由多艘船舶碰撞事故导致的船舶触碰事故，应将船舶碰撞和船舶触碰视为一起事故的前后两个阶段。同时，对多个权利人的海事赔偿请求应合并审理（分别开庭和裁判），责任人对权利人的海事赔偿请求有权限制赔偿责任，并在担保人为责任人设立海事赔偿责任限制基金提供的担保范围内清偿。

武汉海事法院

民事判决书

（2021）鄂72民初497号

原告：中交第二航务工程局有限公司。

法定代表人：由瑞凯，该公司董事长。

委托诉讼代理人：朱天然，男，该公司工作人员。

委托诉讼代理人：夏星，湖北楚帆律师事务所律师。

被告：连云港华闽船务有限公司。

法定代表人：刘海琼，该公司执行董事兼总经理。

委托诉讼代理人：吴福洪、王靖，北京观韬中茂（南京）律师事务所律师。

被告：阜阳市金锚船务有限公司。

法定代表人：姜克云，该公司董事长。

委托诉讼代理人：韩光国，男，该公司工作人员。

被告：广西鑫旺物流有限公司。

法定代表人：陈明森，该公司执行董事。

委托诉讼代理人：丁楚琪、邹兴华，福建厦洋律师事务所律师。

第三人：中国太平洋财产保险股份有限公司北京分公司。

代表人：武博，该公司总经理。

委托诉讼代理人：庄东晓、常熙东，广东恒福律师事务所律师。

原告中交第二航务工程局有限公司（以下简称中交二航局）因与被告连云港华闽船务有限公司（以下简称华闽船务）、阜阳市金锚船务有限公司（以下简称金锚船务）、广西鑫旺物流有限公司（以下简称鑫旺物流）船舶触碰损害责任纠纷，于2021年6月24日向本院提起诉讼。因本案系海事法院专门管辖的海事侵权纠纷，被告金锚船务住所地安徽阜阳在本院管辖区域，根据《最高人民法院关于海事诉讼管辖问题的规定》（法释〔2016〕2号）第一条第二项及《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》（以下简称海事诉讼特别程序法）第六条第二款第一项的规定，本院对本案具有管辖权。本院于同年7月7日立案后，依法适用普通程序审理。被告华闽船务在提交答辩状期间对管辖权提出异议，要求将本案移送事故发生地的广州海事法院处理。本院经审查作出（2021）鄂72民初497号民事裁定，驳回被告华闽船务对本案管辖权提出的异议。被告华闽船务对该民事裁定未提起上诉。本案审理过程中，被告鑫旺物流对自有的“和成1”“和成2”两船就本案事故引起的非人身伤亡海事赔偿请求，申请设立限额423262特别提款权的海事赔偿责任限制基金。本院经审查于2022年2月18日作出（2021）鄂72民特38号民事裁定，准许鑫旺物流以上申请，海事赔偿责任限制基金数额为海事赔偿限额423262特别提款权换算的人民币金额（按本裁定书生效之日的特别提款权对人民币的换算办法计算）及自2020年8月19日起按同期全国银行间同业拆借中心公布的贷款市场报价利率（一年期）计算至基金设立之日止的利息。在本院受理鑫旺物流申请设立海事赔偿责任限制基金的公告发布后，原告在公告期间就本案事故引起的赔偿请求申请债权登记，本院裁定予以准许。上述准许设立海事赔偿责任限制基金的民事裁定于2022年3月8日发生法律效力，中国人民财产保险股份有限公司泉州市分公司（以下简称泉州财产保险）于该日前，即2022年2月24日，已以担保方式为被告鑫旺物流在本院设立了以上数额的海事赔偿责任限制基金（包括基金设立期间的利息）。本案审理过程中，中国太平洋财产保险股份有限公司北京分公司（以下简称太平洋北京保险），以本案处理结果与其有法律上的利害关系为由，申请作为第三人参加诉讼。本院经审查予以准许，并通知其作为第三人参加诉讼。因本案与华闽船务向本院另案提起的船舶碰撞责任纠纷诉讼［案号：（2022）鄂72民初349号］，均系本案事故引起，且涉及债权人主张责任人无权限制海事赔偿责任，以及需要判定船舶碰撞或触碰过失程度比例，根据《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》（以下简称海事赔偿责任限制规定）第十条、第十一条的规定，本院将本案与（2022）鄂72民初349号合并审理（注：分别开庭、裁判）。本院于2022年3月31日、6月24日、8月3日公开开庭审理了本案。原告中交二航局委托诉讼代理人朱天然、夏星，被告华闽船务委托诉讼代理人吴福洪、王靖，被告金锚船务委托诉讼代理人韩光国，被告鑫旺物流委托诉讼代理人丁楚琪、邹兴华，第三人太平洋北京保险委托诉讼代理人庄东晓到庭参加诉讼。本案现已审理终结。

