编者按：

长江是中华民族的母亲河，也是中华民族永续发展的重要支撑。党的十八大以来，以习近平同志为核心的党中央总揽全局、科学谋划，部署实施了长江经济带和长江大保护发展战略，古老的母亲河在新时代的浪潮声中唤发出新的青春。作为长江流域设立最早的专门法院，武汉海事法院通过具体的审判实践和切合实际的理论研究，为促进我国内河航运经济法治建设的健全和完善作出了应有贡献。武汉海事法院自2014年开始发布海事审判白皮书至今，已整整十个年头，发布主题涉及审判综合情况、海事海商、环境资源、行政、执行等与内河航运经济相关的各个法律层面，有效回应了长江流域航运经济主体普遍关切的热点和焦点问题，在有效推动内河海事审判司法标准统一的同时，使不同航运经济主体的合法权益得到全面、及时地维护。为进一步延伸海事审判职能，加强审判白皮书在行为指引、决策参考上的功能作用，武汉海事法院对2022年度审判履职情况进行系统梳理归纳、分析研判，全面总结长江航运经济及长江生态保护中的风险点、审理难点和重点，并提出相应对策建议，以期对类案审判及相关航运经济主体的经营活动有所借鉴和参考，为推进湖北建设全国构建新发展格局先行区及长江流域经济社会高质量发展提供更加有力的司法服务和保障。

第一部分

2022 年武汉海事法院审判工作情况

一、审判执行工作基本状况

1.总体情况

2022年，我院新收案件1674件，同比下降11%，其中审判1174件， 同比上升3.89%，执行500件，同比下降33.6%，旧存303件，其中审判191件、执行112件，旧存加新收合计1977件。结案1771件，同比下降3.91%，其中审判1168件，同比上升1.92%，执行603件，同比下降13.49%，未结案件206件，其中审判194件，同比上升1.57%，执行12 件，同比下降89.29%。 

2.审判质效基本特点

我院结收比为105.79%，人均收案数49.24件，人均结案数52.09 件，法定审限内结案率为100.00%，案件平均办理时长为82.35天，简易程序适用率为54.34%，服判息诉率68.99%，案件被改判发回率为6.30%，一审判决案件被改判发回重审率为4.03%。

3.执行质效基本特点

2022年，我院执行案件执结率为96.88%，高于全国的93.49%和全省的93.61%；首次执行案件执行完毕率为20.99%，低于全国的30.00%和全省的24.8%；首次执行案件终本率为57.44%，高于全国的38.51%和全省的38.60%。

二、海事审判工作基本情况

1.服务国家战略实施。贯彻新发展理念，立足于自身区位特点和相对优势，聚焦长江流域经济社会发展重点和关键领域实施开展工作，找准司法服务大局的切入点和着力点，切实为重大国家战略深入实施及湖北省高质量发展保驾护航。统筹做好疫情防控和经济社会发展司法服务保障工作，构建新时代海事司法秩序。制订《武汉海事法院关于服务和保障自由贸易试验区建设的工作意见》《武汉海事法院关于服务和保障长江航运中心建设的工作意见》《武汉海事法院充分发挥海事审判职能为长江经济带高质量发展提供司法服务和保障的意见》等文件，充分展现海事司法服务担当。尤其是针对省法院拉练检查时就我院工作指出的9个方面的54个突出问题，制定《“拉练检查问题整改攻坚行动”实施方案》，以深化整改落实为契机，促进法院工作全面提升，以司法办案实效更好地服务长江经济带高质量发展。

2.持续优化法治化营商环境。认真学习贯彻习近平总书记关于优化营商环境的重要论述，将优化法治化营商环境作为当前一项重要政治任务和工作任务，落实落细省法院制定的涉企案件经济影响评估制度。开展“法治化营商环境建设持续深化年”活动，出台《武汉海事法院优化法治化营商环境十条措施》，以完善的制度保障推动形成优化营商环境的行动自觉，形成具有海事法院特色的典型经验做法。通过海商案件审判营造良好市场竞争环境，通过行政案件审判营造良好长江执法环境，通过执行案件办理营造良好信用环境。在确保办案质效的同时，重视效果，弘扬司法“店小二”精神，坚决摒弃就案办案、机械司法弊端，最大限度地减少司法活动对企业正常经营的影响，激发市场主体活力，公平公正规范高效保护航运经济市场主体的合法权益。

3.推进精品战略。加大精品案件培育机制，以持续稳定的精品案件赢得人民群众的认可和海事司法的国际公信力，形成具有“武海法”特色的海事裁判规则体系。利用积累的丰富涉外审判经验，解决长期困扰涉外海事审判实践的法律适用冲突、信用证欺诈、禁诉令反制、多式联运责任承担等焦点、难点问题，审理的国际海上货物运输合同纠纷案件入选湖北法院营造法治营商环境典型案例，审理的涉香港金融借款纠纷案件荣获全省法院2021年度精品案件一等奖。在适逢香港回归祖国25周年之际，高效审结一起适用最高人民法院《关于内地和香港特别行政区法院就仲裁程序相互协助保全的安排》的海事请求保全案件，这也是湖北省法院系统受理根据上述文件作出的准许仲裁程序中的财产保全案件。审理的涉“一带一路”国家海事强制令案件入选湖北高院工作报告典型案例。2篇案例入选《中国法院2022年度案例》，1篇论文在全国法院第三十四届学术讨论会获奖，3篇论文在首届长江大保护司法论坛获奖，1起涉外案例被全球海事海商法领域知名出版社(Informa UK plc.)旗下期刊刊载收录。

4.加强裁判尺度统一。有效整合审判资源，充分发挥审判委员会对全院审判工作的指导功能，充分发挥专业法官会议对合议庭和独任法官的咨询职能，全年召开专业法官会议36次。针对新类型及疑难复杂案件定期印发内部指导文件，供员额法官参考使用。“海法讲堂” 实现常态化和机制化，杜绝一个法院出现“同案不同判”的现象。积极争取上级法院的指导和支持，组织与上级法院案件沟通会，就发回改判案件以及司法实践中出现的热点难点问题共同研究，促进内河海事司法裁判尺度统一。召开新闻发布会，发布《2021年度长江海事审判白皮书》，公布典型案例，供社会公开查询，为市场主体提供可预期的法律规则。按期出版4期《长江海事法治》，向行业相关单位分享长江海事审判实务和理论研究成果，以规范长江航运市场主体的交易行为、增强长江航运市场的交易安全。

5.强化多元解纷。贯彻习近平总书记提出的“坚持社会治理为了人民”的理念，以预防和化解社会矛盾为出发点，满足人民群众多元司法需求为根本宗旨，推进一站式多元解纷机制建设。依托人民法院调解平台，形成仲裁、行政部门、律协、社区等组织力量化解矛盾纠纷的合力。成立调解工作室和速裁工作室，现已与5个单位签订海事海商纠纷委托调解工作机制协作纪要，并增选调解员5人，进入人民法院调解平台案件数361件，成功调解168件。同时，积极与上海、南京、宁波海事法院进行磋商，共同签署《服务保障长三角一体化发展海事司法合作协议》，促进立案管辖、委托送达、跨区域案件、诉调对接等业务协助办理，加强海事专业审判辅助资源及智库成果共享，不断提升航运高端服务功能和多元纠纷解决的策源能力。

6.推进一站式建设。把握好诉讼服务的精准性、协同性和实效性，切实提升新时代一站式诉讼服务水平。依托湖北法院电子诉讼服务平台、湖北移动微法院小程序，实现线上“一网通办”、线下“一站服务”。持续推动在线诉讼服务和在线庭审“两个常态化”，全年互联网庭审700次。提高邮寄立案、网上立案、跨域立案服务水平，搭建完成电子送达平台，网上立案334件、网上保全13件，电子送达1007 件。我院一站式质效平台得分96分，在全省16家中级法院中排名第1 位，在全国海事法院系统排名第一。

