覃剑峰**

摘要：保险利益的存在时间对于保险合同的效力有着至关重要的影响。与一般财产保险合同不同，在海上保险中，被保险人在损失发生之时而不是投保时必须对保险标的具有保险利益。然而这一规则也有一些例外。而我国的《保险法》和《海商法》却未对海上保险利益的存在时间进行规定，因此必须予以完善。

关键词：海上保险合同；保险利益；存在时间

在财产保险中，保险利益的存在时间对于合同的效力有着至关重要的影响。早在1743年Sadlers v. Badcock案中，Lord Hardwicke就曾指出，被保险人需要在投保时和损失发生时都具有保险利益。这被认为是最早确定财产保险的保险利益原则和保险利益存在时间的案例。[1]但是在海上保险之中，对于保险利益所必须存在的时间则有着与一般财产保险不同的规定，而且在许多学者看来，海上保险法中的这种看似例外的做法才更应该成为对财产保险的普遍性规定。[2]

一、一般性规定——“损失发生之时”

（一）法律上的规定

海上保险中有关保险利益的一个基本规则就是被保险人在损失发生之时必须对保险标的具有保险利益，这是对海上保险利益存在时间的一般规定，也为世界各国所广泛接受，并规定在各国的海上保险法规之中。其典型即是英国1906年海上保险法（Marine Insurance Act 1906, 以下简称MIA1906）第6条的规定：

“6、（1）虽然投保时被保险人无需对保险标的具有利害关系，但当保险标的发生损失时，被保险人必须对其具有利害关系。

如果保险标的是按‘无论灭失与否’条件保险，被保险人即使在保险标的发生损失之后获得其利益，仍可获得赔偿，除非在缔结保险合同时，被保险人已经知道损失发生，而保险人并不知道。

（2）被保险人如在损失发生时，对保险标的无利益，在知道损失发生后，不能由于采取了任何行动或选择而获得利益。”

从该条第1款的内容上看，它事实上是重申海上保险合同时损害赔偿合同的基本性质。因为如被保险人在损害发生之时对保险标的没有保险利益，那么在利益上受到损害的就不是被保险人而是其他人。这种情况下保险人对其进行赔付，就是在违背损害赔偿原则，使得被保险人得到了他本不应得到的利益。至于什么是“在损失发生时具有保险利益”，除了显而易见的那种在订立同时保险利益即存在，并持续到发生损失的时候的情况。另一种情况就是在订立海上保险合同时，被保险人尚无保险利益，但在可以预期的将来获得。后一种情况被规定在MIA1906第4条第2款a项之中，根据该条款，只要被保险人在投保时对保险利益有合理的期待，其所缔结的保险合同就是有效的，即使在损失发生时被保险人未能实际获得保险利益，该保险仍不应被认为是赌博行为。

第2款的规定则旨在防止被保险人在获悉损失发生后在保险标的上获得额外的利益，同时也从相反方面再次强调了要在发生损失时具有保险利益的基本规则。在此问题上的一个典型案例就是Anderson v. Morice①案。该案中，合同规定整批货物装上船后大米的所有权才转移到买方，而原告买方与被告保险公司签订了一份保险责任“在和从”装运港开始的保险合同。在8875袋大米装上船后，船出现了裂缝并随后沉没，此时还有1600袋大米没有装上船。船长于是签发了8875袋大米已装船提单，卖方将此单据附在汇票上向买方索取货款。原告明知损失发生但仍然支付了货款，然后向保险公司索赔。英国上议院（House of Lords）认为该销售合同是关于一整批大米的合同，在货物未全部装船之前，保险利益并没有转移到买方，因而在损失发生时被保险人（买方）对货物没有保险利益，而买方在后来支付货款的行为也同样不能为他带来保险利益。

MAI1906的规定为各国所广泛接受，类似条文在许多国家的法律中都有出现。②而英国伦敦海上保险业协会在其1982年协会货物条款（ICC1982）中也根据MIA1906第6条的内容制定了“保险利益条款（Insurable Interest Clause，ICC第11条）”。③该条款同样确定了被保险人必须具有保险利益的关键时刻是在损失发生之时，并且比MIA1906更为明确：“……为了根据本保险取得赔偿，被保险人在损失发生时对保险标的必须具有保险利益。”