原告中交二航局向本院提出诉讼请求：1. 判令被告华闽船务、金锚船务、鑫旺物流共同赔偿或承担其码头基桩（注：原告还使用管桩、桩基等名称）检测费49.92万元、码头重新设计费用100万元（暂定，最终根据鉴定结论变更）、打捞处理费565.152万元、管桩采购费171.496683万元、打桩施工费100万元（暂定，最终根据鉴定结论变更）、窝工损失42.47438万元；2. 判令三被告负担诉讼费用。事实和理由：2020年8月19日，受台风“海高斯”影响，华闽船务所有的“金源胜9”船、金锚船务所有的“皖阜阳工1328”船、鑫旺物流所有的“和成1”“和成2”两船，共四艘船舶失控撞击原告承建的项目21020工程总承包的码头桩基区域（建设单位中国人民解放军92962部队保障部，以下简称军队保障部；原告与军队保障部的合同协议书称该区域为驻泊保障设施）。之后，原告委托广州正和工程检测有限公司（以下简称正和检测公司）检测受损基桩，测定事故造成原告已完成的1#2#引桥及变电所平台，以及码头平台的PHC管桩毁损123根。为修复受损码头，原告重新设计并出具21020工程驻泊保障设施码头基桩受损后设计补救方案（以下简称设计补救方案）。军队保障部召开由相关专家以及建设、监理、总承包等单位、肇事船方共同参加的评审会，认可设计补救方案的合理性。根据该方案，原告与案外人常德市阳方水下工程有限公司（以下简称阳方工程公司）签订水下桩基打捞处理工程合同（以下简称桩基打捞合同），由阳方工程公司对受损PHC管桩进行切割打捞，产生打捞处理费用565.152万元；因修复施工需要，原告又与案外人江门裕大管桩有限公司（以下简称裕大管桩公司）在双方原有的物资（PHC管桩）采购合同基础上签订补充协议，原告向该公司补充采购171.496683万元的PHC管桩及配套桩靴。因本案事故影响，项目监理于事故当日下达工程暂停令，要求暂停码头桩基区域施工。在码头具备修复施工条件后，项目监理及建设单位经原告申请于同年9月18日批准恢复施工。随后，原告组织人员、设备、物资重新打桩。同年11月11日，受损码头桩基全部修复完毕。本项目工程窝工共计84天，原告支付窝工期间人员工资42.47438万元。对窝工可能造成的工期延误等其他损失，原告保留诉权。原告就本项目损失与三被告协商赔偿，未果。

被告华闽船务辩称，1.本被告承担本案事故的责任比例不应超过5%。(1)海事管理机构认定“金源胜9”船在触碰原告承建的驻泊保障设施的事故中负次要责任。(2)“金源胜9”船触碰驻泊保障设施，是被“和成1”“和成2”两船碰撞引起。从事故调查结论书及“金源胜9”船保险人委托的公估机构－上海意简保险公估有限公司的前期报告，可以看出，事故发生之前，“金源胜9”船已着手抗击台风，且措施充分有效，台风影响亦未造成船舶移动；如果“和成1”“和成2”两船不走锚碰撞“金源胜9”船，“金源胜9”船便不会触碰驻泊保障设施。(3)事故调查结论认定“‘金源胜9’船未能采取有效的应急处置工作”“在台风影响期间发生了走锚”，本被告不认可。首先，“和成1”“和成2”两船走锚撞向“金源胜9”船时，台风已经来临，当时台风中心最高风力12级、阵风14级，伴随大风大浪。在此气候环境下，“金源胜9”船客观上无法采取应急处置措施，主动避让该两船，还姑且不论“金源胜9”船面临被碰撞危险时，已通过甚高频电话、鸣放汽笛等措施提醒该两船，以及采取车、舵调整船艏向和船舶位置避让。其次，“金源胜9”船在台风影响期间发生走锚是由于遭受“和成1”“和成2”两船碰撞、挤压，锚链被缠绕所致。“和成1”“和成2”两船碰撞“金源胜9”船后继续走锚，又与“金源胜9”船右舷舯部接触，接着走锚至“金源胜9”船右舷船艉，该两船锚链与“金源胜9”船锚链发生缠绕，并挤压“金源胜9”船；受此影响，“金源胜9”船用车、用舵效果受限，最终也发生走锚；在被裹挟的情况下，“金源胜9”船已无法采取有效措施脱离该两船，以避免撞向原告码头。2.原告主张约1029万元损失或费用，没有充分证据佐证。(1)码头桩基检测费、打捞处理费、管桩采购费，均系原告自行委托产生，实际损失（根据市场行情确定）未经过专业机构评定，本被告不予认可。(2)码头重新设计费、打桩施工费，不仅未经鉴定，依据亦不充分。原告自身系码头专业施工单位，仅需对个别平台位置作简单调整，之前的设计图整体无需作较大改变，费用不应如此之高。(3)窝工损失不合理。停工修复并不必然延误工期，且原告主张窝工与其提交的证据—工程业务联系单中的项目监理意见“根据《建设项目工程总承包合同》第三部分第1.1.51条合同工期不得顺延，要求总承包施工单位采取合理赶工措施，确保本工程按合同工期完成施工任务”相矛盾，即不存在窝工损失。3.原告损失或费用系责任人分别实施侵权行为所致，各自责任大小能够确定，责任人承担相应责任，而非连带责任。综上，本被告承担原告损失或费用不超过5%的比例，且不是连带责任；原告损失依据不足，部分费用不合理；请求法院查明事实，分清责任，依法公正裁判。

被告金锚船务辩称，本被告所属船舶“皖阜阳工1328”船在本案事故中不承担责任，即本被告对原告损失或费用不负责赔偿。原告损失依据不足，部分费用不合理。请求法院依法公正裁判。