7.构筑长江大保护司法屏障。注重政治效果、法律效果和社会效果的统一，运用《长江保护法》成功调解涉国家生态环境警示片披露的环境污染案件。推动形成常态化“府院联动机制”，努力实现“党委领导，政府主导，企业主体，社会组织和公众参与”的生态环境司法保护与治理新格局。完善区域司法协作机制，先后与长沙中院、岳阳中院、黄石检察院、荆州中院、松滋法院、洪湖法院、洪湖国家级自然保护区管理局等单位签订长江及沿线湿地司法保护合作框架协议。与湖北高院、荆州中院联合开展“长江湿地司法保护”联合调研系列活动。圆满承办《湿地公约》第十四届缔约方大会主题边会，协同长江海商法学会与省法院举办首届长江大保护司法论坛，引发社会强烈反响。与武汉大学、华中科技大学、中南财经政法大学等高校、科研机构共建学术交流平台。在最高人民法院贯彻实施《长江保护法》工作推进会上介绍成效和经验。探索理论与实践结合新路径，以长江海商法学会为平台，聚焦长江大保护司法工作面临的新情况，形成高质量调研成果，服务领导决策，其中《长江中游禁渔与生物多样性保护调研报告》、决策咨询报告《推进湖泊与生物多样性保护工作的对策建议》等获省领导签批。

8.发挥派出法庭参与基层社会治理作用。重庆、宜昌、芜湖三个法庭共计收案587件，结案683件。尤其是对涉企业破产、船员讨薪等易引发群体性事件的系列案件，采取多管齐下的方式灵活处理，在做好案件审理的同时，及时与地方党委、政府、银行联动，共同维护社会稳定，达到法律效果和社会效果统一。重视法庭基础建设，加强信息化技术投入保障，打造智慧化现代化人民法庭。优化法庭布局，对设立派出法庭需求强烈的四川省、湖南省和江西省等地开展调研，启动筹备设立派出法庭或巡回审判点工作。

9.持续深化司法公开成效。优化升级司法公开平台载体，拓展司法公开广度和深度，推进建设更加开放、动态、透明、便民的阳光司法机制。主动接受人大代表、政协委员等社会各届监督。推进审判流程信息和裁判文书公开，文书上网率100%，案件流程信息公开率100%。对内外网进行改版，提升微信公众号信息简报质量，微信公众号全年阅读量超36万，积极与人民法院报、湖北日报、长江日报、中国水运报及湖北电视台、新华网、荆楚网等新闻媒体建立联系机制，及时、全面地展示我院践行司法为民的良好社会形象。

三、审判工作中发现的问题及建议

（一）船舶碰撞纠纷案件中需注意的问题

船舶碰撞损害责任纠纷是一种典型的海事侵权案件，是指因船舶与船舶之间在海上或者与海相通的可航水域发生碰撞事故而引起的损害责任纠纷。按照引起船舶碰撞的原因不同。可分为过失碰撞、不可抗力或意外事故导致的碰撞及故意碰撞。2022年度，我院共审结此类纠纷案件40件。

1.责任主体问题。《海商法》第八章中并没有明确船舶所对应的责任主体，在《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题规定》中虽然明确了船舶碰撞产生的赔偿责任由船舶所有人承担，而碰撞船舶在光船租赁期间并依法登记的，由光船承租人承担等规定，但在审判实务中，在责任主体认定问题上仍存在一些问题。如我国《船舶登记条例》对光船租赁采取的是登记对抗，因此在光租情况下如果发生船舶碰撞，碰撞船舶互有过失，只有当光船租赁关系经过依法登记时，其船舶所有人才可以不承担赔偿责任，而由该船舶的光船承租人承担赔偿责任。而在未登记的情况下，光船承租人是否能够作为责任主体，并未作出明确规定，导致出现司法裁判不一的情形。尤其是内河个体船舶所有人为了获得运营资质而将船舶挂靠经营非常普遍， 被挂靠人并不参与船舶的实际经营，一旦发生船舶碰撞事故，登记所有人往往没有赔偿能力，而实际经营人或管理人又因不是船舶所有人逃避了责任，导致生效判决无法执行。随着航运市场中船舶管理人和船舶经营人的大量涌现，就如何确定其在船舶碰撞纠纷中的责任，一直存在不同的意见。加之现有法律法规对船舶经营人、管理人的概念界定不清晰，也给司法实践带来一定的混乱。在实务中，如果以实际控制、管理、经营船舶的主体作为责任主体更有利于受害人的权利救济。

2.责任认定问题。船舶发生碰撞事故，除了造成船舶本身的损坏之外，还可能造成船载货物或者第三人的财产损害。按照一般的民法侵权理论，互有过失的碰撞船舶作为共同加害人，一般应当承担连带赔偿责任。但是，根据《海商法》第一百六十九条第二款“互有过失的船舶，对碰撞造成的船舶以及船上货物和其他财产的损失，依照前款规定的比例负赔偿责任。碰撞造成第三人财产损失的，各船的赔偿责任均不超过其应当承担的比例”之规定，碰撞船舶按照过失比例来承担赔偿责任，这给司法实务也带来一些问题。比如，当船载货物的权利人与碰撞船舶之间存在货物运输合同关系，货物权利人向承运货物的船舶提起诉讼时，承运船舶的赔偿责任问题。有意见认为，如果权利人提出合同违约之诉，应当按照运输合同的约定和相关法律规定先行确定承运船舶的赔偿责任，承运船舶在支付全部赔偿之后，有权就超过其过失比例的部分向另一方碰撞船舶追偿，如果以侵权之诉提起诉讼，应当按照过失比例承担赔偿责任。还有意见认为，《海商法》所规定的按照过失比例来承担责任制度属于特别规定，无论货物权利人选择的诉由是什么，承运的船舶仅需要承担比例赔偿责任。本院审理的相关案件中未对承运人关于过失比例责任的抗辩给予采纳， 当事人上诉后，二审法院予以支持，其主要理由同上述第二种意见， 认为《海商法》第八章是针对船舶碰撞作出的特别规定，一方面突破了传统的民法侵权理论，与共同侵权人应当承担连带责任的归责原则不同；另一方面，碰撞船舶仅按照过失比例承担财产损失赔偿责任而不是在承担连带赔偿责任后再进行追偿，这是对船舶碰撞责任的特别规定，也是《海商法》第八章赋予碰撞船舶关于赔偿责任范围的特殊抗辩权。该规定充分体现了船舶碰撞纠纷中特殊的责任承担原则，强调了过错责任。只要财产损失是由于船舶碰撞所导致的，承运船舶就可以提出仅对其过失比例部分造成的损害承担赔偿责任的抗辩。这一原则具有鲜明的海事特点，在审理船舶碰撞纠纷案件中应当优先适用。因此，只要是船载货物权利人向承运船舶提出的索赔，无论是何种诉因，承运船舶都可以依照《海商法》第一百六十九条第二款的规定主张按照过失程度比例承担赔偿责任。之所以存在不同的意见，主要还是基于对《海商法》第一百六十九条第二款规定的不同理解，导致承运船舶承担责任方式的不同，这也需要通过司法解释加以明确和统一。

3.事故责任与民事赔偿责任问题。船舶碰撞事故发生后，海事主管机关根据其职责会主动收集、制作相关碰撞事实的调查材料，尤其是海事调查报告及其结论意见可以作为海事法院在案件审理中的诉讼证据，除非有充分事实证据和理由足以推翻。我们认为，海事主管机关作为水上安全监督管理主管机关，通常都在第一时间介入事故调查，获取第一手的事故资料，其中经事故当事人和有关人员在海事局进行事故调查时所确认的有关碰撞过程的调查材料，相比当事人在其后的法院诉讼过程中填写的海事事故调查表而言，往往更加真实、直观，更有利于查明案件事实，有助于判断碰撞事故责任比例。但应注意事故责任并不等同于民事赔偿责任。一般而言，碰撞船舶承担的事故责任与赔偿责任是一致的，但是在特殊情况下，两者存有差异。事故责任中的违法行为直接导致事故发生，确定事故责任大小的重点在于违法行为与碰撞事故发生之间的因果关系程度。民事赔偿责任中的违法行为的结果直接导致损害的发生，确定民事赔偿责任大小的重点在于违法行为与损害结果之间的因果关系程度。故，两者不仅在构成要件上存有差异，并且侧重点也不同。虽然民事赔偿责任的承担以事故责任的承担为前提条件，但两者在责任大小上并不必然等同。

