裁判要旨

1.长江岸别的识别原则为，面向长江下游，左手一侧为左岸，右手一侧为右岸。长江航行的船舶，船员大多习惯称左岸为北岸，右岸为南岸。

2.在双向通航的航段内，船舶应在航路内靠航道一侧行驶，错误选择航路，应承担事故主要责任。

3.在能见度不良时，船舶应当按照规定发出声响信号，加强与周围船舶联系，采取备车、备锚、控制航速等安全措施，必要时选择安全水域停泊，冒险航行，应承担事故责任。

本案判决后，各方当事人均未提起上诉，一审判决已经发生法律效力。

武汉海事法院

民事判决书

（2023）鄂72民初229号

原告：中铁现代物流科技股份有限公司广州分公司，住所地广东省广州市天河区棠下乡棠兴街18号自编1号。

代表人：武阿彬，该公司总经理。

委托诉讼代理人：钟诚，男，该公司工作人员。

委托诉讼代理人：祁雯雯，女，该公司工作人员。

被告：江苏振和远洋船务有限公司，住所地江苏省泰州市姜堰区溱潼镇西工业区。

法定代表人：曹小敏，该公司执行董事兼总经理。

委托诉讼代理人：张红彦，江苏青英律师事务所律师。

被告：周明阳，男，汉族，住河南省淮滨县。

委托诉讼代理人：陈勇、吴蔚，湖北百思得律师事务所律师。

被告：固始顺达船务有限责任公司，住所地河南省固始县方集镇。

法定代表人：陈虎，该公司执行董事兼总经理。

委托诉讼代理人：陈勇、吴蔚，湖北百思得律师事务所律师。

原告中铁现代物流科技股份有限公司广州分公司（以下简称中铁物流）因与被告江苏振和远洋船务有限公司（以下简称振和船务）、被告周明阳、被告固始顺达船务有限责任公司（以下简称顺达船务）船舶碰撞损害责任纠纷，于2023年3月10日向本院提起诉讼。因本案系海事法院专门管辖的海事侵权纠纷，碰撞发生地长江中游瓦口子水道在本院管辖区域，根据《最高人民法院关于海事诉讼管辖问题的规定》（法释〔2016〕2号）第一条第二项及《中华人民共和国民事诉讼法》第三十一条的规定，本院对本案具有管辖权。本院于当月20日立案后，依法适用简易程序审理，并于同年4月17日公开开庭审理了本案。原告中铁物流委托诉讼代理人钟诚、祁雯雯，被告振和船务委托诉讼代理人张红彦，被告周明阳、顺达船务共同委托诉讼代理人吴蔚到庭参加诉讼。本案现已审理终结。

原告中铁物流向本院提出诉讼请求：1.确认“豫信货1××××”“振和××××”两船在2022年2月24日碰撞事故中各船的过错责任比例；2.诉讼费用由三被告负担。事实和理由：2022年2月12日，原告中铁物流与被告周明阳签订水路货物运输合同，委托其从张家港浦项码头运送货物（冷轧镀锌钢卷）至重庆果园港，承运船舶为周明阳所有的“豫信货1××××”船。同年2月24日06:05时许，“豫信货1××××”船装载上述货物途经瓦口子水道（长江中游航道里程约467公里处）时，与被告振和船务所属“振和××××”船发生碰撞。事故造成“豫信货1××××”船船体进水，必须抢滩过驳，为此导致大量冷轧镀锌钢卷被水浸泡受损。原告已向货物权利人赔偿货损，同时承担了相关费用。荆州沙市海事处经对本案事故进行调查，出具2022年第2号内河交通事故调查结论书（以下简称事故调查结论书），认定“豫信货1××××”“振和××××”两船碰撞，“振和××××”船负主要责任，“豫信货1××××”船负次要责任。原告为行使自身合法权益，特提起诉讼。

被告振和船务辩称，“豫信货1××××”船的配员不足，是本案事故发生的重要原因，海事管理机构关于振和船务所属“振和××××”船错误选择航路以及负事故主要责任的结论，本被告不予认可。理由：⒈事故发生时，江面突起浓雾，为确保航行安全，“振和××××”船遵照《长江中游分道航行规则》，从靠北岸行驶转为靠南岸行驶的横驶区，拟在南岸规定区域抛锚；⒉“振和××××”船发现“豫信货1××××”船时，通告了本船的动态和意图，但由于“豫信货1××××”船配员不足和未采取有效避让措施，两船最终未能避免碰撞；⒊事故发生后，“豫信货1××××”船被海事管理机构予以罚款，足以说明该船在本案事故中过错责任程度。因此，“豫信货1××××”至少与“振和××××”船对本案事故负同等责任。

