案件当事人

原告：安吉智行物流有限公司（以下简称上海安吉公司）。住所地：上海市嘉定区安亭镇米泉路258号。统一社会信用代码：913100007109372281。

法定代表人：Xavicr Urbin，董事长。

被告：皖江金融租赁股份有限公司（以下简称皖江金融公司）。住所地：安徽省芜湖市鸠江区瑞祥路88号皖江财富广场A3栋601室。统一社会信用代码：91340200588871359H。

法定代表人：李铁民，董事长。

被告：重庆川江船务有限公司（以下简称川江公司）。住所地：重庆市南岸区龙门浩街道上新街102、104号。统一社会信用代码：500108000020282。

破产管理人负责人：张海。

被告：重庆港盛船务有限公司（以下简称港盛公司）。住所地：重庆市渝北区龙山路70号。统一社会信用代码：91500102577951636N。

法定代表人：王毅，经理。

被告：重庆港盛欣陵船务有限公司（以下简称欣陵公司）。住所地：重庆市涪陵区建陶一路86号。统一社会信用代码：91500102577951636N。

法定代表人：袁成章，总经理。

原告主张和被告抗辩

原告上海安吉公司诉称：2014年10月，原告根据货主博泽汽车技术企业管理（中国）有限公司、重庆博泽汽车部件有限公司的指示，从货主的供应商处提取汽车零部件货物并安排将货物经水路运至重庆。货物被分别装载于HNSU5005061、IRSU4802747、XBIU5240079、IRSU5005178和MSCU8356967五个集装箱中，并装载于被告川江公司和被告皖江金融公司所属或经营的“江集运1237”轮上从上海运往重庆。在运输过程中，“江集运1237”轮与被告港盛公司和被告欣陵公司所属“港盛1012”轮于2014年10月28日在长江中游水域发生碰撞事故，导致包括涉案集装箱在内的多个集装箱下沉进水或掉落江中。经过抢救和打捞，货主实际仅收到编号为HNSU5005061、IRSU4802747两个集装箱。经检验，其中一个集装箱内的货物完好，另一个IRSU4802747号集装箱内仅有14托货物完好，其余货物均已毁损。剩下三个集装箱也已遭全损。货主基于其与原告的运输合同向原告提出了货损索赔，双方经协商后达成了和解协议，原告向货主实际赔付人民币（以下均为人民币）1561707.82元，因此遭受经济损失。由于原告的损失是被告的侵权行为造成，故诉至法院，请求判令：1、四被告连带向原告赔偿损失1561707.82元及该款项自2015年11月27日起至实际支付之日止按中国人民银行同期贷款利率计算的利息；2、由被告承担本案的诉讼费用。2018年2月2日，原告将第一项诉讼请求的总金额变更为561707.82元。

被告皖江金融公司辩称：1、原告主体不适格，因为原告未提交任何证据证明其原告的法律地位，无法证明原告的主体资格；2、被告皖江金融公司是碰撞船舶“江集运1237”轮船舶的光船出租人，依法不承担任何责任；3、被告皖江金融公司对于船舶安全条件已经尽责，船舶资产的风险应全部由承租人川江公司承担。故请求驳回原告的诉讼请求。

被告川江公司辩称：1、原告在起诉前未向被告川江公司申报债权，这不仅会增加法院诉累，也会增加被告川江公司的债务负担；2、原告的诉讼请求错误，因为根据《最高人民法院关于<中华人民共和国企业破产法>施行时尚未审结的企业破产案件适用法律若干问题的规定》的相关规定，原告只能提起确认之诉，而不能提起给付之诉，否则会出现个别清偿的局面，而个别清偿系破产法规定的禁止性行为；3、原告主张的律师费没有法律和事实依据；4、被告川江公司对原告所主张的打捞费用金额存在异议；5、如果被告川江公司存在赔偿责任，则应由被告港盛公司和被告欣陵公司承担主要责任。

被告港盛公司和欣陵公司共同辨称：1、原告不是货主，不是代为求偿权货物险保险人，也不是承担赔偿责任之后的货物实际承运人，因而不是货损适格原告；2、被告港盛公司是“港盛1012”轮的光船出租人，不应承担货损责任；3、原告提供的证据不足以证明货物损失；4、海事机关出具的事故调查结论书认定同等责任不当，“江集运1237”轮占据下行航道，未采取有效避让措施，应承担主要责任；5、货物损失系被告川江公司事故后采取错误应急措施以及船舶管理不善造成，与碰撞事故不存在因果关系。