（二）货物运输合同纠纷中发现的问题

海上、通海水域货物运输合同纠纷案件在我院审理案件中占有较大比例，2022年共审结海上、通海水域货物运输合同案件230件。其中里面涉及到货物的灭失、短少、损坏、迟延交付及运费支付等问题。因为《海商法》不适用于内河运输，而《民法典》中也只是一些原则性的规定，对内河航运实务中广为存在的运单、实际承运人、连带责任等现象没有相应的规范。加之内河船舶挂靠经营现象普遍，很多时候都是挂靠公司以自身名义对外签订货物运输合同并加盖公章，实际上由被挂靠船舶进行承运。《最高人民法院关于国内水路货物运输纠纷案件法律问题的指导意见》（下称指导意见）第8条规定“人民法院在审理与船舶挂靠有关的合同纠纷时，应当严格依照现行船舶管理的法律规范确定法律关系，坚持合同相对性的基本原则，根据合同的签订主体和合同的履行等基本事实，准确认定合同当事人。”这意味着，若运输过程中出现运输迟延，或因承运人原因造成货物毁损、灭失，挂靠公司将作为契约承运人，承担合同项下的违约责任。实践中还有个人船东利用船章对外签订水路运输合同，合同出现违约情形的情况下，挂靠公司是否承担违约责任，司法界存在一定的争议。前述《指导意见》第11条对这一问题进行了规定，即在没有签订水路货物运输合同的情形下，可以依照运单上承运人的记载判断运输合同的承运人。如果运单上仅仅加盖了承运船舶的船名章，应当认定该承运船舶的登记所有人为运输合同的承运人，承担相应的合同责任。但2017年6 月16日，时任最高人民法院民四庭副庭长王淑梅在全国海事审判实务座谈会上对船章的效力发表了不同的观点。她认为，船章的地位类似公司内设职能部门的印章，以船章对外签订合同，原则上不产生表见代理的效果，也一般不具有对外效力，船长为履行船舶管理职责使用船章除外。这一观点事实上与前一规定又存在不同，对于加盖船章的货物运输合同或单据项下的违约行为，挂靠公司是否承担连带责任，实践中一直存在各种争议。还有对于实际承运人造成的货物损失，有观点认为托运人只能起诉承运人而不能起诉实际承运人；有观点认为托运人可对承运人和实际承运人可以择一而诉。希望最高人民法院尽快明确观点，推动内河货物运输有关实际承运人法律地位的统一法律适用，以结束争议。

（三）海上、通海水域保险合同纠纷案件相关问题

2022年我院共审结海上、通海水域保险合同案件49件。其中涉及到保险合同成立、生效及保险责任期间、公估报告等问题。保险合同是诺成性合同，双方一旦达成一致，即告成立。对于保险人核保的合理期间问题保险法和海商法都没有规定。在现实生活中，不时会出现投保人交了保费后发生保险事故却因保险人未承保、保单未生效而拒赔的情况，所以，承保这个程序在实践中会引发问题。一旦出险，被保险人将因为没有保险单而无法索赔，或者保险人以未同意承保为由主张保险合同不成立，而拒绝赔偿，可能损害被保险人利益。保险法司法解释二中明确规定，保险人未在合理期间完成核保并通知投保人， 视为同意承保。合理期间参照保险行业同种类保险的一般期间确定。这是个事实问题，具体案件参照同类型保险具体判断。是否符合承保条件的举证责任由保险人承担，加大了对投保人或被保险人的保护力度。保险单是投保人和保险人之间存在保险合同关系的凭证，也是发生保险事故后被保险人据以向保险人索赔的依据。一般情况下，保险人签发保险单之日（时），就是保险合同成立和生效之日，也是保险责任期间开始之日（时）。但是，很多情况下保险单并不是确定上述事实的唯一的证据。如上所述，保险合同以投保人和保险人达成一致即告成立、生效。如果保险单的签发日期晚于保险人作出同意承保意思表示的时间，或者保险人没有在合理时间核保，签发保险单的时间超过合理时间，或者保险人在保险事故发生前未签发保单，也没有举证证明投保人投保不符合承保条件，保险合同的成立和生效时间应确定在合理时间之内。为此，我们选择了具有代表性的安徽安粮国际发展有限公司与中国人民财产保险股份有限公司上海市分公司水路货物运输保险纠纷案，认为保险单只是双方存在保险合同关系的凭证，保险合同成立时间早于保单签发时间。

实践中还存在以下情况：一是投保人投保时，货物已装船待运或者已开航在途，在投保人没有违反告知义务，也不存在导致保险合同无效的因素，保险人接受承保并签发保单，货物在装船过程中发生保险事故，保险人仍应负赔偿责任，这是因为保险公司承保时已知道保险货物所处的状态，接受承保并签发保单，保险责任开始时间仍然应从运离发货人的仓库或储存处所时起。当然，如果投保人有意隐瞒发生事故的情况而恶意投保的例外。二是在货运险保险单中能否约定保险责任起止的具体时间（比如从某年某月某日某时始至某年某月某日某时止）？如果保险事故发生在约定的期间之外，保险人是否可以拒赔？对此，实践中存在争议，一种意见认为，货物运输险是航次保险，主要是承保货物在运输过程中可能发生的损坏和灭失的风险， 保险条款“仓到仓”责任期间的规定，恰恰反映了完整的运输过程， 如果保单特别约定的保险责任期间不能完整包含整个运输过程，客观上是免除保险人依法应承担的义务，该条款因违反保险法的禁止性规定而无效。另一种意见认为，如果投保人投保时，保险货物已装船起运，保险人为规避装船起运前的风险，在向投保人明确说明，并经投保人同意的情况下，可以在保险单特约事项栏明确约定保险责任的起始时间，该项约定不应被认定为属于免除保险人依法应承担的义务的条款而无效。在保险责任起始日之前发生的保险事故造成的货物损失，保险公司可以拒赔。

还有，关于保险公估报告的证明力的问题。在保险索赔纠纷或代位求偿诉讼中，保险人通常提交委托公估公司对事故所作的公估报告作为证据。尽管公估是受保险人委托实施，公估公司作为第三方机构，具有中立性和专业性，报告的证据效力应予肯定。但是，由于公估主要是从保险理赔角度进行调查和分析判断，报告制作的目的是为了满足保险人的要求，公估报告证明力的大小需要综合案件的具体因素评判和认定。在举证目的超出报告用途时，以货运险为例，认为事故属于保险范围的，不能当然导出承运人应当承担责任的判断。从审判实践中来看，有关公估报告的举证存在以下问题：一是查勘存在疏漏。对标的物和损害范围的辨识、界定描述不够准确细致，定损经过特别是有关货物处理过程等内容不完整或过于简单；二是论证不够全面充分。在给出判断的过程中，对基础文件如合同、运单中不一致的记载，有时未作详细回应，一些作为判断依据的专业知识、经验法则没有予以适当说明；三是没有预先协调准备妥当，做好公估人员出庭作证和接受质询的安排；四是对公估报告中的瑕疵，需要通过补充举证或委托有专门知识的人员补充论证方式补强的，措施不够积极有力。上述因素不仅降低和削弱了公估报告的证明力，而且导致程序运行平增纷扰，提高了解决纠纷的诉讼成本。

第二部分 武汉海事法院

服务和保障长江经济带发展典型案例

案例一

水利部长江水利委员会申请强制执行非法采砂行政处罚决定案

【基本案情】

2021年9月7日，钱某某在长江干流皖苏水域省际边界重点河段158号浮附近水域，未依法取得许可，在禁止采砂区和禁止采砂期从事采砂活动。2022年1月7日，水利部长江水利委员会（以下简称水利部长江委）依据《中华人民共和国长江保护法》（以下简称《长江保护法》）第九十一条的规定，作出行政处罚决定书，决定没收用于非法采砂的“三无”采砂船舶，并对钱某某处二十万元罚款。当日，水利部长江委向钱某某送达案涉行政处罚决定书。钱某某逾期未缴纳罚款，且在法定期限内对该行政处罚决定未申请行政复议或提起行政诉讼。2022年7月27日，水利部长江委向钱某某送达强制执行催告书，催告其自收到催告书之日起十日内履行缴纳罚款20万元的行政处罚决定， 但钱某某未履行。2022年8月19日，水利部长江委向武汉海事法院申请强制执行其作出的行政处罚决定。