被告鑫旺物流辩称，1.本案事故是由于不可抗力的超强台风造成，本被告可免除责任。事故发生时，“和成1”“和成2”两船处于适航状态，并做了充分抗台准备。事故水域系海事管理机构认可的船舶避风抗台的内河水域，由于台风“海高斯”影响，形成中心风力最高达12级、阵风14级，伴有大风大浪这一内河罕见的极端天气。在此气候影响下，船员及岸基人员虽经努力，事故仍不可避、不可克服。2.即使上述免责事由不构成，本被告承担事故责任的比例不应超过55%，且就引起的赔偿请求可限制赔偿责任。本被告已就本案事故引起的赔偿请求设立海事赔偿责任限制基金，如原告对本被告享有债权，只能从基金中受偿，本被告不应在基金之外另行赔偿。3.原告诉请的损失或费用，缺乏事实和法律依据，不应支持。具体包括：(1)桩基检测费，检测桩基受损程度的机构系原告自行选定，未通过招投标或竞价程序，原告未尽到合理减损义务，原告应自行承担由此扩大的损失。(2)重新设计费，设计图纸系原告自行制作，不是公正的第三方设计，原告主张该项费用没有依据。原告申请对该费用进行鉴定，不属于法定需要通过鉴定的专门性问题，本被告不同意。(3)打捞处理费，原告未提交证据证明其单方选定的打捞单位－阳方工程公司具备相关资质以及打捞已取得海事管理机构的许可，且没有打捞作业方案、记录。原告主张的打捞处理费数额较大，却无证据证明其采取了竞价、竞标等方式遴选打捞单位，以减少损失，该项费用缺乏合理性。(4)管桩采购费，原告提交的采购合同、付款凭证是基于其自行委托产生，是否存在损失及损失数额未经专业机构鉴定，且费用不真实、不合理。(5)打桩施工费，原告陈述打桩施工已完成，但原告未提交该项费用确已产生的直接证据（如施工记录、结算单……）来证明，应当承担举证不能的法律后果。原告申请鉴定该费用，但该项费用不属于法定需要通过鉴定的专门性问题，本被告不同意。(6)窝工损失，涉案工程没有延期，原告不存在该损失。综上，原告的诉请无事实和法律依据，应依法予以驳回。

第三人太平洋北京保险述称，1.被告鑫旺物流主张事故系不可抗力引起，没有法律和事实依据。根据海事管理机构的调查，涉案船舶“和成1”“和成2”“金源胜9”的船长均未正确预判在强台风影响下，当下措施的合理性、有效性，在防抗台风“海高斯”期间，锚位选择不当，以致发生走锚；“和成1”“和成2”两船防台措施不当，船头对船尾并靠一起防台，各自下两口锚，导致走锚时无法使用车、舵配合，直接影响船舶操控性。可见，本案事故是由于“和成1”“和成2”两船未能采取有效的防台和应急处置措施引起，明显是责任事故，事故发生不满足不可抗力的要件。2.“金源胜9”船应承担事故主要责任。虽然“和成1”“和成2”“金源胜9”船均未能采取有效的防台风和应急处置措施，导致事故的发生，但“金源胜9”船空船排水量远大于“和成1”“和成2”两船，“金源胜9”船走锚并与该两船碰撞交缠，以致该两船无法采取有效应急处置措施。3.原告不能举证证明其损失或费用的合理性，应承担举证不能的责任。原告仅提供了部分合同，无法体现受损工程的初始设计要求，进而无法证明应使用的桩基规格；未证明受损工程受损前的状态；没有证明修复设计与初始设计之间的关系，即无从证明修复设计状态与初始设计状态一致；没有证明修复设计及实际修复的合理性，涉案所有修复都没有招投标，无法证明是最合理的修复方案；原告对阳方工程公司没有实际付款，不能证明相关合同的真实性以及相应损失实际发生；本案鉴定机构在费用鉴定报告中明确，对重新设计方案的安全性和合理性不作评价，故鉴定报告不能作为认定损失的依据。综上，请求法院对本案依法裁判。

原告中交二航局围绕诉讼请求提交了如下证据：1.原、被告的营业执照或企业信用信息公示报告；2.江门新河海事处的内河交通事故调查结论书；3.“和成1”“和成2”“金源胜9”“皖阜阳工1328”等船的国籍证书或检验证书；4.原告与军队保障部签订的建设项目工程总承包合同（以下简称项目总承包合同）、军队保障部的情况说明；5.正和检测公司的检测报告（附件包括正和检测公司的营业执照、资质认定证书、检测等级证书）；6.原告制订的设计补救方案、分别发给三被告的关于就该设计补救方案召开评审会议的联系函、驻泊保障设施施工图设计变更专家评审会议签到表及评审意见；7.原告与正和检测公司签订的21020工程总承包桩基检测合同(以下简称桩基检测合同)、原告支付桩基检测费的付款回单及发票；8.原告与阳方工程公司签订的桩基打捞合同及补充协议、原告支付打捞处理费的付款回单及发票（附件包括阳方工程公司的资质证书）；9.原告与裕大管桩公司签订的物资（PHC管桩）采购合同及补充协议、原告支付PHC管桩及配套桩靴费用的付款回单及发票；10.原告与军队保障部及项目监理的工程业务联系单、码头桩基修复后的照片；11.项目监理发给原告的工程暂停令、原告与军队保障部和项目监理的工程业务联系单、原告发给军队保障部的关于成立项目经理部函、项目经理部工资明细表及原告支付相应工资的付款回单；12.驻泊保障设施被撞前后的总平面图及引桥、平台桩位布置图；13.原告发给三被告的共同推动码头修复工作的函、查勘码头损毁桩基事宜的函，以及对应的特快专递单；14.21020工程竣工初步验收会议纪要；15.损毁PHC桩处理专项施工方案、专项施工方案报审表；16.单一来源采购方式申请表、招标控制价审核表、报价单、分包项目开标情况记录表、二次报价单、评（议）标结果报告单。