查明的案件事实

2014年10月，上海安吉公司根据博泽汽车技术企业管理（中国）有限公司（以下简称博泽管理公司）、重庆博泽汽车部件有限公司（以下简称重庆博泽公司）的指示，从上海御兴贸易有限公司、亚进实业（上海）有限公司、凯毅德汽车系统（常熟）有限公司、宁波双林汽车部件股份有限公司等供应商处提取汽车零部件货物，并负责将货物经水路运至目的港重庆。上海安吉公司提取指定货物以后，将货物委托重庆中远国际货运有限公司（以下简称重庆中远货运公司）负责承运。货物分别装载于HNSU5005061、IRSU4802747、XBIU5240079、IRSU5005178和MSCU8356967五个集装箱后，重庆中远货运公司又委托“江集运1237”轮负责将该五个集装箱从上海港运往重庆港。

2014年10月21日1500时许，“江集运1237”轮装载330个标准集装箱从上海港启航，拟驶往目的港四川泸州港。

2014年10月28日2006时许，“江集运1237”轮在长江中游乌龟夹2号红浮附近水域追越“海牛25”轮后，沿南岸上行。2036时许，“江集运1237”轮驶过乌龟夹4红浮以后，开始由南向北横驶过河。该轮过河时与船位位于乌龟夹7号红浮附近的下水“中远03”轮联系互会红灯（左舷）。此时，“港盛1012”轮相距约2公里尾随“中远03”轮下行。

“江集运1237”轮横驶过河后，尾随前方的“中远06”轮继续沿白浮上行。2051时许，该轮行至乌龟夹2号白浮下方约300米左右时，发现有船舶对驶下行（事后确认为“港盛1012”轮）。该轮驾驶员随即用甚高频电话联系下行船舶并要求其“右舵转一下”。对方船回答“机器可能有点问题”。“江集运1237”轮即开始慢车。2052时许，“江集运1237”轮连续加车，准备抢先过“港盛1012”轮船首。2053时许，“江集运1237”轮船首左侧与“港盛1012”轮船首呈70-80度角发生碰撞。约7秒钟后，该轮左舷中部2#、3#防撞边舱被“港盛1012”轮球鼻首再次碰撞，导致破舱进水。两轮碰撞时，船位位于乌龟夹2号白浮下方约100米。

2054时许，“江集运1237”轮进行最后一次减速后，船舶处于无人值守和操作状态。2057时许，该轮搁浅于乌龟洲水下护滩平台，船体发生左倾，集装箱开始陆续掉落江中。

2014年10月30日，葛洲坝下泄流量增大，当地水位上涨，“江集运1237”轮货舱、机舱大量进水，船舶失去浮力，处于淹没状态。

法院同时查明，2014年10月19日，“港盛1012”轮从重庆涪陵港装载碎石3800吨启航，拟驶往目的港江苏常熟港。

2014年10月28日2045时至2049时，“港盛1012”轮在长江中游乌龟夹水道先后右舷会过“远洋9002”轮和“中远06”轮等船舶。2051时许，该轮加车下行，航速为14公里/小时。在下行过程中，“港盛1012”轮发现本船船位过于靠近乌龟夹6#红浮，随即操右舵避让。但因避让不及，该轮船尾与乌龟夹6#红浮发生刮擦。随后，该轮双停车，并备锚。

2052时许，“港盛1012”轮与沿乌龟洲北岸上行船（事后确认为“江集1237”轮）相距200-300米时，“港盛1012”轮听到对方呼叫“右舵转一下”，即回复“机器可能有点问题”，同时连续多次倒车，船速降至12-13公里/小时。

2053时许，“港盛1012”轮船首与“江集运1237”轮船首左侧发生碰撞，随后该轮球鼻首再次碰撞“江集运1237”轮左舷中前部2#、3#防撞边舱，并至破舱进水。