【裁判结果】

武汉海事法院经审查认为，水利部长江委作出的案涉行政处罚决定书认定事实清楚，适用法律正确，处罚程序合法。钱某某签收案涉行政处罚决定书后，在法定期限内未申请行政复议或提起行政诉讼，亦未履行行政处罚决定。水利部长江委申请强制执行前，已向钱某某送达水行政强制执行催告书，催告其自收到催告书之日起十日内履行缴纳罚款20万元的行政处罚决定，但钱某某至今未履行。因此，水利部长江委申请强制执行，符合法律规定。2022年8月22日，武汉海事法院依据《长江保护法》第九十一条等规定，作出（2022）鄂72行审1号裁定准予强制执行，案件进入强制执行程序。

【典型意义】

武汉海事法院发挥跨行政区划管辖优势，依法受理水利部长江委强制执行申请并及时作出准予执行裁定，是人民法院助力长江大保护的生动实践。一是探索流域一体化保护。水利部长江委是水利部派出的流域管理机构，按照法律法规和水利部授权，在长江流域和澜沧江以西（含澜沧江）区域内行使水行政管理职责。与水利部长江委同城的武汉海事法院，管辖区域涉及长江干线及支线水域。将水利部长江委履行采砂管理职能引发的行政案件纳入武汉海事法院管辖审理范围，不仅有利于个案解决，也有利于行政执法与司法审判协调联动， 形成保护合力。二是精准适用《长江保护法》。《长江保护法》为长江流域生态环境保护和修复以及各类生产生活、开发建设活动提供了法律依据。该案将该法律规定转化为现实中的行为规范，通过案例让《长江保护法》走进人民群众生活当中。三是统一行政执法和司法裁判尺度。长江流域范围广阔，各地采砂监管尺度不统一可能导致“洼地”效应，影响《长江保护法》的全面有效实施。本案发挥海事审判的专业性、跨区域性优势，统一行政执法和司法裁判尺度，对长江流域非法采砂形成震慑，实现“审结一案，教育一片”的社会效果。

案例二

涉香港仲裁程序海事请求保全审查

【基本案情】

申请人因与被申请人发生航次租船合同纠纷，根据双方仲裁协议的约定，向香港国际仲裁中心提起仲裁，仲裁地为香港。在仲裁裁决作出之前，申请人依据《中华人民共和国民事诉讼法》（以下简称民事诉讼法）和《最高人民法院关于内地与香港特别行政区法院就仲裁程序相互协助保全的安排》（以下简称仲裁保全安排），向武汉海事法院提出海事请求保全，请求查封、扣押、冻结被申请人的银行存款或其他等值财产。

【裁判结果】

武汉海事法院受理该案后，依据仲裁保全安排的要求严格审查当事人提交的各项申请材料。当事人申请仲裁保全的，应当通过仲裁机构或者办事处将申请材料提交人民法院。考虑到香港有关仲裁机构或者常设办事处位于香港，如要求申请书及转递函等由香港有关仲裁机构或者常设办事处向内地法院提交，将导致转递周期长，不符合保全的紧急性特点，无法充分发挥保全的作用。故，本院在处理该案过程中，按照仲裁保全安排的精神，允许申请人直接向法院提交保全申请材料。经审查，依据《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》《中华人民共和国民事诉讼法》及仲裁保全安排的规定，依法准予申请人的海事请求保全。

【典型意义】

香港回归之后两地人员和经贸往来日益频繁，仲裁在跨境纠纷解决中的作用愈加凸显，完善仲裁领域司法协助机制的需求更加强烈。2000年，两地即施行《关于内地和香港特别行政区法院就仲裁程序相互执行仲裁裁决的安排》，在解决两地跨境纠纷方面发生了巨大作用。2019年4月2日，两地签署了仲裁保全安排，是内地与其他法域签署的首份仲裁程序中的保全协助的法律文件。2020年11月27日，两地又签署了《关于内地和香港特别行政区相互执行仲裁裁决的补充安排》，两地在仲裁领域的司法协助机制日臻完善。本案的成功审理，明确了《海诉法司法解释》第十八条规定的针对“船舶、船载货物、船用燃油以及船用物料”以及“其他财产”采取海事请求保全的法律适用问题。明确了《海事诉讼特别程序法》《民事诉讼法》与《仲裁保全安排》的法律适用顺序问题。更是践行内地和香港民商事司法协助的主动实践，充分体现了“一国两制”的强大生命力。

案例三

安徽某国际发展有限公司与中国人民财产保险股份有限公司某分公司水路货物运输保险纠纷案

【基本案情】

安徽某国际发展有限公司（下称国际发展公司）向安徽省光明粮油工业有限公司出售从澳大利亚进口的毛棉籽。国际发展公司委托欣辰公司运输。国际发展公司与南通一德物流有限公司签订港口作业合同，约定由其进行装卸作业及仓储服务。中国人民财产保险股份有限公司某分公司（下称人保某分公司）签发保险单，保单载明：投保人欣辰公司，被保险人国际发展公司；保险标的棉籽；重量1811.12 吨；运输工具“万通货5688”；启运地上海，目的地南通；启运时间2017年8月5日0时；适用条款及险别：《国内水路、陆路货物运输保险

（2009）版条款》（以下简称保险条款）国内水路、陆路货运综合险； 保险金额5071136元。后因环保部门对南通市所辖地区进行全面的环保检查工作，致使相关船舶作业计划发生变化或推延；后期进口海轮货物大批量集中到港，加之2017年上半年开始国内国际市场上大宗商品行情处于下跌趋势，库存货物出库较慢，导致仓容紧张，相关船舶作业计划被迫推延。“万通货5688”轮靠泊南通一德码头内档泊位卸货时发现有棉籽水湿和严重霉变。人保某分公司委托上海意简保险公估有限公司对货损情况进行查验，出具了《公估报告》，事故原因：涉案货损系于2017年8月4日暴雨期间遭受雨淋所致。经各方协商，对受损货物进行了拍卖。

【裁判结果】

武汉海事法院经审理认为，本案需要准确认定保险责任期间。关于保险责任起始时间，保险条款第二条第一款第（一）项基本险第3目约定：在装货、卸货或转载时因遭受不属于包装质量不善或装卸人员违反操作规程所造成的损失。该条款约定的保险责任在承运船舶开航前。投保人何时投保是认定本案保险合同何时实际成立的重要事实。依国际发展公司提交的证据，其与人保某分公司在本案纠纷前有过多次水路货物运输保险业务往来，熟知保险条款约定的装货期间损失属于保险责任。从常理分析，其通过欣辰公司向人保某分公司投保本次水路货物运输险的本意应涵盖本条约定的装货、卸货期间，并在装货前投保。国际发展公司提出的双方交易习惯是整船货物到港前先电话投保，起运当天再出具正式保单的主张合情合理。在人保某分公司没有反证的情况下，本院认定本案保险的投保时间在“万通货5688”轮装货前。在货物装船前不可能开具保单的情况下，保险条款约定“保险责任自签发保险凭证……时起”，应解释为“保险人同意承保…… 时起。”根据投保时间的认定，可以推论出保险人在装上承运船舶前已同意承保。保险责任的开始时间应采用客观标准，而不能仅以保险人签发保险单的时间来确认。保险条款约定“保险责任自签发保险凭证……时起”，其意义在于确定保险法律关系的成立，因保险法律关系成立是保险人承担保险责任的前提。但签发保单行为毕竟是保险人单方行为，如果将签发时间理解成实际签发时间，则保险人可随时延迟、推迟签发时间，从而达到规避、减轻保险责任的目的。对于保险责任的终止时间，人保某分公司以保险条款“保险货物运抵目的地后，如果收货人未及时提货，则保险责任的终止期最多延长至收货人接到《到货通知单》后的十五天为限”的约定为由，认为涉案货物于2017年8月8日即运抵南通一德码头外锚地，但直至2017年9月12日才开始卸货，此时早已超过约定的十五天提货期，保险责任已经终止，并且货物待卸时间不属于运输期间，保险人不需要对非运输途中的货物损失承担责任。对此，根据保险条款的约定，涉案保险责任的终止时间应在货物卸至南通一德公司仓库时，关于十五天的延长期，相关保险条款的全文是“保险货物运抵目的地后，如果收货人未及时提货， 则保险责任的终止期最多延长至收货人接到《到货通知单》后的十五天为限（以邮戳日期为准）。”该条款并未约定其他的通知方式，因此，引用十五天的延长期条款须同时满足两个条件：收货人接到《到货通知单》；须以邮件寄送《到货通知单》并加盖寄至收货人日期的邮戳。人保某分公司既未举证证明《到货通知单》何时发出、何时送至收货人，亦未证明收货人收到《到货通知单》的邮戳日期是何时， 对于其提出的延长十五天后保险责任即终止的主张不予支持，且国际发展公司已举证证明未能及时卸货非自身原因，人保某分公司未提供反证证明，故对于人保某分公司提出等待卸货期间不属于正常的运输期间，不应承担保险责任的主张，没有合同依据，亦无法律依据，不予采信。保险条款的综合险明确将暴雨、雨淋而遭受的损失列入保险责任。双方当事人均主张货物在装货港装上船之后、卸下船之前遭受暴雨或雨淋，在此期间内货物已离开起运地发货人的最后一个仓库或储运处所，根据前述保险责任期间的分析，涉案货损属于保险责任。

