武汉理工大学航运学院副教授，主要从事海事海商法律、船员事务方面的研究。

张文博，男，1990年出生，辽宁人，本科就读于武汉理工大学航运学院海事管理专业，现为湖南大学法学院法律硕士研究生。