上回说到（请自行脑补单田芳评书）：挂靠船舶在侵权责任的前提下，船老大与挂靠公司要承担连带赔偿责任。今天咱们就接着说一说，挂靠船舶在履行运输合同的过程造孽了啥整？

举个栗子。

小明委托小萌把2000件五粮液由宜宾港运往上海港，小萌开着自已的“铁打泥号”出发了，不管什么原因，到上海少了500件。已知：“铁打泥号”挂靠在“铁打泥”航运公司。问题：如果你是一名律师，小明委托你打这个官司，你打算怎么打？

如果亲看过博哥写的上一篇“侵权篇”（没看过的快去看），会不会一张嘴就是“把他们一脑儿全告上”？呵呵，我不得不说你学得很认真。全部告上当然是可以的，但这只是诉讼策略的初级（也可以用低级）表现。其实，法官们很不喜欢那种“一脑都告上”的律师。你想想，多告一个人，法官就得多做一套应诉的材料，多发一张开庭的传票，多听一个人在庭上唧唧，有那工夫去群里多抢几个红包多好呀！说不定就填传票的那一会儿，一下错过好几亿！人家法官能不烦你吗？说实话，一个都不能少的起诉策略虽然本身没啥大错，但在法官的眼里你就是露着怯，为啥露怯？水平低、拿不准呗！

别的案子咱先不管，今天哥就手把手教你炒 “当水路货损遇见挂靠船舶”这道菜。无论你是小明（托运人）、还是小萌（承运人），或者是“铁打泥”公司的老板，相信你都能在这篇文章里找到你想要的东西。不扯淡了，上课！

一、啥叫承运人？

还用上面的例子。承运人就是小萌，小萌就是承运人，这个不难理解。但在实际的船舶运输活动中，承运人就可能存在多个，一个实际开船承运的小萌（实际承运人）和另一个或另多个拿到运输合同的人（合同承运人），但你记住一点，实际承运人永远只有一个。合同承运人可能是挂靠公司，也可能不是，因为挂靠船舶上的真正指挥官是船老大自己，他所以有时候听挂靠公司的话，完成是看在“毛爷爷”的面子上，如果实在处不来，他再选一家公司挂靠就是了。合同承运人这个词是相对于实际承运人而言的，人家玩的是贸易，靠的是关系，斗的是智力，拿到运输合同后一转手给下家了，有时候到实际承运人这儿都过了三、四道手了，这无疑加大了水路货物运输合同纠纷法律关系的复杂程度。但即使这样实际承运人还得作揖说“谢谢啊”。没办法，航运市场不景气，船多活少运价低，上篇说的波罗的海装逼指数跌到多少点啦还记得啵？

二、接活方式不同，所对应的赔偿主体就不同

挂靠船舶出船在外，公司是管不了他们的，也懒得管。船舶营运的一摊子事全是船老大说了算，哪里有活儿船往哪儿开。在此种自由经营模式之下，挂靠船舶接活的方式有三种，即自已找活自己拉、别人找活他来拉和公司派活他来拉三种情况，承运人在不同情形下各自承担的责任也会有所不同：

1、自已找活自己拉。拿上面的例子说事---如果这趟活是小萌自己找的，挂靠公司不知情，那么就得小萌自己既是合同承运人，又是实际承运人，就要对运输过程中发生的货损货差负责到底，不能拿挂靠公司做挡箭牌。在这种情况下，你做为小明的律师，就可以义正言辞地告诉那个头上长草的家伙：根据合同相对性的原则，挂靠船舶的实际所有人以自己的名义签订运输合同，应当认定其为运输合同承运人，承担相应的合同责任。

2、别人找活他来拉。这种情况就是说，在小萌这个实际承运人之外，还存在一个或多个合同承运人。如果只有一个合同承运人，那好说，把这人和小萌一起告上，齐活！但------如是这2000箱五粮液是转了99道手才转到小萌手上的，你敢不敢把前面的99手合同承运人都一起告上？你当然可以试试，但承办法官会找你拼命的……记住，不管运输合同倒了多少手，你做为小明（托运人）的律师，只告和你签运输合同的家伙和把你的货搞丢的小萌（实际承运人）。