【典型意义】

本案是国内水路货物运输保险纠纷，通过本案的审理，厘清了水路货物运输保险合同成立、生效和保险责任期间的关系，对同类纠纷的处理具有一定的参考意义。保险单是投保人和保险人之间存在保险合同关系的凭证，也是发生保险事故后被保险人据以向保险人索赔的依据。保险人签发保险单之日（时），并不必然是保险合同成立和生效之日，也不一定是保险责任期间开始之日（时）。保险合同是一种诺成性合同，以投保人和保险人达成一致即告成立、生效。如果把投保单当做投保人或被保险人的邀约，保险人经审核同意承保，签署保险单之时应当视为已承诺，也就是保险合同成立甚至生效之日。特别在通信发达的今天，投保人或者被保险人以打电话，发短信、微信、邮件等形式投保，保险公司要在合理时间内进行核保，确定是否接受承保，一旦同意承保，保险合同即告成立甚至生效。

案例四

南京穗潮贸易有限公司与佛山丽鹏国际货运代理有限公司、广州市信德货运有限公司、安通华南物流有限公司、泉州安通物流有限公司、中国人民财产保险股份有限公司泉州市分公司、中集东瀚航运有限公司、史带财产保险股份有限公司上海分公司、怀远县华运航运有限公司和第三人佛山市鑫南泰货运代理有限公司、南通中源供应链管理有限公司海上、通海水域货物运输合同纠纷案

【基本案情】

2018年8月1日，穗潮公司与广东恒洁公司签订《购销框架协议》， 约定恒洁公司向穗潮公司销售“恒洁HEGII”产品，穗潮公司按恒洁公司指定的时间和地点将货物自行提取，产品途中运输费、装卸费及产品接收之后的一切风险及费用由穗潮公司承担。后根据各方相互之间签订的上述协议，穗潮公司所属7个集装箱箱载货物经鑫南泰公司、丽鹏公司、信德公司、华南公司、安通公司和东瀚公司调配和运输，在完成相应的海上运输以后，最终在上海港装载于“华远9999”轮，以完成长江干线运输。2018年11月26日，“华远9999”轮装载穗潮公司所属7个集装箱以及其他104只集装箱从上海港开航，拟驶往目的港江苏南京港。当日0343时许，“华远9999”轮在长江下游白茆沙水道由北向南横越航道过程中，在长江#7红浮下游的下行通航分道内，与“普惠1”轮发生碰撞事故，造成“华远9999”轮翻沉，所载集装箱全部落水。太仓海事局作出水上交通事故调查结论书，认定“华远9999”轮负事故主要责任，“普惠1”轮负次要责任。武汉海事法院于2019年9月19日作出（2019）鄂72民初387号民事判决书，认定在“华远9999”轮与“普惠1”轮船舶碰撞事故中，“华远9999”轮承担70%事故责任，“普惠1” 轮承担30%事故责任。碰撞事故发生后，穗潮公司、鑫南泰公司和丽鹏公司共同达成一份《货损赔付协议》，三方确认因碰撞事故导致穗潮公司所属货物受损，穗潮公司主张货物损失金额为不含税价2393883.00 元、含税价2706011.90元；因此次事故鑫南泰公司尚扣留丽鹏公司运费160772元；丽鹏公司就相应货物损失向史带保险公司索赔，总金额为1400000元。基于确认的上述事项，三方达成相应主要赔付事项。2020 年8月15日，穗潮公司和丽鹏公司共同向史带财产保险股份有限公司广东分公司出具《赔付意向及权益转让书》，表明就远碰撞所导致的保单项下的货物损失，同意以126万元为该保险理赔的最终赔付金额，并要求将该赔付款转至穗潮公司账户。权益转让书同时明确本赔偿金额为本次事故的最终赔付金额，保险人支付以上金额赔款后，在此金额范围内依法取得代位求偿权。2020年7月6日至8月26日，史带保险公司分9次共向穗潮公司支付保险赔款126万元。

【裁判结果】

根据穗潮公司与第三人鑫南泰公司共同签署的《沿海内贸货物托运委托书》以及事故后原告穗潮公司、鑫南泰公司和丽鹏公司之间达成的《货损赔付协议》，由于鑫南泰公司系用穗潮公司的名义或者自己的名义为涉案货物完成代办沿海运输、公路、铁路运输、码头操作及费用结算等义务，因此，穗潮公司与鑫南泰公司之间系代理合同关系，鑫南泰公司不应承担货物运输合同承运人应该承担的责任。根据鑫南泰公司与丽鹏公司签订的《沿海内贸货物托运委托书》以及穗潮公司和丽鹏公司共同向史带财产保险股份有限公司广东分公司出具的《赔付意向及权益转让书》，由于丽鹏公司已实际行使和承担承运人所具有的权利和义务，因此，法院认定穗潮公司与丽鹏公司已构成海上、通海水域货物运输合同关系。此外，根据丽鹏公司向信德公司发出的《广州市信德订舱委托书》和丽鹏公司与信德公司签订的《广州信德货运有限公司沿海内贸货物托运委托书》、信德公司向华南公司出具的《货物运输委托书》和华南公司开具的运单、安通公司、集速拼公司和华南公司共同与东瀚公司签订的《内贸集装箱驳船运输协议》以及东瀚公司与华运公司签订的《租船协议》，同时结合各方对相关协议的实际履行情况，认定丽鹏公司与信德公司、华南公司、安通公司、东瀚公司以及华运公司之间已构成相继运输法律关系。

穗潮公司的货物损失系因碰撞所导致。由于穗潮公司与丽鹏公司是海上、通海水域货物运输合同关系，并且丽鹏公司的义务为自佛山三水南港至南京七坝的全程运输，根据《中华人民共和国合同法》第311条和第313条规定，丽鹏公司应当对货物的全程运输承担责任。由于“华远9999”轮系相继运输中的长江段承运船舶，根据《中华人民共和国合同法》第313条和《中华人民共和国海商法》第169条第1款、第2款的规定，该轮的船舶所有人和经营人被告华运公司应对该轮因船舶碰撞事故导致穗潮公司货物损失在该轮所承担的事故责任比例范围内承担连带赔偿责任。信德公司、华南公司、安通公司、东瀚公司虽为涉案货物相继运输中的承运人，但与穗潮公司之间并无运输合同关系， 同时，穗潮公司货物损失并非因他们原因所致，根据《中华人民共和国合同法》第121条的规定，上述公司不承担赔偿责任。

【典型意义】

不同承运人通过船舶完成具体的货物运输，在实务中非常普遍， 但是，在出现货损或者承运人违约等情况下，不同承运人的责任承担，始终困扰着航运界以及具体的审判实践。特别是《国内水路货物运输规则》废止以后，这个问题更加突出。本案的有效审理，不仅对于我们正确认识多个承运人共同完成具体货物运输这一运输形式的性质提供了相应的帮助，同时对于我们正确认定具体责任人，提供了有益借鉴。正确理解和适用《中华人民共和国合同法》第313条和《中华人民共和国民法典》第834条的规定，是有效调整单式联运合同履行过程中各方当事人权利义务的重要保证，既有利于受害人合法权益的保护，同时减少了不同承运人之间相互追偿的诉累，就法律效果和社会效果而言，显然是双赢的。但是，适用上述法律规定的前提条件在于托运人与承运人之间存在全程运输合同关系以及导致货损区段的直接责任人能够确定，并且托运人基于运输合同关系提起诉讼时，要求与其订立全程运输合同的承运人以及导致货损区段的直接责任人承担赔偿责任。我们认为，上述结果并不意味着其他合同承运人可以免除相应的法律责任，如果托运人基于合同相对性原则，仅要求与其订立全程运输合同的承运人承担赔偿责任，那么在层层追偿之下，其他合同承运人应该承担的法律责任显然不能免除。所以，在单式联运合同项下，托运人的具体主张，不仅直接决定承运人的责任承担，同时决定诉讼程序的简繁程度。