碰撞事故发生后，“港盛1012”轮在下行一段距离后由南向北掉头，并驶往万家台水域抛锚。

2016年4月28日，岳阳海事局作出2016年第0001号《内河交通事故调查结论书》。该结论书就事故直接原因认定：1、“江集运1237”轮。（1）占据下行航路行驶。“江集运1237”轮违反《长江中游分道航行规则（试行）》规定，上行时占据下行航路。该轮驶过乌龟洲4#红浮后，未按照《长江中游分道航行规则（试行）》中规定的乌龟洲横驶区以下“实行上、下行船舶各自靠左航行，下行船舶沿左岸（北岸）一侧通航分道下行，上行船舶沿右岸（南岸）一侧分道上行”原则航行。提前由南向北横驶过河（离规定的乌龟洲横驶区约2.5千米），占据了下行航路上行。（2）疏忽瞭望及避让措施不当。“江集运1237”轮在瞭望方面存在疏忽，未按规定鸣放声号警示他船，未通过汽笛、甚高频电话等有效手段与他船统一避让意图；在发现与下行“港盛1012”轮出现碰撞危险时，未立即采取停车、倒车等有效避让措施，而是采取加车通过的方式，其采取的避让措施存在过失。2、“港盛1012”轮。（1）未保持正规瞭望，未统一避让意图。“港盛1012”轮未充分注意周围环境，疏忽瞭望，致使本船与乌龟洲夹6#红浮发生刮擦；未及时向周围船舶告知本船动态，未使用汽笛、甚高频电话等有效手段与他船统一避让意图。（2）占据上行船舶航路。“港盛1012”轮驶过乌龟洲横驶区后，未及时驶回下行航路，继续沿南岸占据上行航路下行。（3）应急处置措施不当。“港盛1012”轮与乌龟夹6#红浮发生刮擦后，船舶短暂失去舵效，出现操纵困难，虽然采取减速、停车甚至倒车等措施，但未及时采取转向、抛双锚拖锚刹速等有效避碰措施，以避免碰撞事故的发生。

该结论书就事故间接原因认定：1、重庆川江公司。（1）公司安全管理制度执行不到位。公司所属“江集运1237”轮在营运过程中，未按有关规范要求，对船体开展正常的日常检查和维护保养，公司未按相关安全管理制度要求进行督促检查并落实。本航次中，该轮左、右两舷边舱至压载舱的人孔道门未有效封闭、压载舱左2#货舱内底板集装箱座处因严重锈蚀形成裂口，该轮破舱进水后，江水通过人孔道门直接进入舷边空舱、压载舱以及货舱，使船舶失去浮力，是此次事故损失扩大的重要原因。（2）船员安全培训、教育不到位。公司收到《长江海事局关于辖区航路调整的通告》等安全管理文件后，安全管理人员未及时向有关船员进行宣传或组织培训；“江集运1237”轮在船相关人员不熟悉安全与防污染的有关规定和操作规程。2、重庆欣陵公司。部分重要船员培训不到位。公司未按要求对“港盛1012”轮部分重要船员进行安全知识更新培训或转岗培训，并满足工作要求。

该结论书就事故责任认定：1、“江集运1237”轮占据下行航路、避让及应急措施不当，违反《中华人民共和国内河交通安全管理条例》第17条第1款、第2款，《中华人民共和国内河避碰规则》第6条、第8条第2款、第9条第1款、第2款之规定，应负本次事故对等责任。2、“港盛1012”轮未保持正规瞭望、应急措施不当，违反《中华人民共和国内河交通安全管理条例》第17条第1款、第2款，《中华人民共和国内河避碰规则》第6条、第9条第1款之规定，应负本次事故的对等责任。

该结论书就事故损害及污染认定：1、“江集运1237”轮船舶左舷中部2#、3#防撞边舱破损；左舷连接船首主甲板至驾驶楼的舷梯、厨房等部位发生变形；所载集装箱落水26个，失踪6个，因水位上涨导致船舱进水，共有156个集装箱被淹。2、“港盛1012”轮船首部位受损变形。双方均无人员伤亡，未发生船舶污染水域情况。

法院另查明，上海安吉公司委托承运的编号分别为HNSU5005061、IRSU4802747、XBIU5240079、IRSU5005178和MSCU8356967五个集装箱，其中IRSU4802747、XBIU5240079、IRSU5005178和MSCU8356967四个集装箱中所载货物价值分别为215906.63元、493559.18元、124252.39元和676567.04元。事故后，HNSU5005061中所载货物完好，IRSU4802747中有14托货物完好，其余均毁损。XBIU5240079、IRSU5005178和MSCU8356967中所载货物全损。涉案事故共造成上述集装箱中货物及其他经济损失计1561707.97元，其中货物损失1510285.24元、物流费损失43518.49元、操作费损失7904.24元。

2015年11月5日，上海安吉公司与博泽管理公司、重庆博泽公司共同签订一份《和解协议》，主要载明：1、涉案船舶碰撞事故导致博泽管理公司、重庆博泽公司损失1561707.83元，其中货物损失1510285.22元、物流费损失43518.37元、操作费损失7904.24元；2、上海安吉公司向博泽管理公司、重庆博泽公司支付1561707.83元，作为所涉五个集装箱货物损失纠纷的全部及最终解决方案。2015年11月27日，上海安吉公司根据《和解协议》约定的内容，实际向重庆博泽公司支付赔偿款1561707.82元。

法院还查明，“江集运1237”轮船籍港重庆，为多用途船舶，2012年12月6日建造，总吨位4570吨，净吨位2970吨，总功率1150千瓦，总载重吨6271吨（干货）/5590吨。该轮船舶所有人为皖江金融公司，在2014年5月26日与川江公司签订《光船租赁合同》以后，租赁给川江公司经营，并于2014年6月11日在中华人民共和国重庆海事局取得《光船租赁登记证明书》，该证明书裁明起租日期2014年5月26日，终止日期2019年5月25日。