被告及第三人对原告以上证据进行了质证。对当事人无异议的证据，本院予以确认并在卷佐证。对当事人提出异议的证据，本院认证如下：

证据2系海事管理机构经调查出具的事故调查结论，当事人对其证明力提出异议，但未提供足以反驳的证据，本院确认其结论性意见。证据5正和检测公司具有相应专业检测资质，经过水下探摸作出的结论，本院予以认定。证据6设计补救方案、评审意见，被告质证认为，补救方案是原告自行制订，且形成于正和检测公司的检测报告之前，该方案不合理；检测确定受损桩基123根，但补救方案用131根（增加了8根），增加的桩基超出事故损害范围；“金源胜9”船的保险公估师参加了专家评审会但未签字；设计补救方案产生的费用，不等同于且超过桩基受损前工程对应价值，故不认可设计补救方案及评审意见。原告对此说明称，设计补救方案之所以早于正式版检测报告，是因工期较紧，原告在获悉检测机构的初步结论时，即着手桩基受损补救设计；关于桩基增加，因桩基被触碰移位，工程结构必须调整采取的补救设计。本院认为，原告经营范围包括港口与航道工程施工总承包特级，以及水运工程和工民建筑设计，原告总承包涉案工程，其中就含有设计，涉案工程桩基受损后，其自行进行补救设计的能力或资质无需置疑；同时，设计补救方案业经业主（发包方）组织包括本案当事人和船舶的保险公估师以及相关专业单位代表参加的评审会评审，程序已然公开，虽然公估师没有在会议签到表上签字，但不能否定已进行的评审程序；原告上述说明符合工程桩基受损补救设计的实际，本院予以采信并确认该组证据的证明力。证据7系与原件核对无异的复印件，能相互印证，其真实性予以确认并在卷佐证。证据⒏系与原件核对无异的复印件，真实性予以确认，至于打捞处理费用的合理性，将在下文中评判。证据9、10、11均系与原件核对无异的复印件，真实性予以确认并在卷佐证；至于工程是否因本案事故窝工，将在下文另行认定。证据⒓真实性予以确认并在卷佐证，至于设计费用将在下文中结合其他证据再行认定。证据14真实性予以确认并在卷佐证，但驻泊保障设施完工于2022年3月20日，而不是原告所称的3月26日。证据15将该组证据与以上相关证据比照发现，原告确实存在先口头申请后补办书面审批手续的情形，但不应否定该组证据的真实性。证据16系与原件核对无异的复印件，真实性予以确认；本案工程系军事工程，有保密要求及工期较紧的情形，工程桩基因本事故受损，原告采用单一来源采购方式选择与其有过合作关系的阳方工程公司对受损桩基进行打捞处理，并无不合理，原告亦对费用尽到了控制义务，本院确认该组证据的证明力。

被告华闽船务围绕抗辩提交了如下证据：1.“金源胜9”船的检验证书簿、适航证书、最低安全配员证书、船员名单及其适任证书；2.上海意简保险公估有限公司对本案事故出具的前期报告（部分）。

原告、其他被告及第三人对被告华闽船务以上证据进行了质证。对当事人无异议的证据，本院予以确认并在卷佐证。对当事人提出异议的证据，本院认证如下：证据1对原告提及的“金源胜9”船事故发生时是否适航，将下文中评判。证据2该报告不完整，且无公估师的签名及公估机构盖章，不作为案件审理根据。

被告金锚船务未提交证据。

被告鑫旺物流围绕抗辩提交了如下证据：1.“和成1”“和成2”两船的所有权登记证书、国籍证书、检验证书簿；2.本院（2021）鄂72民特38民事裁定书。

原告、其他被告及第三人对被告鑫旺物流以上证据进行了质证。对当事人无异议的证据，本院予以确认并在卷佐证。对当事人提出异议的证据，本院认证如下：证据1对原告提及的“和成1”“和成2”两船事故发生时是否适航，将下文中评判。

第三人太平洋北京保险围绕其陈述提交了一份证据，即建筑工程一切险及第三者责任险保险单。原、被告均对该证据的真实性无异议。本院对该证据予以确认并在卷佐证。

根据原告中交二航局申请，本院依法选定广东省航运规划设计院有限公司（以下简称规划设计院）为鉴定机构，对原告承建的驻泊保障设施（海军在建码头）被触碰产生的重新设计费、打桩施工（包括勘验）费进行鉴定。规划设计院于2022年6月出具驻泊保障设施船舶触碰损害费用鉴定报告（时间节点：2020.08），鉴定结论：重新设计费13.27万元、打桩施工费（包括勘验）114.57万元。庭审时，本院将该鉴定报告（包括鉴定费发票）出示给了各方当事人。当事人对鉴定报告均发表了质证意见。规划设计院亦指派了从事鉴定的人员出庭作证和接受当事人的询问。

本院对上述鉴定报告认证意见：规划设计院具有涉案损害费用的鉴定资格，鉴定程序合法，依据的鉴定材料业经本院组织证据交换，鉴定所采用的原理、方法符合专业要求，鉴定未超出委托范围，鉴定结论合理，本院予以确认。至于鉴定报告提及的鉴定原则“本次鉴定仅对码头重新设计费、打桩施工费（包括勘验）进行鉴定，对重新设计方案的安全性及合理性不作评价”，并无不妥，当事人以此为由提出的相关质证意见，本院不予采纳。

另外，本院在庭审时向各方当事人出示了本院从江门海事局调取的“广东江门‘8.19’‘和成1’船‘和成2’船‘金源胜9’船与‘皖阜阳工1328’船触碰海军在建码头管桩事故调查报告”(以下简称事故调查报告)。各方当事人对事故调查报告真实性无异议，但被告华闽船务、鑫旺物流均援引报告中的事故经过，主张各自所属船舶只承担如他们以上答辩所主张的过错责任。本院对事故调查报告予以确认并在卷佐证。至于本案事故中的船舶过错责任在下文中再评判。