案例五

重庆三益物流股份有限公司与葛洲坝集团贸易发展有限公司通海水域货物运输合同纠纷案

【基本案情】

重庆三益物流股份有限公司（下称三益公司）与葛洲坝集团贸易发展有限公司（下称葛洲坝公司）于2021年6月7日签订编号为GZBMY- GJ-2021-011的《水路运输合同》，约定由三益公司提供船舶为葛洲坝公司运输3.5万吨稀释沥青，葛洲坝公司向三益公司支付运费。在履行前述合同的过程中，因收货人原因导致三益公司承运船舶在重庆涪陵港滞港严重，其中有4艘船舶从2021年下半年起陆续处于滞港状态，所装载的危化品货物一直未予卸载。长江汛期即将来临，货物长时间不卸载将会给航道安全、库区生态环境及企业经营带来不利影响。为维护自身合法权益，三益公司提起诉讼，要求葛洲坝公司支付运费及滞期费共计2000多万元。

【裁判结果】

本案系通海水域货物运输合同纠纷。纠纷发生在重庆市涪陵区的一个码头附近的锚地，位于三峡库区水域。因涉案船舶所载货物为稀释沥青，系对环境有危害的危化品，本就对装卸要求、储存条件要求严苛，至案发时还有四条船舶停泊在库区的锚地未能卸货。时值长江汛期，对长江生态环境而言，满载危化品的船舶在江上长期锚泊，显然存在极大的安全隐患，稍有不慎，将导致所载危化品泄漏，对库区生态环境造成不可逆的损害。

对承运人三益公司而言，因受新冠疫情的影响，企业经营收入持续下滑，加上船舶停航损失不断增大、看管人力成本增加等原因， 导致公司处于破产边缘。公司甚至在立案前的数月里无法发放员工工资，船员不满情绪日益激烈。因涉案标的大，该案案件产生了高昂的诉讼费用，使本就困难的企业雪上加霜。对托运人葛洲坝公司而言， 涉案四条船舶每日产生近十万元滞期费损失，且因在锚地滞期停泊已达一年之久，累计高达2000余万元的滞期费损失造成企业不堪重负。

若涉案纠纷能够妥善解决，对长江生态环境保护、维护航道安全及优化营商环境等方面均有重大意义。鉴于此，案件承办人在前期密集庭审、查阅证据、充分了解案情的基础上着手进行调解。因立场不同，原被告双方也提出了不同的调解方案——原告主张必须先付清所有滞期费，再卸货，被告则主张在提供足额担保后先卸货，再按照法院最终确定的裁判结果承担相应责任。

因双方态度较为坚决，调解一度陷入僵局。承办人多次约见双方当事人，从落实长江大保护、优化营商环境的政策角度进行充分释法说理，在双方同意先卸货之后，又花了一周的时间就余下船舶卸货时间、地点、流程以及滞期费金额、利息计算、支付时间等事宜进行逐条逐项地商议，最终达成了调解。案件的调解结案并不等于事情的终结，为保证后期船舶卸货问题得到有效解决，承办人持续跟进，待第一条待卸船舶驶入码头，船舱的稀释沥青开始加温卸载，相应的卸载工作才最终进入双方约定的正常履行程序。随着1750万元和解款的如期支付，三益公司得以度过经营难关。该公司对案件承办人司法为民和细致入微的工作精神赞叹不已，并致电感谢。一起对长江生态环境可能造成严重危害的经济纠纷最终得以顺利解决，母亲河依旧呈现大江奔腾、千帆竞发的欣荣景象。

【典型意义】

近年来，武汉海事法院积极贯彻落实营造法治化营商环境的司法理念，积极为航运企业排忧解难。本案在审理过程中，考虑到原告经营困难，武汉海事法院还依照相关规定，批准其缓交诉讼费，不让企业因为诉讼费而被“卡脖子”，避免作为最后一道防线的司法审理成为当事人维权的最后一道障碍。本案的妥善处理，既体现了法律的严肃和权威，同时又展现了司法的情感和温度。

随着长江保护法的颁布实施，海事法院要在司法实践中贯彻落实“共抓大保护、不搞大开发”的要求，就必须在具体案件的审理、执行过程中充分考虑部分争议事实对长江生态环境所产生的潜在不利影响。涉案船舶所载数万吨危化品的正常装卸，对长江生态环境以及长江航道安全等都有重大影响。由此，案件的圆满解决不仅是法律效果、社会效果、政治效果三者有机统一的充分体现，也是武汉海事法院践行长江大保护司法职能的典型范例。

案例六

宁波天盛海运有限公司与东海航运保险股份有限公司、招银金融租赁有限公司海上、通海水域保险合同纠纷案

【基本案情】

招银金融租赁有限公司（下称招银公司）与宁波天盛海运有限公司（下称天盛公司）签订《船舶融资租赁合同》，约定天盛公司向招银公司出售“天盛18”轮，同时以光船融资的方式回租经营，在合同期内，招银公司是“天盛18”轮唯一所有权人。“天盛18”轮船舶所有权登记证书载明，所有人为招银公司，经营人为天盛公司。天盛公司就 “天盛18”轮向东海航运保险股份有限公司宁波分公司（下称东海保险宁波分公司）投保远洋船舶一切险，投保人和被保险人均为天盛公司，保险单还在特别约定中载明免赔额。后天盛公司向东海保险宁波分公司出具《批改申请书》，申请将船舶保险单中的被保险人变更为招银公司。东海保险宁波分公司重新出具保单。2017年7月9日2235时许，“天盛18”轮船首与在常州华润化工长江码头#3泊位靠泊的“双龙海”轮右舷中后部发生碰撞。在“双龙海”轮的挤压下，导致常州华润化工长江码头部分坍塌、管线撕裂，管线内气液泄漏并爆燃。7月10日0023时31秒许，“天盛18”轮在移泊过程中船首左侧与下水航行的“中汇20”轮右舷#3舱发生碰撞。常州海事局分别作出[常海事（2017）第2号]、常海事（2017）第3号]《水上交通事故调查结论书》，认定在“天盛18”轮与“双龙海”轮碰撞事故中，“天盛18”轮当班船长不熟悉事故水域通航环境、横越过程中操作不当、应急处置措施不当是碰撞事故发生的直接原因，负事故全部责任，“双龙海” 轮不负事故责任。认定在“天盛18”轮与“中汇20”轮碰撞事故中， “天盛18”轮靠离码头过程中未保持正规瞭望、操作不当、未及早采取避让措施，负主要责任；“中汇20”轮未保持正规瞭望，协助避让措施不当，负次要责任。天盛公司提起诉讼，要求东海保险向其支付保险赔款、承担因故意拖延、推诿、怠于承担保险责任而迫使原告为避免扩大损失而支出的费用及必要费用等。

【裁判结果】

本案的争议焦点主要集中在天盛公司的保险金请求权、东海公司保险责任、事故损失及保险赔偿责任等方面。天盛公司与东海保险宁波分公司之间就“天盛18”轮已构成合法有效的船舶保险合同关系， 并且投保单、保险单以及保险条款共同构成船舶保险合同。天盛公司作为“天盛18”轮船舶经营人，不仅享有经营、占有等法律承认的权利，同时有义务对该轮在经营过程中导致第三方损失承担赔偿责任。所以，天盛公司作为保险合同当事人，其不仅对“天盛18”享有保险利益，并且在发生保险事故后有权向保险人请求赔偿保险金。船舶保险的目的，在于通过获得保险赔偿金的方式，以避免或者减轻船舶在经营过程中因发生保险事故导致的经济损失，虽然东海保险公司在答辩中称天盛公司系投保人，其无权要求被告东海保险公司承担赔偿责任，但是，现有法律并未明确规定投保人无权向保险人请求赔偿保险金。同时，根据查明的事实，“天盛18”轮的损失以及因“天盛18”轮的过错导致第三方损失，均已由天盛公司实际赔付。更为关键的是，在天盛公司提出将被保险人变更为第三人招银公司时，作为专业保险单位的东海保险公司并未告知或提示这一变更行为的法律后果。故， 东海保险的抗辩理由有违订立保险合同的初衷亦与《中华人民共和国保险法》立法宗旨相违背。还有，在发生事故时“天盛18”轮虽然存在超吃水这一事实，但是由于该不适航行为与保险事故的发生无因果关系，因此，东海保险公司认为“天盛18”轮不具备适航条件因而不承担赔偿责任的抗辩理由不成立，法院不予支持。法院最终依法支持了天盛公司在两次碰撞事故中产生的损失。