“港盛1012”轮船籍港涪陵，为散货船/集装箱船，2006年7月6日建造，总吨位4181吨，净吨位2341吨，总功率520千瓦，总载重吨4305吨。该轮船舶所有人为港盛公司，船舶经营人为欣陵公司，并于2013年12月24日取得中华人民共和国重庆涪陵海事处颁发的《光船租赁登记证明书》，该证明书载明起租日期2013年12月10日，终止日期2018年12月9日。

上海安吉公司原名称为上海安吉汽车零部件物流有限公司，经工商部门批准，于2017年9月11日变更为安吉智行物流有限公司。

2018年4月8日，欣陵公司向武汉海事法院递交《委托鉴定申请书》，要求对“江集运1237”轮因碰撞产生的损害对该轮整体浮力、稳性和船载货物的影响进行鉴定。受武汉海事法院委托，2018年12月27日，中国船级社实业公司武汉分公司作出《“江集运1237”轮技术状况鉴定报告》，该报告结论如下：其一，对整体浮力和稳性的影响：1、舷边空舱和压载舱之间的人孔道门封闭状态下，该船舶能够保持浮态，且稳性满足保持浮态的要求。2、舷边空舱和压载舱之间的人孔道门未封闭状态下，可以判断在不考虑其他舱室破损进水、船舶搁浅、风浪、其它船舶和人为等影响的情况下，该船舶能够浮在水面上；稳性方面，依据现有的数据和资料难以对货舱实际破舱的状态进行理论分析，但船舶无法满足正常航行要求。其二，对货物的影响：碰撞事故发生后，船上所载集装箱也必然会受到影响，碰撞后的各阶段所受到的影响也不同，但由于委托方所提供的资料不足，本次鉴定无法对“碰撞对船载货物造成的影响程度”进行理论分析和确定判断。

此外，法院还查明，2015年9月2日，申请人董静以不能清偿到期债务且资产不足以清偿全部债务为由，向重庆市南岸区人民法院申请对川江公司进行重整。2015年9月7日，重庆市南岸区人民法院作出（2015）南法民破字第0002-1号民事裁定书，裁定受理申请人董静对川江公司的重整申请，并于2015年10月19日作出（2015）南法民破字第0002-1号决定书，决定指定重庆海川资产清算服务有限公司、重庆学苑律师事务所联合担任川江公司破产管理人。2017年2月14日，武汉海事法院向重庆市南岸区人民法院发出（2015）武海法事字第00056号函，就涉案船舶碰撞事故发生后，武汉海事法院先后受理的（2015）武海法事字第00056号案、（2016）鄂72民初1739号案、（2016）鄂72民初1740号案、（2016）鄂72民初1846号案和（2016）鄂72民初1952号案的管辖问题征询重庆市南岸区人民法院的意见。2017年3月7目，重庆市南岸区人民法院以（2015）南法民破字第0002-19号函答复武汉海事法院，建议上述五案仍由武汉海事法院继续审理。

法院评析及裁判

法院认为，本案系船舶碰撞损害责任纠纷。

虽然武汉海事法院在受理本案以前，根据重庆市南岸区人民法院作出的（2015）南法民破字第0002-1号民事裁定书，被告川江公司已经进入破产重整程序，但是，基于武汉海事法院作出的（2015）武海法事字第00056号函和重庆市南岸区人民法院回复的（2015）南法民破字第0002-19号函，同时根据《中华人民共和国民事诉讼法》第37条和《最高人民法院关于适用<中华人民共和国企业破产法>若干问题的规定（二）》第47条规定，武汉海事法院认为对本案依法享有管辖权。