根据当事人陈述和经审查确认的证据，本院认定案件事实如下：

2020年5月28日，原告中交二航局（承包人）与军队保障部（发包人）签订项目总承包合同。该合同包括(第一部分)合同协议书、(第二部分)通用条款、(第三部分)专用条款三个部分。其中，合同协议书约定：1.工程名称：21020 工程总承包。2.工程内容及规模：(1)驻泊保障设施，包括码头及引桥工程（码头平台长 480m、宽 20m，码头前沿高程+4.25m，码头上游引桥长167.9m、下游引桥长188.7m、引桥宽度均为8m），以及供电、供水、供油管线和智能化安装等工程；(2)油料保障设施，包括新建建（构）筑物和改造建（构）筑物两块施工区域，新建构筑包括4 座 2000m3覆土立式油罐、2座100m3 埋地卧式油罐、2座100m3 地面卧式油罐、2座25m3 埋地卧式油罐等配套营房及卸发油工艺管道和管沟工程，改造建（构）筑物为3座油料配套营房；(3)营区附属配套设施，主渠整治长度227m、副渠整治长度552m，穿堤管涵1座、涵闸 2座，土方回填；(4)东莞洞库工程，扩建洞库和整修洞库两部分，其中整修洞库面积约690m2，不包含新洞扩建对已有洞库结构造成的损伤，建洞库由存储库房、测试工房及附属用房等组成，总建筑面积5800m2。3.工程所在地：广东江门、东莞。4.工程承包范围：(1)驻泊保障设施、营区附属配套设施、东莞洞库工程，均为设施上述内容的设计、采购、施工；(2)油料保障设施，包括新建建（构）筑物和改造建（构）筑物两块施工区域的设计、采购、施工，其他承包范围与该设施上述其他内容一致。5.主要日期：设计开始(绝对日期)：2020年4月23日，施工开工(绝对日期) 2020年5月12日，工程竣工或交工(绝对日期)2021年11月30日。6.合同价格及形式：(1)合同价242840199.15 元；其中，勘察设计费1878500元，建安工程费206240737.15元，总包风险费10610962元，暂列金163万元，预发包项目金额2248万元，详见合同价格清单分项表；(2)合同价格形式为固定总价合同，除合同约定的调价原则外，合同价款不作调整。该合同协议书还约定了其他事项。专用条款约定：1.双方签订保密协议书并作为本合同附件。2.承包人负责投保的保险种类、范围、金额、期限和持续有效的时间：按国家和地方规定购买，费用已包含在总包风险费内。专用条款还约定了其他事项。

在以上项目总承包合同签订之前，即同年4月25日，原告函告军队保障部，其已成立“中交二航局21020 工程总承包项目经理部”（以下简称项目经理部），主要成员为：经理胡晓武、常务副经理郑达、生产副经理刘永胜、总工程师齐鹏、工程部部长李超贵、合同部部长徐卫东、财务部部长邓超，并启用项目经理部印章。同年5月12日，本项目即已开工。

2020年5月，“和成1”“和成2”两船到达银洲湖水道古井官冲水域，船艏对船艉并靠锚泊防台风，各船均抛了两个艏锚。银洲湖是珠江水系三角洲诸河潭江的下游河段，古井官冲水域处于江门市境内。同年6月，“金源胜9”船到达银洲湖水道。同年8月6日，“金源胜9”船在广东新会中新船厂卸货后，于次日锚泊古井官冲水域，抛了两个艏锚防台风，位置在“和成1”“和成2”两船上游约300米。同年8月19日08:00时许，2020年第7号台风“海高斯”风向回南。当日08:05时许，“金源胜9”船走锚并往上游漂移，走锚速度0～1.9节。当日08:07时许，“和成1”“和成2”两船走锚，往上游漂移，走锚速度0～3.4节。当日08:17时许，“和成1”船艏、“和成2”船艉分别与走锚状态的“金源胜9”船右舷后部发生碰撞，“和成1”船锚链与“金源胜9”船锚链绞缠，然后三船一起继续走锚，瞬时走锚速度约2.4节。当日08:30时许，“和成1”“和成2”“金源胜9”三船触碰21020 工程总承包的驻泊保障设施管桩区域，并卡在该设施内侧水域，后搁浅于附近浅滩。当日08:40时许，亦发生走锚的“皖阜阳工1328”船碰撞“和成1”船艉右舷，最终该四艘船舶搁浅在附近浅滩。

“金源胜9”船登记所有人和经营人为华闽船务，系准予航行近海（内河A、B级）航区（航线）的多用途船，总吨位6661，参考载货量10780吨。“和成1”“和成2”两船登记所有人和经营人均为鑫旺物流，均系准予航行近海航区（航线）的一般干货船，总吨位分别为2092、1977，参考载货量分别为3730吨、3386吨。以上三艘船舶包括适航证书在内的船舶证书均在有效期内。“皖阜阳工1328”船登记所有人和经营人为金锚船务，系准予航行A级航区的挖泥船，总吨位552，满载排水量553.91吨。

本案事故发生当日，项目监理向原告发出工程暂停令，要求：1.立即停止码头桩基工程施工；2.及时评估此事件对工程的影响，对该区域进行综合安全检查；3.加强与设计单位沟通，及时确定后期修复方案。

本案事故发生后，为确定21020 工程总承包的损害情况，原告于2020年8月19日与正和检测公司签订桩基检测合同。其中，检测内容包括基桩低应变检测、基桩破损水下探摸、基桩破损水下摄像、桩轴线偏位，合同价（含税）49.92万元。当月28日，原告向三被告发出关于共同推动码头修复工作的函，称为减少损失，要求三被告派员至其项目部共同处理：从桩身完整性等方面对受损PHC管桩进行检测、对损毁桩基进行打捞、委托码头原设计单位出具修复方案。同年9月10日，正和检测公司出具检测报告，检测结论：1.完整性检测，本次共检测37根PHC桩，18根桩桩身完整性为Ⅰ类，占比48.6％；19根桩桩身有严重缺陷或断桩，完整性为Ⅳ类，占比51.4％。2.偏移检测，18根桩轴心偏距80～121 mm，倾斜度均在0.2％～0.7％；其余19根桩轴线明显偏移，轴心偏距1055～7026 mm，倾斜度均在29.6％～65.4％。⒊水下探摸检测，1＃2＃变电所及引桥、码头平台的下部共计104根基桩，桩身多处有剐擦痕迹、露筋、断裂、被淤泥覆盖等现象，达不到设计及规范要求。综上，本次检测结果显示：1.＃引桥（2-3、S13-S16）8根桩、2.＃引桥（4-5、T14-T18）10根桩桩身完整性为Ⅰ类，满足规范要求；其余123根桩有剐擦痕迹、露筋、断裂、被淤泥覆盖等现象，均被损毁，无法满足设计及规范要求。原告于2021年1月29日、4月13日向正和检测公司分别支付检测费450786.55元、48413.45元，合计49.92万元。