（二）判断海上保险利益存在时间上的问题

在海上保险实践中，有关被保险人在损失发生之时是否具有保险利益的争议是经常出现的，尤其是在货物保险之中此类争议的出现更是普遍。而要解决这一问题就需要对相关货物销售合同的具体条款进行审查，以确定财产或所保货物的风险转移至或转移出被保险人的确切时间。例如在与前述Anderson v. Morice案情相似的另一个案例Colonial Insurance Company of New Zealand v. Adelaide Marine Insurance Company④中，船舶与货物同样是在货物装载开始之后完成之前发生了灭失，但是英国枢密院（Privy Council）在充分考虑了货物销售合同的条款和当时交货的情况后，认为根据该合同的规定，这批货物的风险在任何一部分货物装上船时就已转移给了买方，因此买方对于已装上船的货物是具有保险利益的。还有一个更近些的案例就是Fuerst Day Lawson Ltd．v. Orion Insurance Co. Ltd.⑤，在该案件中，被保险人以CFR条件购买了一批芳香油，但在装船之前货物被水替代，因为被保险人无法证明其所同意购买的这批货物曾经被装载上船过，所以法院认定保险单所承保的风险就从未开始过，而被保险人也不具有保险利益，法院遂据此驳回被保险人的索赔请求。

当然，在与船舶相关的海上保险之中也同样存在着对于被保险人在损失发生之时是否具有保险利益的争议。例如，在Piper v. Royal Exchange Assurance⑥案中，被保险人在挪威买了一条快艇，但在船舶前往买方所在地的航程中发生了损失，法院认定由于在该航程之中风险是由卖方承担，那么买方在损失发生之时是不具有保险利益的，因而也不得根据保险单获得赔偿。

从前面所说的几个案例可以看出，虽然有着“损失发生之时”这样一个总体性的基本规则，但要判断被保险人是否在损失发生之时具有保险利益却更大程度上是一个事实问题，看似相同的案情却很有可能会导致截然相反的结论。这就需要法院根据与争议相关的各种事实，如当事人之间所订立的买卖合同或是运输合同的各项条款的内容来加以具体分析和判断。

二、例外之一——“无论灭失与否”保险条款的规定

“无论灭失与否（lost or not lost）”条件的保险从其内容上看毫无疑问是违背了“损失发生之时”这一海上保险利益的基本时间要求。但是在实践之中它却能够最大限度地满足国际贸易的实际需要，而且它也并不属于保险利益原则所力图防范的赌博行为。

由于海运中存在太多不确定因素，无论船舶还是货物都有可能在有关保险合同签订之前即告损失，而此时被保险人尚未获得对标的的保险利益。尤其是在过去通信技术尚且落后的时候，并非所有人都能在任何时候及时地获得有关其财产所在地或安全性的信息，于是就可能会出现所交易的货物已经灭失而买卖双方却都不知道的情况。这样买方获得其保险利益就已经是在货物损失发生之后了，如果买方此时所投的仍是标准货物保险，那么他将不能对损失进行索赔。而“无论灭失与否”条件即可克服这一障碍。当然，即使是在通信技术发达的现在，“无论灭失与否”保险也是有其存在的必要性的。一个常见的情况就是在CFR贸易条件下，由于买方的疏忽，或是因卖方的疏忽，在通知买方有关货物已由什么船付运上发生了迟延，总之就是在船舶离开装运港之后多天买方才去买保险，而这时说不定船货已经灭失。[3]

同时，“无论灭失与否”条件也是针对普通法中“共同错误（commom mistake）”的规定而制订的。在英美合同法中，“共同错误”是指如缔约时合同所针对的东西已经灭失，但双方都不知道，而合同无效。按照这种规定，如标的灭失于保险合同订立之前而保险各方都不知情，保险合同即为无效，而“无论灭失与否”条件保险则解决了该问题。[4]