其一，关于船舶碰撞事故责任

2016年4月28日，岳阳海事局作出《内河交通事故调查结论书》，认为涉案船舶碰撞事故的发生，系“江集运1237”轮占据下行航路行驶、疏忽瞭望、避让措施不当，以及“港盛1012”轮未保持正规瞭望、未统一避让意图、占据上行船舶航路、应急处置措施不当等直接原因所导致，进而认定“江集运1237”轮违反《中华人民共和国内河交通安全管理条例》第17条第1款、第2款，《中华人民共和国内河避碰规则》第6条、第8条第2款、第9条第1款、第2款之规定，应负本次事故对等责任；“港盛1012”轮违反《中华人民共和国内河交通安全管理条例》第17条第1款、第2款，《中华人民共和国内河避碰规则》第6条、第9条第1款之规定，应负本次事故的对等责任。法院认为，根据查明的案件事实，涉案碰撞事故系在“江集运1237”轮错走航路、“港盛1012”轮失控状态下发生，双方均存在重大过失。由于《内河交通事故调查结论书》有关碰撞事实、碰撞原因和碰撞责任的认定有充分的事实和法律依据，并且原、被告各方在庭审中所提供的证据不足以推翻上述认定。所以，根据《最高人民法院民事审判第四庭、中国海事局关于规范海上交通事故调查与海事案件审理工作的指导意见》第1条第5项规定，岳阳海事局作出的《内河交通事故调查结论书》及其结论性意见，可以作为法院查明案件事实、划分事故责任的有效证据，因而法院认定在涉案船舶碰撞事故中，“江集运1237”轮和“港盛1012”轮各应承担50%的事故责任。被告川江公司认为“港盛1012”轮应承担主要事故责任，以及被告港盛公司和被告欣陵公司认为“集运1237”轮应承担主要事故责任的抗辩理由，均无事实和法律依据，法院不予支持。

其二，关于事故损失责任

充分运用良好的操纵技能以及有效加强船舶安全管理，不仅能够避免船舶碰撞事故的发生，并且即使在船舶碰撞事故发生以后，能够最大程度地减少事故损失。“江集运1237”轮两舷边舱属于水密舱性质，该轮在航行过程中，各边舱的人孔道门均必须始终处于关闭状态，其目的在于保证船舶在发生船舶碰撞事故以后，不至因一舱破舱进水，导致其他舱室进水，以至使船舶失去应有的浮力，并给船舶稳性和抗沉性造成不利影响。但是，根据查明的案件事实，在涉案船舶碰撞事故发生时，“江集运1237”轮左、右两舷边舱至压载舱的人孔道门均未有效封闭、压载舱左2#货舱内底板集装箱箱座处因严重锈蚀形成裂口。这一船舶安全管理中的严重过失，导致该轮因碰撞事故造成左舷中部2#、3#边舱破舱进水后，江水通过人孔道门直接进入左舷其他边舱、压载舱以及货舱，使船舶失去应有的浮力，稳性、抗沉性严重降低，其直接结果不仅导致船体左倾，使部分集装箱掉落江中，并导致在葛洲坝下泄流量增大，水位上涨的情况下，因船舶不能正常起浮，使船舶以及所载集装箱被江水淹没。

《中华人民共和国内河交通安全管理条例》第46条第1款规定：“船舶、浮动设施遇险，应当采取一切有效措施进行自救。”在碰撞事故发生后，驾驶人员应坚守岗位，并保持冷静心态，同时根据船舶受损程度、适航能力以及航道条件等客观因素，采取有意识的抢滩行为，是在紧急情况下减少事故损失的重要举措。然而根据查明的案件事实，在船舶碰撞事故发生后近三分钟时间内，“江集运1237”轮驾驶台处于无人值守和操作状态，以至船舶在丧失部分储备浮力以及稳性受到破坏的情况下，盲目搁浅于乌龟洲水下护滩平台，没能有效缓解或减轻船舶所面临的险情。

同时，在船体处于搁浅状态下，“江集运1237”轮应该运用一切有效手段，及时掌握航道、水文、气象等外界因素有可能对受损船舶造成的不利影响，应该在最短的时间内，采取一切能够采取的措施，对仍然处于危险中的船舶以及船载集装箱进行自救，以避免损失的进一步扩大。但是，在无证据证明“江集运1237”轮已经切实履行了有效防范以及及时自救义务的情况下，因2014年10月30日葛洲坝下泄流量增大，事故水域水位上涨，由于该轮丧失正常浮力，不能正常起浮，进而导致该轮货舱、机舱大量进水，使船舶以及装载的集装箱处于淹没状态，导致损失进一步扩大。

此外，《中华人民共和国内河交通安全管理条例》第46条第2款规定：“船舶、浮动设施发生碰撞等事故，任何一方应当在不危及自身安全的情况下，积极救助遇险的他方，不得逃逸。”所以，“江集运1237”轮及所载集装箱处于危险之中时，“港盛1012”轮同样有义务及时掌握航道、水文、气象等外界因素有可能对“江集运1237”轮造成的不利影响，并在最短的时间内，采取一切能够采取的措施，对仍然处于危险中的“江集运1237”轮以及所载集装箱进行救助。但是，根据查明的案件事实，不能证明“港盛1012”轮及时履行了相应的防范和救助义务，以至因葛洲坝下泄流量增大，使“江集运1237”轮及所载集装箱被淹没，导致损失进一步扩大。