以上检测报告正式版形成之前，即2020年9月4日，为处理受损桩基，原告已编制完成损毁PHC桩处理专项施工方案，并获项目监理及项目建设单位批准。同时，鉴于21020 工程总承包系军事工程，有保密要求及工期紧张等因素，原告还在同日采用单一来源采购方式选择与其有过合作关系的阳方工程公司对受损桩基进行打捞处理，阳方工程公司首次报价（含税）577.9239万元、二次报价（含税）565.152万元，最终双方以二次报价为合同价签订桩基打捞合同。阳方工程公司完成对受损桩基的打捞处理后，向原告开具了7张价税合计565.152万元的增值税专用发票，原告在2020年9月20日－2021年2月9日期间分5次向阳方工程公司共计支付341.11654万元，尚剩224.03546万元未付。对此，原告（甲方）与阳方工程公司（乙方）签订桩基打捞合同补充协议，约定“乙方同意甲方延迟支付剩余224.03546万元工程款，甲方可在收到船舶碰撞损害责任纠纷案件赔款的30个工作日内支付；若甲方未按期全额支付该款项，则应当向乙方支付逾期付款利息……，若甲方按期全额支付该款项，乙方免去甲方全部逾期付款的利息……”

     上述检测报告正式版出具之前，原告另着手编制了设计补救方案［主要内容：1.引桥桩基，本着尽量减少损失的原则，保留靠岸一侧未被撞击的18根PHC桩，其余桩基（除喇叭口处紧邻码头平台的排架外）沿引桥轴线整体向岸侧调整2m，重新补桩32根；2.码头桩基，现场码头平台桩基打桩均为斜桩，考虑将原桩位向码头后沿平移2m避开已打桩位，结合现场情况，本次考虑将30－40＃排架段组合桩（2根灌注桩＋2根PHC桩）调整为5根PHC桩，重新补桩31根，因结构调整，较原设计增加8根PHC桩；3.由于变电所平台桩基全部毁损，在原位进行桩位调整难以满足现场施工，因此考虑在平面布置上将变电所平台以临近引桥中线为对称轴镜像，在新的位置修建变电所平台，进行相应桩基设计，重新补桩40根］，并就该方案向本案被告寄发召开评审会议的联系函。2022年9月11日，军队保障部组织召开了由相关特邀专家、建设单位、监理及本案当事人代表参加的评审会。经讨论，对设计补救方案的总体评价是，编制依据充分，符合相关规范、规定及工程实际，实施完成后可满足原设计要求。

为实施设计补救方案，原告与裕大管桩公司在双方原有的物资（PHC管桩）采购合同基础上签订补充协议，约定原告向该公司补充采购总价171.496683万元（含税）的PHC管桩（规格型号Φ800/700－B－110，数量1669m/1321m，单价550元/453元）及配套桩靴（规格型号Φ800/700－B－110，数量71个/52个，单价1714.575元/1478.25元)。裕大管桩公司交付上述物资后，原告向其支付了171.496683万元。

2020年9月18日，21020 工程总承包的驻泊保障设施恢复施工。同年11月11日，原告按设计补救方案将驻泊保障设施的受损管桩全部修复完毕。原告发放项目经理部以上7名主要成员2020年8月-10月的工资共计154552.9元。2022年3月20日，驻泊保障设施工程完工，通过工程竣工验收组的初步验收。

海事管理机构认定本起船舶触碰驻泊保障设施事故的原因：1.直接原因，2020年8月19日08:00时许，台风“海高斯”风向回南，中心最高风力达12级、阵风14级，同时伴随大风大浪。2.间接原因，“和成1”“和成2”“金源胜9”等三船未能采取有效的防台措施和应急处置工作，各船船长均未正确预判强台风对当下防台措施的合理性、有效性，在防抗台风“海高斯”期间，防台锚位选择不当，以致走锚；“和成1”“和成2”两船防抗台风“海高斯”措施不当，船头对船尾并靠一起防台，各自抛下两口锚，导致走锚时无法使用车、舵配合防台，直接影响船舶的操控性。海事管理机构认定本起船舶触碰驻泊保障设施事故系一起责任事故，“和成1”“和成2”两船负主要责任，“金源胜9”船负次要责任。

原告主张被告赔偿的码头(驻泊保障设施)重新设计费、打桩施工费，经本院委托规划设计院鉴定，鉴定结论为重新设计费13.27万元、打桩施工费114.57万元。为本次鉴定，原告已向规划设计院交纳鉴定费19.6万元。

另，2020年7月31日，第三人太平洋北京保险为21020 工程总承包，签发单号为ABEJ11035020Q000150U的建筑工程一切险及第三者责任险保险单。其中载明：投保人中交二航局；被保险人包括但不限于业主、承包商中交二航局，以及施工方、设计方、监理方、分包商、供应商/制造商及其他与工程有直接关系的单位。