被告周明阳、顺达船务辩称，“豫信货1××××”船对本案事故发生不应承担责任。理由：1.“豫信货1××××”船不存在冒雾航行的行为。船舶航行时突遭浓雾，不能不考虑所处水域是否安全，便立即停在航道中。如此，将可能导致多方面危险。根据《沙市“2.24”“振和××××”船连环碰撞事故调查报告》（以下简称事故调查报告）叙述的事故经过，可以看出，从事发水域突起浓雾至“振和××××”船与“豫信货1××××”船碰撞仅5分钟。在如此短的时间，船舶难以找到安全水域停泊。即使找到，也不可能立即至安全水域停泊。海事管理机构将“豫信货1××××”船为避碰而采取的行动认定为冒雾航行，不符合实际和逻辑推理。2.海事管理机构认定“振和××××”“豫信货1××××”两船发生碰撞前未统一会让意图，是本案事故发生的次要原因，与事故调查报告中叙述的事故经过相矛盾。事实上，“振和××××”船通过甚高频听到“豫信货1××××”船联系会让意图时，回复“我船让行，向北调向”，即两船在发生碰撞前已统一会让意图。但由于“振和××××”船在浓雾中迷失方向，向南角度更大，未形成统一的会让意图的情形，以致与“豫信货1××××”船发生碰撞。因此，两船之间的碰撞责任完全在“振和××××”船。3.“豫信货1××××”船在事故发生前，已采取一切避碰措施，没有任何失误或者错误，不应承担事故责任。

原告中铁物流围绕其诉讼请求提交了其与被告周明阳签订的水路货运运输合同，以及海事管理机构出具的事故调查结论书。被告振和船务围绕其抗辩提交了“豫信货1××××”船被海事管理机构罚款近4万元的转账记录。当事人经质证，均未对以上证据的真实性提出异议，本院予以确认并在卷佐证。

被告周明阳、顺达船务未提交证据。

庭审时，本院出示了本院从荆州沙市海事处调取的事故调查报告。原被告各方对该报告的真实性不持异议。但被告振和船务同时提出，事故调查报告中有“豫信货1××××”船配员不足（核定最低配员5人、事发时实际船员3人），以及货舱有裂损渗水情况的叙述，其中的“货舱有裂损渗水情况”，在事故调查结论书没有体现，而此情况直接涉及“豫信货1××××”船所载或原告托运的货物受损与否的认定。此情况是否属实，应以事故调查结论书的叙事为准，即不应认定“豫信货1××××”船货舱有裂损渗水情况。本院认为，“豫信货1××××”船货舱是否有裂损渗水情况，并不影响本案审理，但鉴于被告振和船务对此情况提出质疑，本院有必要释疑。事故调查报告系海事管理机构对事故进行调查取证后形成的全面、完整报告，而事故调查结论书系以事故调查报告为依据，相关叙事亦较事故调查报告简要。涉及“豫信货1××××”船货舱裂损渗水的情况，事故调查报告的叙述“船艏右舷甲板破损，货舱前壁有水渗入”与事故调查结论书的叙述“右舷船身下端有一破损缺口，两个头舱进水”不一致，或者说，事故调查结论书没有述及货舱有水渗入。虽然如此，但不能因此否定事故调查报告中的相关叙事或结论，姑且不论事故调查结论书中有“右舷船身下端有一破损缺口”的叙述。据此，本院对事故调查报告予以确认，并作为案件审理根据。