综上，法院认为，涉案事故的全部损失，系“港盛1012”轮与“江集运1237”轮发生船舶碰撞事故、“江集运1237”轮在管理中存在缺陷、“江集运1237”轮盲目抢滩以及“江集运1237”轮与“港盛1012”轮没有及时采取风险防范和救助措施等多种原因所导致。所以，根据“江集运1237”轮与“港盛1012”轮在船舶碰撞事故中的事故责任比例，同时结合“江集运1237”轮船舶安全管理中存在的过失程度，以及“江集运1237”轮和“港盛1012”轮在碰撞事故发生后的风险防范和救助措施中的过失大小，法院综合认定，对于涉案船舶碰撞事故所导致的全部事故损失，“江集运1237”轮应承担65%的责任，“港盛1012”轮应承担35%的责任。

其三，关于原告上海安吉公司的主体资格

根据查明的案件事实，原告上海安吉公司受博泽管理公司和重庆博泽公司委托，将后者所属五个集装箱通过船舶由上海港运抵重庆港，双方形成水路货物运输合同关系。原告上海安吉公司又将涉案集装箱委托重庆中远货运公司承运，双方又形成水路货物运输合同关系。最后，重庆中远货运公司将涉案集装箱委托被告皖江金融公司和被告川江公司所属“江集运1237”轮实际承运，双方又形成另一水路货物运输合同关系。在涉案集装箱因船舶碰撞事故导致损失，原告上海安吉公司基于与博泽管理公司和重庆博泽公司之间的水路货物运输合同关系，履行承运人应该承担的赔偿义务以后，既有权根据其与重庆中远货运公司之间的水路货物运输合同关系，要求承运人重庆中远货运公司履行承运人应该承担的赔偿义务，同时亦有权以侵权之诉要求导致其损失的侵权责任人承担侵权损害赔偿责任。由于涉案集装箱损失系船舶碰撞所导致，因而原告上海安吉公司有权以侵权之诉要求船舶碰撞事故责任人对其损失承担侵权损害赔偿责任。被告皖江金融公司、被告港盛公司和被告欣陵公司认为原告上海安吉公司无权以原告身份主张权利的抗辩理由，无事实和法律依据，法院不予支持。

此外，虽然在原告上海安吉公司向法院起诉前，被告川江公司已经进入破产重整程序，但是，即使原告上海安吉公司未按法律规定向受理破产重整案件的重庆市南岸区人民法院申报债权，根据《中华人民共和国破产法》第56条的规定，其结果只会影响原告上海安吉公司的债权分配等权利，并不影响本院依法对原告上海安吉公司向被告川江公司所主张权利的认定。同时，本案因船舶碰撞所导致，不仅涉及事故事实、事故责任、事故损失等，还涉及不同责任人的民事责任承担，只有通过船舶碰撞损害责任纠纷的审理，才能分别予以认定，因此对原告上海安吉公司请求权的认定，并未涉及债权分配，不存在个别清偿的情形。所以，被告川江公司认为原告上海安吉公司未申报债权进而增加法院诉累，也会增加被告川江公司的债务负担，以及本案应变更为确权诉讼的抗辩理由不能成立，法院不予支持。

其四，关于原告上海安吉公司的事故损失

根据查明的案件事实，博泽管理公司和重庆博泽公司委托承运的集装箱共五个，在船舶碰撞事故发生后，除一个集装箱中的货物完好无损以外，一个集装箱中的货物部分受损，余下三个集装箱中的货物全损。根据原告上海安吉公司提交的有效证据，因船舶碰撞事故导致涉案集装箱中货物以及其他损失总计1561707.97元，其中货物损失1510285.24元、物流费损失43518.49元、操作费损失7904.24元。事故后，原告上海安吉公司基于水路货物运输合同关系，在与博泽管理公司和重庆博泽公司达成《和解协议》以后，于2015年11月27日，实际向重庆博泽公司支付赔偿款1561707.82元，该项损失应属原告上海安吉公司因船舶碰撞所造成的全部经济损失。本案在审理过程中，原告上海安吉公司以重庆中远货运公司在事故后根据双方之间的水路货物运输合同关系，已向其实际赔偿100万元经济损失为由，主张自己的实际经济损失为561707.82元，符合客观实际。由于被告皖江金融公司、被告川江公司、被告港盛公司和被告欣陵公司在庭审中，均未提交证据否定原告上海安吉公司所主张经济损失的客观性和合理性，因此，法院认定因涉案船舶碰撞事故等原因导致原告上海安吉公司的经济损失为561707.82元。