本院认为，本案系船舶触碰损害责任纠纷。由于原告中交二航局（承包人）与军队保障部（发包人）签订的项目总承包合同，没有约定工程“21020工程总承包”毁损风险的承担，该工程竣工验收并交付发包人军队保障部之前，毁损风险应由原告承担。21020 工程总承包包含的驻泊保障设施因本案触碰事故遭受损害，系在竣工验收和交付发包人军队保障部之前，由此产生的损失或费用，原告可以以权利人的身份，请求对事故负有过错的责任人予以民事赔偿。因本案事故（包括船舶触碰事故）发生在《中华人民共和国民法典》实施前，根据《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国民法典〉时间效力的若干规定》 第一条第二款“民法典施行前的法律事实引起的民事纠纷案件，当时的法律、司法解释有规定，适用当时的法律、司法解释的规定”的规定，本院对本案纠纷的实体处理，应适用事故发生当时的法律、司法解释的规定。根据当事人的诉、辩主张，本院就本案纠纷的处理作如下评判：

一、被告对原告的损失或费用的赔偿责任

从上文事实可以看出，本案事故包括船舶碰撞和触碰前后两个阶段。21020 工程总承包的驻泊保障设施的损害，系后一阶段船舶触碰事故直接导致。因此，判定本案被告对原告因本案触碰事故产生的损失或费用的赔偿责任，需从以下几个方面来逐次分析。

第一、本案船舶碰撞事故中的船舶过错责任。海事管理机构对本案事故出具的调查报告和事故责任认定，各方当事人未对其真实性提出异议。但被告鑫旺物流另提出本案事故发生系由于不可抗力的超强台风造成，以此主张其可以免除责任。海事管理机构既认定台风“海高斯”风影响是本案事故发生的直接原因，又指出“和成1”“和成2”“金源胜9”三船未能采取有效的防台措施和应急处置工作是本案事故发生的间接原因，表明本案事故是由上述直接原因和间接原因共同作用的结果，两种原因不可或缺。被告鑫旺物流不认可海事管理机构对事故原因和责任的认定，系片面强调事故的直接原因，而忽视了事故的间接原因。与此同时，被告鑫旺物流并无充分的证据和理由反驳海事管理机构上述认定。不可抗力是指不能预见、不能避免并不能克服的客观情况。因此，本院对被告鑫旺物流该项主张不予支持，并将海事管理机构的事故调查报告和责任认定书作为案件审理根据，确认本案事故系一起责任事故，而非不可抗力的原因所致。根据海事管理机构的认定，本院判定本案事故前一阶段船舶碰撞事故的发生，“和成1”“和成2”两船应负事故主要责任，即承担75％的过错责任；“金源胜9”船应负事故次要责任，即承担25％的过错责任。至于原告质证时提出的，“和成1”“和成2”两船本案事故发生时不适航问题，没有充分证据佐证，本院不予支持。

第二、本案触碰事故中的船舶过错责任。“和成1”“和成2”两船（并靠锚泊走锚状态）与“金源胜9”船（走锚状态）发生碰撞，“和成1”船锚链与“金源胜9”船锚链绞缠，然后三船形成的临时结合体继续走锚，触碰21020 工程总承包的驻泊保障设施。不难看出，前一阶段的船舶碰撞事故，是后一阶段船舶触碰事故发生的延伸和起因，两个阶段不可分割、紧密联系，即在本案船舶触碰事故中，“和成1”“和成2”两船与“金源胜9”船的过错责任，与上本院文判定的在船舶碰撞事故中过错责任等同。“皖阜阳工1328”船不涉及本案船舶触碰事故，对本案船舶触碰事故不承担责任。

第三、本起触碰事故中被告过错责任。“和成1”“和成2”“金源胜9”等三船均系准予航行近海航区（航线）的船舶，根据《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第四条“船舶碰撞产生的赔偿责任由船舶所有人承担，碰撞船舶在光船租赁期间并经依法登记的，由光船承租人承担。”的规定，“和成1”“和成2”两船在本案船舶触碰事故中的过错责任由其所有人被告鑫旺物流承担，“金源胜9”船在本案船舶触碰事故中的过错责任由其所有人被告华闽船务承担。

第四、被告对原告损失或费用的赔偿责任。上文已确定，原告因本案船舶触碰事故产生的损失或费用，包括桩基检测费49.92万元、重新设计费用13.27万元、打捞处理费341.11654万元（已支付）、管桩采购费171.496683万元、打桩施工费114.57万元，以及窝工损失。关于窝工损失，本案船舶触碰事故造成21020 工程总承包的驻泊保障设施损害，而为修复该损害，原告（承包人）无疑会产生包括人员、施工机械在内的诸方面窝工；原告根据项目监理的工程暂停令自从事故发生当日（2020年8月19日）停止施工，至同年11月11日驻泊保障设施损害修复完毕，共计84天；再从上文认定的事实还可以看出，该期间原告对驻泊保障设施损害的设计及修复，时间紧凑且无懈怠，应认定该期间为原告的窝工期间；原告遭受以上诸方面窝工，仅以项目经理部7名主要成员2020年8月－10月工资共计154552.9元作为窝工损失，没有超过合理限度，本院予以确认。被告华闽船务、鑫旺物流提出，原告承建21020 工程总承包没有窝工的意见，本院不予采纳。对于尚未支付的打捞处理费，原告应向阳方工程公司支付打捞处理费565.152万元，尚剩224.03546万元未付，根据原告与该公司签订的桩基打捞合同补充协议的约定，不难看出，原告已取得尚未支付的打捞处理费的赔偿请求权，可以在本案中主张打捞处理费565.152万元。原告以上损失或费用合计9298639.73元，系被告华闽船务、鑫旺物流分别实施侵权行为所致，且各自的责任大小能确定，该两被告应各自承担相应责任，即被告华闽船务按25％的比例赔偿2324659.93元，被告鑫旺物流按75％的比例赔偿6973979.8元。被告金锚船务不承担责任。原告请求被告华闽船务、鑫旺物流对其损失或费用承担共同或者连带赔偿责任，没有法律依据，本院不予支持。被告华闽船务、鑫旺物流分别主张对原告损失或费用只承担5％、55％比例的赔偿责任，本院亦不予支持。