根据当事人陈述和经审查确认的证据，本院认定事实如下：

2022年2月24日06:05时许，“振和××××”船在下行至长江中游瓦口子水道跃进码头对开水域附近（长江中游里程约467千米）与“豫信货1××××”船发生碰撞。事故造成“豫信货1××××”船船艏右舷主甲板及船身变形，船艏尖舱右舷侧满载水线下外板破损进水，艏尖舱与货舱前壁板裂损、货舱前壁有水渗入；“振和××××”船船艏右舷侧主甲板和第一组系缆桩损坏，船尾左舷往后数第三个缆桩破损、桩基受损。“振和××××”船的登记所有人、经营人均为振和船务，“豫信货1××××”船的登记所有人和经营人分别为周明阳、顺达船务。海事管理机构经调查，认定本案事故相关情况如下：

一、事故经过：⒈“振和××××”船，本航次从湖北宜昌装载碎砾驶往江苏泰州。2022年2月24日04:00时许，航行至陈家湾附近水域，船长刘兆强接班驾驶，此时天气状况良好，能见度好，雷达、ＡＩＳ正常开启，甚高频6频道守听。行至盐卡集装箱码头附近水域，江面起雾，能见度2－3千米。当日06:00时许，行至沙市跃进码头对开水域，江面突起浓雾，能见度降至几十米，开始减速下行。此时，船长刘兆强从甚高频中听到“豫信货1××××”船与本船联系会让意图，便回复“我船让行，向北调向”，由于浓雾迷失方向，本船向南角度更大。当日06:05时许，本船船艏右侧与“豫信货1××××”船船艏右侧发生碰撞。⒉“豫信货1××××”船，本航次从江苏南京装载钢卷上行驶往重庆。当日06:00时许，途经邓家台横驶区后，船长周明阳接班，设备均正常开启。此时江面有雾、能见度约300米，本船前方有2艘上水船、后方有1艘上水船。听到前方的其他上水船甚高频联系前方下水船（即“振和××××”船），未得到回应，本船也立即甚高频呼叫该下水船，告知其错走航路，应往北岸行驶，得到回应“我已向北调向”，而该下水船实际未调向且往南幅度更大。在与该下水船相距约400米时，本船即空档停车，并打左舵往金城洲尾锚地贴近锚泊船上行，而下水船“振和××××”呈侧向逼近本船。本船随即报告荆州交管中心，并向右操舵5°避让。当日06:05时许，本船船艏与“振和××××”船船艏以约30°角度碰撞。⒊“振和××××”“豫信货1××××”两船碰撞后，各自立即采取倒车措施脱开，其间耗时近10分钟。之后，“豫信货1××××”船大角度向右岸一侧主航道外抢滩自救，后成功座滩；“振和××××”船掉转船头拟下行至金城洲临时停泊区抛锚，但不久之后，在马家咀＃4红浮附近水域又与另一上水船“祥龙66”船发生第二次碰撞。

二、原因分析：1.“振和××××”船当班驾驶员对《长江中游分道航行规则》不熟悉，错误选择航路，是本案事故发生的直接原因；2.事发水域突起浓雾，“振和××××”“豫信货1××××”两船当班驾驶员继续冒险航行，是本案事故发生的重要原因；3.“振和××××”“豫信货1××××”两船发生碰撞前未统一会让意图，是本案事故发生的次要原因。

三、配员情况：“豫信货1××××”船船员人数不满足本船《船舶最低安全配员证书》要求。“振和××××”船船员人数均满足本船《船舶最低安全配员证书》要求。

四、事故结论：“振和××××”“豫信货1××××”两船发生的碰撞事故中，“振和××××船”负主要责任，“豫信货1××××”船负次要责任。

“豫信货1××××”船本航次装运的货物，系原告中铁物流托运。

本院认为，本案系船舶碰撞损害责任纠纷。在对本案纠纷进行评判之前，有必要从引航专业角度明确一下，长江岸别的识别原则，即面向长江下游，左手一侧为左岸，右手一侧为右岸。长江航行的船舶，船员大多习惯称左岸为北岸，右岸为南岸。在下文叙述中，本院将根据以上左右岸的识别原则来表述岸别，并对事故调查报告和结论书中与此不一致的表述进行调整或规范。原告中铁物流作为“豫信货1××××”船所载货物的托运人，与“振和××××”“豫信货1××××”两船碰撞事故具有利害关系，可以提起本案纠纷，请求法院依法判定“振和××××”“豫信货1××××”两船之间的碰撞事故中各船的过错责任比例。海事管理机构针对本案事故出具的调查报告和结论书，本案被告对其中的事故原因、结论分别提出各自的异议或者主张。本院对此评判如下：