在“无论灭失与否”条件下，即使被保险人是在保险标的发生损失后才具有保险利益，他仍有权就其损失获得赔偿。而唯一可以阻止被保险人受偿的情况，就是如果在缔结保险合同的时候，被保险人已知道损失发生而保险人不知道。很明显，在这种情况下，被保险人不仅没有作到最大诚信，而且也没有告知所有有关的重要情况，违背了被保险人的一些基本义务，保险人有权宣布合同无效。从这一点上来说，在我国海商法中虽然没有使用“无论灭失与否”这样的字眼，但第224条的规定事实上就是从反方向上承认了“无论灭失与否”条件保险的合法性。而2006年《最高人民法院关于审理海上保险纠纷案件若干问题的规定》第十条更是明确规定：“保险人与被保险人在订立保险合同时均不知道保险标的已经发生保险事故而遭受损失，或者保险标的已经不可能因发生保险事故而遭受损失的，不影响保险合同的效力。”

对于这一重要例外情况，协会货物保险条款也有相同内容的规定，虽然没有用“无论灭失与否”这样的字眼，但ICC第11条（保险利益条款）第2款实际上是在重复第6条第1款但书部分所包含的原则。它规定：“……除上述第1款另有规定外，被保险人有权取得本保险承保期间发生的承保损失的赔偿，尽管该损失产生在本保险合同订立之前，除非当时被保险人知道该损失而保险人不知道。”该条款对MIA1906中的规定作出了更清楚的解释，通过“损失产生在本保险合同订立之前”的用语明确了发生损失的时间。另外值得注意的是，如果根据“保险利益条款”的上述规定，那么一旦被保险人提出赔偿请求，保险人以被保险人不具有保险利益或已知损失发生为由拒绝赔付，而被保险人向法院提起诉讼时，被保险人就需要向法院出示能证明他具有保险利益或是对保险标的已经发生的损失并不知情的证据。这样，“保险利益条款”就把在海上保险纠纷或诉讼中原先应由保险人承担的对被保险人不具有保险利益或对保险标的已经发生的损失知情的举证责任，变成了首先由被保险人承担举证责任。[5]

三、例外之二——海上保险单转让情况下的规定

海上保险利益存在时间基本规则的又一个例外发生在保险单转让之时，这种情况下关键性的时刻是在保险单转让之时，在那时出让人必须对保险标的具有保险利益。海上保险与一般保险相比的特别之处就在于海上保险单是可转让的，而且无须经过保险人的同意或认可。海上保险单的转让在国际货物贸易中是一种常见现象，比如说CIF条件交易，根据英国海上保险法的规定，如货物已经投保，保险单并不附属于货物所有权转移，而是归被保险人所有，例如MIA1906第15条即规定：

“15、被保险人如转让或以其他方式放弃保险标的的利益，他并未因此将其根据保险合同享有的权利转让于受让人，除非与受让人之间订有明文的或默示的转让保险权益的协议。

但是，本条规定并不影响因实施法律而发生的利益转让。”

而MIA1906第51条则规定了在保险单转让中必须具有保险利益的时间：

“51、如被保险人对保险标的已经没有或失掉利益，并在此之前或当时没有明示或默示同意转让保险单，则以后转让保险单是无效的。

但本条规定并不影响在发生损失之后的保险单转让。”

根据有关法律的规定，海上保险单可能在损失发生之前甚至之后被转让。⑦就在损失发生之前转让保险单而言，有学者曾经指出，如果要在损失发生之前有效地转让保险单，在转让时需要三个条件的共存：（1）出让人对保险标的具有保险利益：（2）保险单所保风险的继续：（3）保险标的上的保险利益被转让给受让人，且在风险持续期间暴露于危险之下。[6]因此出让人需要具有保险利益的时间是在转让之时。

如果是保险单在损失发生后再被转让的情况，那么基于任何保险在丧失保险利益后均为无效的基本原则，转让给受让人的保险单在不具保险利益时也自然无效，而转让中受让人所得权利又不能优于出让人。因此，只有是在损失发生时出让人对保险标的仍然具有保险利益，被转让的保险单才会对受让人提供相应的保险赔偿。该规定可以被理解成是允许在损失发生后转移保险单下权利，其所说的是一种索赔的权利而非保险合同权利。[7]