【典型意义】

涉案船舶碰撞事故的发生，导致多起经济纠纷和诉讼，经武汉海事法院和湖北省高级人民法院两级审理，均已产生相应法律效力。针对本案涉及到的投保人的权利主张这一焦点问题，法院从保险合同的作用及保险法的立法宗旨等方面进行详细分析，最终维护了投保人的请求权。准确把握船舶不适航与保险事故之间的因果关系，是正确处理船舶保险合同纠纷的关键所在，如果一味地以船舶不适航作为免责事由，不仅丧失订立船舶保险合同的法律宗旨，同时不利于保险船舶合法权益的有效维护。本案还涉及限制性债权和非限制性债权的认定等诸多方面，对于正确处理因船舶碰撞、船舶触碰所引发的船舶保险合同纠纷案件各方当事人的权利义务关系有一定的借鉴作用。

案例七

骆驼集团蓄电池销售有限公司申请海事强制令纠纷案

【基本案情】

骆驼集团蓄电池销售有限公司（下称蓄电池销售公司）向希腊买方出口一批价值67689.55美元的船酸蓄电池，委托案外人盛亚（武汉） 国际供应链发展有限公司（下称供应链公司）办理该批货物的出口报关、运输订舱等事宜。供应链公司接受委托后，又转委托给上港集团长江物流湖北有限公司（下称物流公司）代办，但因供应链公司拖欠物流公司在其他业务中的代理费用，物流公司将案涉提单进行扣押， 致使买方不能办理提货手续，并产生大额滞期费和滞港费。买方提出如仍不能解决提货问题，将依约解除货物买卖合同，并要求卖方承担全部的法律责任。买方同时告知，案涉电池系危化品，目的港持续的高温天气也给货物安全带来严重威胁。为维护自身合法权益，防止损失进一步扩大，蓄电池销售公司提交海事强制令申请，责令物流公司立即向其交付全部案涉正本提单。港口当局声称如果货物继续滞港， 将依照当地法律处置货物。

【裁判结果】

武汉海事法院受理该案后，立即组织听证。认为，蓄电池销售公司作为省内知名的民营高新技术企业，经过数十年的经营，其产品和信用获得国内外客户的广泛认同，若不及时发出海事强制令，促进提单及时流转，蓄电池销售公司难以及时履约，将影响其商业信誉， 不利于企业进一步发展。物流公司作为大型国有企业应当模范遵守法律，扣单行为不具有合法性，且其主张的对供应链公司的债权从数额上并不构成经营上的重大风险。从保护民营企业发展出发，武汉海事法院依法立即发出海事强制令，责令物流公司向蓄电池销售公司交付案涉提单。蓄电池销售公司随机安排将提单邮寄给买方，买方顺利提取案涉货物。

【典型意义】

随着国际多式联运的发展，以内陆城市（如武汉）为接收地或交货地的国际多式联运业务稳步增长，由此引发的涉外案件数量呈现上升趋势。长期以来，武汉海事法院高度重视涉外海事海商审判工作， 公正高效审理涉“一带一路”案件，努力营造市场化、法治化、国际化营商环境，为中外市场主体提供平等、公正、高效、便捷的司法服务保障。本案及时采取海事强制令措施，督促物流公司立即纠正违法行为，交付案涉提单，实现了程序适用、审理方式与市场主体需求、案件类型的精准匹配，及时保护了涉案企业的正常运行，获得当事人的充分认可。

案例八

舒某等与池州某物流有限公司、铜陵市某航运有限公司通海水域人身损害责任纠纷案

【基本案情】

舒某所有的挂靠于铜陵市某航运公司的船舶在某物流公司所属码头进行装货作业，舒某之妻在抛缆作业时不慎落水溺亡，海事处出具调查结论书，认定事故直接原因为：涉案船舶船员在船尾无港口系缆工和事发当天下雨导致舱面甲板湿滑情况下，自行临时套缆作业， 对落水危险估计不足及未按要求规范穿着救生衣；间接原因为：涉案船舶在码头移泊、装货作业中，船岸双方沟通联系不足，未就船舶靠泊系缆作业统一意图，事发时港口系缆工未在船尾码头上安全位置等待船方撇缆，致使尾缆系缆作业由船方单独进行及作为案涉船舶的经营人为船舶配备船员不到位、对船员的安全教育培训及安全管理不到位。认定船方负主要责任，码头方及船舶经营人负有责任。舒某等人作为死者的近亲属据此要求码头方、船舶经营人共同承担赔偿责任。

【裁判结果】

武汉海事法院经审理认为，调查结论书是海事行政机关对事故发生的原因进行分析，进而划分事故责任，但本案处理的船员落水溺亡的民事赔偿责任，除了分析事故发生的原因，还要结合《中华人民共和国侵权责任法》的相关规定，分析各方当事人与船员落水溺亡之间关系问题。码头方作为码头的所有者和经营者应对船舶进行统一调度，并对船舶靠泊、装卸过程以及相关人员的人身安全负有安全保障义务。从作为一个诚信善良的从业者应当达到的通常程度考虑其是否尽到了安全保障义务，船尾无工作人员协助系缆，也未及时与船方进行沟通，认定码头方对船员落水溺亡存在过错，符合侵权行为的构成要件，应当承担侵权赔偿责任。而作为船舶的挂靠经营人，虽然海事调查结论书认为负有事故责任，但在船舶在实际的经营过程中，其并不能对船舶进行实质性的控制，涉案事故发生的主要原因是船员未尽到安全谨慎义务和码头方未尽到安全保障义务，如果两者均尽到相关义务，即使船长不在船、船员配备不足也不太可能发生船员落水溺亡。故对舒某等要求以调查结论中关于某航运公司对事故负有责任的认定来要求其承担侵权赔偿责任的主张不予支持。最终在充分考虑到船方与码头方的事故责任和过错程度，酌情认定船方与码头方分别承担70%和30%的责任。

【典型意义】

本案在查明事实的基础上，严格区分了事故责任与侵权责任，准确认定码头方与船舶挂靠经营人的民事赔偿责任。虽然海事调查报告及其结论意见作为在相关案件审理中的重要诉讼证据，一般有助于查明案件事实，但应注意事故责任并不等同于民事赔偿责任。在具体案件审理中要注重分析两者在构成要件上的区别，确定民事责任的重点还是在于分析行为与损害结果之间的因果关系，不能将两者混淆。

案例九

胡某某与宜昌市某航运有限公司、刘某某船舶买卖合同纠纷案

【基本案情】

2011年4月，胡某某与宜昌市某航运公司（下称某航运公司）法定代表人刘某某协商，购买案涉船舶。同年5月18日，某航运公司将该船交付给胡某某。2012年3月8日，胡某某与某航运公司签订《船舶买卖合同》。2013年9月3日，武汉海事法院根据湖北银行股份有限公司某支行（以下简称湖北银行）申请，以（2013）武海法保字第00390号民事裁定书扣押了被执行人某航运公司的案涉船舶。2013年9月2日，申请执行人湖北银行以发生法律效力的（2013）宜仲调字第29号调解书为依据， 向宜昌市中级人民法院申请执行，2013年9月12日宜昌市中级人民法院裁定指定三峡坝区人民法院执行。宜昌市三峡坝区人民法院经两次公开拍卖流拍后，以第二次拍卖的保留价220万元将案涉船舶出卖给了宜昌某船务有限公司，该公司已经足额支付价款。胡某某认为因某航运公司未能积极消灭案涉船舶上设定的抵押权，未全面履行合同义务， 加之船舶被法院依法扣押，并被拍卖给第三人，已经不能实现合同目的，请求解除案涉合同，并要求返还购船款。