其五，关于赔偿责任承担

“江集运1237”轮船舶所有人为被告皖江金融公司，船舶经营人为被告川江公司，双方已办理船舶光船租赁登记；“港盛1012”轮船舶所有人为被告港盛公司，船舶经营人为被告欣陵公司，双方同样已办理船舶光船租赁登记。由于涉案碰撞发生时，“江集运1237”轮和“港盛1012”轮分别由被告川江公司和被告欣陵公司实际经营和控制，所以，根据《中华人民共和国船舶登记条例》第6条规定，被告川江公司和被告欣陵公司应该根据上述两轮造成事故损失的责任比例，对事故损失承担赔偿责任。

由于原告上海安吉公司的损失系“港盛1012”轮与“江集运1237”轮发生船舶碰撞事故、“江集运1237”轮在管理中存在缺陷、“江集运1237”轮盲目抢滩以及“江集运1237”轮与“港盛1012”轮没有及时采取风险防范和救助措施等多种原因所导致，所以，被告川江公司和被告欣陵公司应该根据“江集运1237”轮和“港盛1012”轮对涉案事故造成的全部事故损失所应承担的责任比例，对原告上海安吉公司的经济损失分别承担赔偿责任，即被告川江公司应赔偿原告上海安吉公司经济损失365110.08元，被告欣陵公司应赔偿原告上海安吉公司经济损失196597.74元。原告上海安吉公司要求被告川江公司和被告欣陵公司赔偿利息损失的诉讼请求符合法律规定，但应自2015年11月27日开始起算。原告上海安吉公司要求被告皖江金融公司和被告港盛公司就其损失承担连带赔偿责任的诉讼请求，无事实和法律依据，法院不予支持。

根据《中华人民共和国合同法》第122条，《中华人民共和国侵权责任法》第3条、第6条第1款，《中华人民共和国破产法》第25条和《中华人民共和国民事诉讼法》第142条之规定，判决如下：

1、重庆川江船务有限公司在本判决生效后十日内赔偿原告安吉智行物流有限公司经济损失365110.08元及利息（利息金额根据中国人民银行同期贷款利率自2015年11月27日起计算至实际赔付之日止）；

2、被告重庆港盛欣陵船务有限公司在本判决生效后十日内赔偿原告安吉智行物流有限公司经济损失196597.74元及利息（利息金额根据中国人民银行同期贷款利率自2015年11月27日起计算至本判决确定的赔付之日止）；

3、驳回原告安吉智行物流有限公司要求皖江金融租赁股份有限公司承担连赔偿责任的诉讼请求；

4、驳回原告安吉智行物流有限公司要求被告重庆港盛船务有限公司承担连赔偿责任的诉讼请求；

5、驳回原告安吉智行物流有限公司的其他诉讼请求。

典型意义

该船舶碰撞案件在两个方面具有典型意义，其一是船舶碰撞事故责任划分；其二是民事赔偿责任的划分。

其一，船舶碰撞事故责任的合理认定

该起船舶碰撞事故就其事故发生的地点、碰撞方式、避让措施以及双方的避让关系等碰撞因素而言，均无特别之处，但是，由于事故船舶各自均存在重大过错，因此，在具体事故责任的划分上，显得较为困难。

根据查明的案件事实，“江集运1237”轮违法占据下水航道是客观事实，而“港盛1012”轮因操作失误，进而导致船舶失控亦是客观事实。就“江集运1237”轮而言，其违法占据下水航道的行为，无疑侵犯了“港盛1012”轮沿下行航道航行的“路权”，如果援引事故船舶之间的权利义务关系理论，“江集运1237”轮的行为显然是导致碰撞危险局面形成的直接原因，理应承担主要事故责任。但是，我们应该清楚地看到，“港盛1012”轮虽然是“路权”享有者，但是在其已经发现“江集运1237”轮违法占据下行航道的情况下，因其失去应有控制，导致本身在几乎失控状态下径直撞向“江集运1237”轮。如果“港盛1012”轮处于非失控状态，根据具体航道条件，该轮若采取相应的避让措施，两轮之间的碰撞是应该能够避免的。同时，我们还应该清楚地看到，“江集运1237”轮违法占据下行航道的过错，并未给“港盛1012”轮的避让能力、避让措施带来不利影响。所以，“港盛1012”轮因失控未采取的避让措施，并非危险局面形成后的临危措施，而是导致危险局面形成的另一重要原因。因此，海事行政机关和海事法院均认定“江集运1237”轮占据上行航道的过错与“港盛1012”轮因操作失误导致船舶失控的过错，共同导致船舶碰撞危险局面的形成，因此，双方应承担对等事故责任。