此外还要注意的是，在对转让时间的判断上，有时还需要对MIA1906第51条的准确解释。因为第51条通篇所针对的都是“保险单（policy）”，而这对于“保险凭证（certificate of insurance）”的背书转让就难以适用，因为后者不是“保险单”而更多的是“保险合同”。在保险实践中，如果所转让的是保险单，那么转让日期就被推定为是背书的日期。但如果所转让的是保险凭证，那么只要该凭证可以被认为是构成了MIA1906所说的保险单，其背书日期就是转让日期；而一旦它不能，那么转让的相关日期就是告知保险人的日期。这样可能出现的对法律条文的不同解释就给判断转让日期，进而给判断当时保险利益的存在与否增加了新的不确定因素。[8]

四、我国《保险法》及《海商法》对于保险利益的规定及完善

我国《保险法》对于保险利益这一涉及到保险合同效力的关键因素的规定却十分有限。《保险法》第12条规定：“投保人对保险标的不具有保险利益的，保险合同无效。”这一规定的漏洞在于：第一，对于保险合同保险利益的存在时间规定不明确；第二，没有对财产保险和人身保险的保险利益的必要存在时间进行分别规定，而财产保险合同与人身保险合同的差别是巨大的；第三，仅就财产保险而言，该条规定似乎可以解读为“只要在投保时”，投保人具有保险利益保险合同就有效，而损失发生时则无所谓。而这种规定显然是非常不科学的，也不符合各国对于财产保险保险利益时间的规定。

对于海上保险而言，如前所述，其与一般保险相比的特别之处就在于海上保险单是可转让的，而且无须经过保险人的同意或认可。因此在《保险法》对保险利益的存在时间规定不足的情况下，就要求《海商法》对于海上保险合同的保险利益问题作出特别的规定。然而我国的《海商法》对此只字未提。这就使得我国的海上保险合同在这方面的规定完全脱离了海上货物运输实践的需要，也不符合世界各国海上保险法对于此问题的规定。

其实，对于保险利益的存在时间问题，已经引起了相关学者和实务界的注意，在最高人民法院二○○三年十二月八日公布了《最高人民法院关于人民法院审理保险纠纷案件若干问题的解释（征求意见稿）》中规定：

第二条（保险利益的时效） 财产保险合同订立时被保险人对保险标的具有保险利益但保险事故发生时不具有保险利益的，保险人不承担保险责任；财产保险合同订立时被保险人对保险标的不具有保险利益但发生保险事故时具有保险利益的，保险人应当依法承担保险责任。

虽然该司法解释并未出台，但是对于财产保险合同保险利益存在时间的这一规定显然具有一定的合理性，应该在未来得到采纳。鉴于在海上保险合同中保险利益的存在时间问题尤其重要，而《保险法》在2002年经过修订之后不会立即修改，因此笔者建议，应当首先在《海商法》修改时明确规定，对于海上保险合同而言，判断其是否有效的标准应该是被保险人在损失发生之时对保险标的具有保险利益，而不是在投保时就必须具有保险利益，待时机成熟之后再考虑是否按此修改《保险法》中关于保险利益的一般规定。

参考文献：

[1][5] 魏润泉, 陈欣. 海上保险的法律与实务M. 中国金融出版社2001年版, 25, 31-32.

[2] 许崇苗, 李利. 保险合同法理论与实务M. 法律出版社2002年版, 71-72.

[3][4] 杨良宜, 汪鹏南. 英国海上保险条款祥论[M]. 大连海事大学出版社1996年版, 314, 315.

[6] M. Mustill & J. Gilman, Arnould’s Law of Marine Insurance and Average(16^th ed.), vol. I, Stevens & Sons London, 1981, p.169.

[7][8] D. Rhidian Tomas, The Modern Law of Marine Insurance, LLP Limited, 1996, p.135, 137.

** 覃剑峰武汉海事法院法官。

① (1876) 1 App Cas 713.

② 例如澳大利亚1909年海上保险法第12条，加拿大1993年海上保险法第7条。

③ 同样的规定也存在于协会货物战争险保险条款[Institute War Clauses (Cargo)]和协会货物罢工险保险条款[Institute Strikes Clauses (Cargo)]中。

④ (1886) 12 App Case 128.

⑤ [1980] 1 Lloyd’s Rep. 656.

⑥ (1932) 44 Ll.L.Rep. 103.

⑦ MIA1906第50条第1款：“……除非海上保险单中含有明示禁止转让条款，它可以在损失发生前或发生后转让。”