有童鞋是不是想问：王法官，你刚刚还强调“合同相对性”，但托运人小明和实际承运人小萌之间转了99道手，他们并没有直接的合同关系呀？小萌为毛要承担责任尼？么么达，这个问题问的好。虽然托运人小明与实际承运人小萌之间没有直接签订运输合同，小明可能根本没听说过世界上还有个叫小萌的奇葩，但并不影响小明直接向小萌索赔。原因很简单------这是个龟腚。根据《国内水路货物运输规则》第四十六条规定，承运人与实际承运人都负有赔偿责任的，应当在该项责任范围内承担连带责任。关于这个问题，哥想多啰嗦两句：第一句，千万别看不起交通部制定的这个《国内水路货物运输规则》，它是法院审理水路货物运输合同纠纷的“王法”（国内水路货物运输不适用《海商法》）；第二句，可能你也看出来了，这第四十六条说的有点不清白，咋叫“承运人和实际承运人都负赔偿责任的”，这语文课是体育老师教的吧？但咱纠结这些也没啥用，有用的就是你要把这句话理解为：跟你签合同的承运人和实际承运人要对你的货损承担连带赔偿责任。

3、公司派活他来拉。通常情况下，开航运公司的多半也是玩船起家，虽说收了不少挂靠船舶，但不会指着收挂靠费过日子，公司的主营业务多半还是航运。经济与智力上的优势能让搞航运业的总们比可能一天只刷一次牙的船老大们能获得更多的资源，这些优势体现在货源的组织、船只的调配、和资金的筹措等方面。所以，航运公司为完成运输合同任务，以类似发包的形式将部分运输合同让渡给挂靠船舶就成为可能和必然。在这种情况下，公司是合同承运人，船老大是实际承运人，出了事都跑不了。

三、船章的问题

根据《最高人民法院关于国内水路货物运输纠纷案件法律问题的指导意见》第11条规定，“如果运单上仅仅加盖了承运船舶的船名章，应当认定该承运船舶的登记所有人为运输合同的承运人，承担相应的合同责任。”有人一看这条，哇塞，这个好办啦！你看，只要合同上或运单上有船章，告挂靠公司就木有问题了，搞掂！但哥要残忍地告诉你三个字-----然并卵。实际情况是：国家对营运船舶并没有硬性的配章要求，对船舶印章也没有相应的规范。船舶上可能会有一枚船章，但这枚船章一般不会是挂靠公司刻的，公司更不会把它拿到工商或海事部门备案。一旦出事，公司绝不会承认有船章的存在。至于最高法院为什么会出台了这么一个么么达的条款------这我真不知道！但既然最高院订了这个条款，必然会有人按图找马，找到挂靠公司的头上。基于此，我建议挂靠公司做以下风险防控：1、如果以前刻印并配发过船章的，一律收回；2、对所有挂靠船舶发一个律师声明，同时在自家网站（如果有的话）上也弄张类似的声明贴上去，意思就是本公司挂靠船舶一律不予配船章，其私自刻印的船章，公司也一律不予认可。

这位说了，王法官你怎么能这样说尼，你这不是教人钻法律的空子吗？你知道你的“海事法官”微信公众号在全国的影响力有多大吗(意淫一下)？你这是公开为资本家支招，迫害我们无产阶级！呵呵，关于这一点，我必须得解释一下，否则哪天走到路上，保不齐就飞来一块板砖。我对毛爷爷发誓，我之所以提议挂靠公司把船章收回并做声明并不是教人钻法律空子（这句话字体要加黑加粗），挂靠公司本身就应该开启这种“免打扰”模式，省得浪费司法资源！做为一个有着十几年审判工作经历的法官（这个也要加黑加粗，呵），我从来不认为法律上存在所谓的弱势群体，法院一味地强化对弱势群体的保护，而选择性失明地无视合法权益的保护，最终牺牲掉的只能是人们对法律的信仰和敬畏之心，得到了一群马背炕头上的“和事佬”。

另一方面，我提示挂靠公司收回船章，也是真正保护那些担心交易安全的货主或托运人。因为挂靠船舶的船身上本来就漆着能轻松识别公司名称的船号，船舶所有权证书上写的也是公司，你现在又在别人运单上盖上一枚鲜红的、刻印着公司名称的船章，足以造成人家的误认，把个人船舶当成了公司船舶。毕竟托运人不是粘上毛的孙猴儿，有双火眼睛睛。投了保的货还好说，反正出事儿了有保险公司兜着，但那些没有足额投保或不想投保的主儿，就必须瞪大眼珠子选承运人了。要是觉得把挂靠公司拉进来更保险，那你就必须要求盖公司章，只要公司的那个圆粑粑往合同上那么一杵，你就可以睡个安稳觉啦！但是，这回轮到公司不干了，要干也行，得加钱！