第一，“振和××××”船航路选择错误问题。事故调查报告中的事故经过，原被告各方未提异议，本院予以确认。根据该事故经过，“豫信货1××××”船过邓家台横驶区后通过甚高频呼叫“振和××××”船时，告知其下水走错航路，应调向左岸行使，“振和××××”船回复“我船让行，向左调向”，但“振和××××”船因浓雾迷失方向，向右角度更大。由此可以认定，“振和××××”船船位在其回复时处于上水船航路。事故水域瓦口子水道的下界即邓家台横驶区以上航段，靠左岸侧为下水船航路，靠右岸侧为上水船航路，实行双向通航。根据《长江中游分道航行规则》第五条“在双向通航的航段内，应尽可能在航路内靠航道一侧行驶”的规定，可以认定“振和××××”船航路明显选择错误。被告振和船务不认可海事管理机构关于该船航路错误选择的结论，本院不予支持。

第二，船舶冒险航行的问题。瓦口子水道处在宜昌以下，根据《长江干线水上交通安全管理特别规定》第十七条规定“能见度不良时，船舶应当按照规定发出声响信号，加强与周围船舶联系，采取备车、备锚、控制航速等安全措施，必要时选择安全水域停泊，并遵守以下规定：（一）客船（不包括客渡船、车客渡船）：……（二）客渡船、车渡船、车客渡船：……（三）其他船舶：……宜昌以下水域，能见度不足1000米时不得上行，能见度不足1500米时不得下行”的规定，在能见度不良时，包括本案船舶在内的相关船舶应遵守该规定，不得冒险航行。从事故调查报告的事故经过可以看出，事故发生当日06:00时许，下水船“振和××××”所处瓦口子水道内的沙市跃进码头对开水域，突起浓雾、能见度降至几十米，便不得下行，应及时就近选择安全水域停泊，但该船仍下行，虽然已采取减速措施。而上水船“豫信货1××××”该时间上水过邓家台横驶区进瓦口子水道后，水面有雾、能见度约300米，亦不得下行，应就近及时选择安全水域停泊，但该船仍上行，虽然之后空档停车。根据以上事实，可以认定“振和××××”“豫信货1××××”两船存在不同程度继续冒险航行的行为。被告周明阳、顺达船务辩称“豫信货1××××”船不存在冒雾航行，没有充分的证据和理由，本院不予采纳。

第三，“振和××××”“豫信货1××××”两船会让意图统一的问题。根据事故调查报告的事故经过中的叙述，该两船发生碰撞事故之前，即“振和××××”船行至沙市跃进码头对开水域时，其船长在甚高频中听到“豫信货1××××”船联系会让意图时，回复“我船让行，向左调向”，而“豫信货1××××”船向右打舵往金城洲尾锚地。由此不难看出，“振和××××”“豫信货1××××”两船在发生碰撞事故之前，基本上统一了会让意图。事故调查报告的原因分析中与此相反的认定，本院不予确认。被告周明阳、顺达船务的该项抗辩意见，本院予以采纳。

本院基于以上评析认定，“振和××××”船当班驾驶对《长江中游分道航行规则》不熟悉，错误选择航路，是其与“豫信货1××××”船发生碰撞事故的直接原因；事发水域突起浓雾，“振和××××”“豫信货1××××”两船继续冒险航行，是该起事故发生的重要原因，“振和××××”船应对该起事故承担主要责任，“豫信货1××××”船应对该起事故承担次要责任。海事管理机构对该两船负担该起事故责任的结论，本院予以确认。综合“振和××××”“豫信货1××××”两船在该起事故中的过错行为及其引起该起事故的原因力，本院将该两船在该起事故的过错程度进行量化，即“振和××××”船负80％的过错责任、“豫信货1××××”船负20％的过错责任。

依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百四十五条的规定，判决如下：

对2022年2月24日“振和××××”“豫信货1××××”两船之间的碰撞事故，“振和××××”船负80％过错责任、“豫信货1××××”船负20％过错责任。

案件受理费100元，减半收取50元，由原告中铁现代物流科技股份有限公司广州分公司负担。

如不服本判决，可在判决书送达之日起十五日内，向本院递交上诉状正本一份，副本三份，上诉于湖北省高级人民法院。