二、被告鑫旺物流的赔偿责任限制

“和成1”“和成2”两船适于航行近海航区（航线），属于《中华人民共和国海商法》（以下简称海商法）意义上的船舶。原告因本起事故请求赔偿的损失或费用，属于海商法第二百零七条所列的“与船舶营运、救助作业直接相关的人身伤亡或者财产的灭失、损坏，包括对港口工程、港池、航道和助航设施造成的损坏，以及由此引起的相应损失的赔偿请求”海事赔偿请求，责任人可以依法限制赔偿责任。根据海商法第二百零四条第一款“船舶所有人…对本法第二百零七条所列海事赔偿请求，可以依照本章规定限制赔偿责任”的规定，被告鑫旺物流作为“和成1”“和成2”两船登记所有人，可以就该两船因本案事故引起的赔偿请求限制赔偿责任。原告(在代理词中)提出被告鑫旺物流就其赔偿请求无权限制赔偿责任，但本案事故并非鑫旺物流的“故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成”，根据海商法第二百零九条“经证明，引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，责任人无权依照本章规定限制赔偿责任”的规定，本院对原告该项主张不予采纳。由于泉州财产保险已以担保方式为被告鑫旺物流在本院设立了以上数额的海事赔偿责任限制基金（包括基金设立期间的利息），根据海事诉讼特别程序法第一百零八条第三款“海事赔偿责任限制基金的数额，为海事赔偿责任限额和自事故发生之日起至基金设立之日止的利息。以担保方式设立基金的，担保数额为基金数额及其在基金设立期间的利息”的规定，泉州财产保险的担保数额为3988139.18元｛基金数额3909088.729元［海事赔偿责任限额3691098.597元（以上述准许设立海事赔偿责任限制基金的裁定生效之日2022年3月8日的特别提款权对人民币的换算办法，将423262特别提款权换算成人民币），和以3691098.597元为本金自2020年8月19日起按同期全国银行间同业拆借中心公布的贷款市场报价利率（一年期）计算至基金设立之日2022年2月24日止的利息217990.1313元］，加上基金设立期间的利息79050.46095元［以3909088.729元为本金自2022年2月24日起按同期全国银行间同业拆借中心公布的贷款市场报价利率（一年期）计算至本判决之日（2022年9月8日）止］｝。被告鑫旺物流对原告承担的赔偿责任依法从该担保数额范围内清偿。

综上，原告中交二航局因本案船舶触碰事故遭受的损失或费用，被告华闽船务、鑫旺物流应各自承担相应的赔偿责任，即被告华闽船务按25％的过错责任比例赔偿2324659.93元、被告鑫旺物流按75％的过错责任比例赔偿6973979.8元。被告金锚船务对原告中交二航局的损失或费用不承担责任。被告鑫旺物流就“和成1”“和成2”两船本案事故引起的海事赔偿请求可以依法限制赔偿责任，即鑫旺物流对包括原告中交二航局的损失或费用在内的海事赔偿请求，依法在泉州财产保险为其申请设立海事赔偿责任限制基金提供的担保数额3988139.18元范围内清偿。原告中交二航局的其他诉讼请求，以及被告华闽船务、鑫旺物流、金锚船务和第三人太平洋北京保险相关抗辩或陈述，没有事实和法律依据，本院不予支持。原告中交二航局为本案诉讼支出的鉴定费19.6万元，属诉讼辅助费用，本院按诉讼费用分担原则处理。因本案涉及债权人主张责任人无权限制海事赔偿责任，以及需要判定船舶碰撞或触碰过错程度比例，根据海事赔偿责任限制规定第十条、第十一条的规定，本案的审理不适用海事诉讼特别程序法规定的确权诉讼程序，当事人对本案判决可以依法提起上诉。

依照《中华人民共和国侵权责任法》第六条第一款、第十二条、第十五条第一款第六项，《中华人民共和国海商法》第二百零四条第一款、第二百零七条，《中华人民共和国民事诉讼法》第一百四十五条，《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第一百零八条，以及《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》第十条、第十一条、第二十一条的规定，判决如下：

一、被告连云港华闽船务有限公司于本判决生效之日起十日内一次性赔偿原告中交第二航务工程局有限公司桩基检测费124800元、重新设计费用33175元、打捞处理费1412880元、管桩采购费428741.71元、打桩施工费286425元、窝工损失38638.22元，合计2324659.93元；

二、被告广西鑫旺物流有限公司分别赔偿原告中交第二航务工程局有限公司桩基检测费374400元、重新设计费用99525元、打捞处理费4238640元、管桩采购费1286225.12元、打桩施工费859275元、窝工损失115914.68元，合计6973979.8元；

三、本判决以上第二项合计6973979.8元赔款，依法在中国人民财产保险股份有限公司泉州市分公司为被告广西鑫旺物流有限公司设立海事赔偿责任限制基金提供的3988139.18元担保范围内清偿；

四、驳回原告中交第二航务工程局有限公司对被告阜阳市金锚船务有限公司的诉讼请求；

五、驳回原告中交第二航务工程局有限公司的其他诉讼请求。

如果未按本判决指定的期间履行给付金钱义务，应当依照《中华人民共和国民事诉讼法》第二百六十条之规定，加倍支付迟延履行期间的债务利息。

案件受理费83543元，鉴定费196000元，诉讼费用合计279543元，由原告中交第二航务工程局有限公司负担26943元，被告连云港华闽船务有限公司负担63150元，广西鑫旺物流有限公司负担189450元。

如不服本判决，可在判决书送达之日起十五日内，向本院递交上诉状正本一份，副本四份，上诉于湖北省高级人民法院。

审  判  长   周  达

审  判  员   杨国峰

审  判  员   马  帅

二〇二二年九月八日

法官助理    余娅童

书  记  员   王培林

来源：海事庭

编辑：罗美馨