【裁判结果】

本案的主要争议焦点在于案涉《船舶买卖合同》是否可以解除以及责任承担问题。武汉海事法院经审理认为，胡某某与某航运公司签订《船舶买卖合同》，其目的是获得案涉船舶的所有权。在案涉船舶变卖后，某航运公司已不可能履行合同义务，胡某某签订《船舶买卖合同》的目的已不可能实现，其提出的解除合同的请求符合《合同法》关于合同解除的法律规定，应予以支持。从案涉合同可以看出， 胡某某明知案涉船舶上设有抵押权及明知该轮贷款未还清无法进行过户且在面临银行即将行使抵押权的情况下，仍购买案涉船舶，且胡某某也未按照约定将经营所得用于偿还贷款，对案涉合同的解除应承担责任。对某航运公司而言，在未经作为债权人湖北银行的同意下，案涉合同中的偿还贷款责任的约定，仅系其与胡某某之间的内部约定， 某航运公司作为湖北银行的债务人及案涉船舶的卖方，面临湖北银行即将行使抵押权、胡某某未能依照案涉合同约定承担贷款本息的情况下，有义务保障案涉船舶的完整权属以及过户的义务，及时向湖北银行偿还贷款，根据《合同法》第一百一十九条规定当事人一方违约后，对方应当采取适当措施防止损失的扩大。某航运公司未还款或采取其他任何有效措施避免案涉船舶被变卖，防止损失扩大，应承担相应责任。酌定认定胡某某过错占60%，某航运公司占40%，按照此比例返还购船款。

【典型意义】

本案的审理打破了抵押财产转让合同的僵局，在合同目的已无法实现，双方对合同僵局的产生均负有过错的情况下，可以允许违约方起诉请求解除合同，但同时应依照过错责任原则承担相应违约责任， 充分体现了法治在保障我国高质量国民经济资源优化分配、效率优先兼顾公平中的作用。随着我国提出国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局，社会经济资源分配成为了经济双循环的最关键问题，从《九民纪要》到《民法典》，在维护合同稳定性的原则下逐步放宽允许合同解除的条件，体现了高质量发展前提下经济效率优先兼顾公平的统一。

案例十

张某、东至县某航运有限公司与泉州某船务有限公司船舶碰撞损害责任纠纷案

【基本案情】

“明洋9999”轮登记所有人和经营人均为东至县某航运公司（下称航运公司），航运公司与张某之间签订《船舶产权协议书》，约定“明洋9999”轮实际所有权属于张某，由张某个人经营，该船安全责任全部由其承担，与航运公司无关。 “正荣3”轮登记所有人和经营人均为泉州某船务公司（下称船务公司）。2020年8月7日02:45时许，两船转向过程中发生碰撞，“正荣3”轮船艏碰撞到“明洋9999”轮右舷货舱，角度80°-90°。碰撞后，“明洋9999”轮左转，船尾扫到“正荣3”轮左舷立柱后，两船分开，各自航行至温州圆屿锚地抛锚。温州鳌江海事处作出《水上交通事故责任认定书》，认为造成事故的原因为“明洋9999”轮驾驶值班船员未持合格的船员适任证书、瞭望疏忽、未及早采取正确的避让行动； “正荣3”轮瞭望疏忽、未采取适合当时情况和环境下的正确而有效的避让行动等，基于上述事故原因分析， 温州鳌江海事处认定事故责任为人为操作过失引发的水上交通责任事故，“明洋9999”轮过失大于“正荣3”轮，故“明洋9999”轮应负主要责任，该船当班大副张某为事故主要责任者；“正荣3”轮应负次要责任，该船当班二副王某某为事故次要责任者。本次事故造成“明洋9999”轮与“正荣3”轮不同程度受损。某某船厂对“明洋9999”轮修理损失报价1173986元。悦之保险公估有限公司（下称悦之公估）接受中国人寿财产保险股份有限公司某分公司委托出具《公估报告》，认定“正荣3”轮事故修理费用为540831元，“明洋9999”轮修复费用为173333元，评估修复部位未包含船底部分。北京华泰保险公估有限公司（下称华泰公估）接受张某委托，对“明洋9999”轮受损情况进行查勘、检验，出具《损失评估书》，认定“明洋9999”轮修复金额为797976元，评估修复部位未包含船底部分。后“明洋9999”轮在三山区某船舶保养服务部进行修理。为查明“正荣3”轮及“明洋9999”轮因本次事故造成的损失，本院委托湖北中衡信房地资产评估有限公司

（以下简称中衡评估）对两船船舶损失及船期损失进行鉴定评估。因当事人提交的鉴定评估资料不齐，且在鉴定机构要求下仍未补交，也未缴纳鉴定评估费，鉴定机构退回委托。

【裁判结果】

本案的审理重点在于分析碰撞船舶的责任划分及损失认定。本次事故发生后，温州鳌江海事处作出《水上交通事故责任认定书》，认定“明洋9999”轮应负主要责任，“正荣3”轮应负次要责任。庭审中，当事人各方对《水上交通事故责任认定书》认定的碰撞事实、碰撞主次责任均无异议，但是对于碰撞责任比例存在不同意见。合议庭认为案涉碰撞危险局面形成及事故发生的主要原因系内河船舶当班驾驶员未按照《1972年国际海上避碰规则》第十四条的规定会船，虽然其未持有海船海员适任证书，但是该违法行为与船舶碰撞危险局面的形成及事故发生之间并不存在必然的直接因果关系。从两船航行动态看，两船相遇前，“正荣3”轮向右调，在操纵选择上并无不当，对于危险局面的形成并无过错；“明洋9999”轮在未与“正荣3”轮就会让形成一致意见的情形下，在两船相遇前，该船左舵，意图会右舷，对于危险局面的形成具有过错，应当承担本次事故主要责任。同时，两船均存在未进行有效沟通，在紧迫危险局面形成后，两船均未及时采取减速、停车、倒车等紧急避让措施，违反了《1972年国际海上避碰规则》第五条、第八条的规定。且“正荣3”轮在发现“明洋9999”轮已处于本船右侧时，仍右满舵，在避让措施选择方面的过错程度更大。故对《水上交通事故责任认定书》中将“明洋9999”轮系内河航区船舶在海上航行，且当班驾驶值班船员仅持有内河船员适任证书，违反《中华人民共和国海上交通安全法》第七条的违法行为作为认定“明洋9999”轮负事故主要责任的重要依据，在事故基本定性上明显不当， 合议庭予以了纠正，“明洋9999”轮的违法行为并非判定事故责任的直接依据。酌情认定“明洋9999”轮应当承担本次事故60%责任，“正荣3”轮应当承担本次事故40%责任。关于“明洋9999”轮损失问题，案涉两份公估报告均未评估船底受损部位且存在明显差距。鉴于悦之公估与华泰公估均为相同资质的公估公司，以及船舶修理损失在损失部位、受损程度以及修复标准等方面的认定均较为复杂，导致不同的评估单位在最终评估结论上存在出入，并且相互之间不能有效否定，所以，就“明洋9999”轮因本次事故导致的船舶修理损失，取上述两份公估报告的中间值。

【典型意义】

近年来，在需要借助事故责任认定书分析碰撞事故原因的案件中，发现海事管理机构习惯性把船舶安全管理方面的违法行为作为判断事故责任的直接原因，而不善于从碰撞事故危险局面的形成、避让措施的采取等船舶操纵方面的违规行为分析事故原因及责任，这样作出的事故责任认定书很难获得航运实务界和海事司法界的认同，以致海事法院在案件审理中经常需要对海事管理机构的认定进行纠正，严重影响其执法管理的权威和形象。因此，本案的成功审理对于推动海事管理机构行政管理能力和水平的提升具有示范效应。采两份公估报告的中间值来确定船舶修理费用，与辖区造船企业询价结果并无明显差距，最大程度地客观反映该船的修理损失情况，及时、有效地维护了事故各方合法权益，为类似案件审理提供了裁判思路，达到法律效果与社会效果的统一。

2022 年武汉海事法院审判工作暨服务和保障长江经济带发展典型案例白皮书（英文版）.pdf