虽然海事行政机关以及海事法院认定“江集运1237”轮和“港盛1012”轮承担对等责任的观点和理由仍值得商榷。但是，海事行政机关和海事法院灵活判断事故船舶之间的权利义务关系的作法仍给我们以有益的启迪。首先，在长江干线上有关定线制、分道航行规则日渐普及的情况下，“路权”原则必须得到严格的执行。严格执行定线制、分道航行规则，是航行船舶不可推卸的责任，任何违反有关船舶航行路线规定的行为必须承担相应的责任。其次，在严格执行“路权”原则的前提下，必须充分考虑具体的航行条件。定线制、分道航行规则等规范的制订和实施，与航道、水文等航行条件紧密联系，只有充分尊重具体的航行条件，才能保证不同船舶所享有的“路权”得到充分的保护。但是，在长江上，不仅不同航段的航行条件存在较大的差异，并且相关航路的规定和标示也时常发生变化。毫无疑问，这些客观因素的存在，给船舶正确选择“路权”带来较大的困难，也使船舶的正常操作变得复杂。所以，在严格执行“路权”原则的前提下，充分考虑具体航行条件对船舶操纵的不利影响是非常必要的。再次，在严格执行“路权”原则的前提下，同样必须充分考虑不同船舶的技术状态。保证船舶的正常操纵性能，是保证船舶航行安全的前提条件。如果船舶失去正常的操纵性能，不仅会危害自身的航行安全，同时也会危害其他船舶的航行安全。涉案船舶碰撞事故的发生，虽然与“江集运1237”轮错走航道密切相关，但亦与“港盛1012”轮在失控状态下无法及时有效地采取相应的防避碰措施密切相关。我们不能因“港盛1012”轮航道选择正确，而忽略了其应该履行的避让义务。同时，亦不能忽略“江集运1237”轮错走航路的错误并未给“港盛1012”轮的正常避让能力带来不利影响这一客观事实。

其二，船舶碰撞事故责任与船舶碰撞赔偿责任的正确认识

1.事故责任与赔偿责任之比较

在大多数情况下，事故船舶承担多大比例的事故责任，则责任人对于事故损失就应该承担多大比例的民事赔偿责任，即事故责任与赔偿责任是一致的。但是，在特殊情况下，事故责任与赔偿责任并非一致。本案则是这一特殊情况的典型表现形式。

从法律意义上理由，船舶碰撞事故责任，是根据事故船舶在碰撞事故中存在的违法行为以及该违法行为与碰撞事故发生之间的因果关系程度，该事故船舶所应该承担的责任。其构成条件主要有三个方面：一是船舶碰撞事故已经发生；二是事故船舶存在违法行为；三是事故船舶存在的违法行为与碰撞事故的发生存在因果关系。而民事赔偿责任，是对侵犯他人民事权利的法律后果所承担的金钱补救的民事责任。民事赔偿责任的构成条件有四个方面：一是责任人存在违法行为；二是受害人存在损失；三是责任人存在的违法行为与损失的发生存在因果关系；四是责任人主观上存在过错。

对事故责任与民事赔偿责任进行比较，我们不难发现，事故责任中的违法行为的结果直接导致船舶碰撞事故的发生，确定事故责任大小的重点在于违法行为与碰撞事故发生之间的因果关系程度。民事赔偿责任中的违法行为的结果直接导致损害的发生，确定民事赔偿责任大小的重点在于违法行为与损害结果之间的因果关系程度。所以，两者不仅在构成条件上存在差异，并且侧重点上亦存在差异。虽然民事赔偿责任的承担以事故责任的承担为前提条件，但两者在责任大小上并不能等同。

2.事故责任与民事赔偿责任的承担

本案中，有关事故责任的承担问题，海事行政机关和海事法院已根据事故船舶在事故中的各自存在的过错以及该存在的过错与碰撞事故发生之间的因果关系程度，认定“江集运1237”轮和“港盛1012”轮分别承担对等责任。所以有关事故责任我们不再作赘述。

既然确定民事赔偿责任大小的重点在于违法行为与损害结果之间的因果关系程度，所以，本案中，如何确定事故责任人的民事责任承担，关键在于准确认定事故责任人所存在的违法行为以及该违法行为与损害结果发生之间的因果关系程度。

法院经过庭审，最终查明事故船舶对于导致事故损失的违法行为主要存在三个方面：一是船舶碰撞事故发生前有关船舶管理中的违法行为；二是船舶碰撞事故发生过程中的违法行为；三是船舶碰撞事故发生后的违法行为。

（1）船舶碰撞事故发生前有关船舶管理中的违法行为

根据查明的案件事实，船舶碰撞事故发生前有关船舶管理中的违法行为主要表现在“江集运1237”轮上。在涉案船舶碰撞事故发生前，“江集运1237”轮左、右两舷边舱至压载舱的人孔道门均未有效封闭、压载舱左2#货舱内底板集装箱箱座处因严重锈蚀形成裂口。这一船舶安全管理中的严重过失，导致该轮因碰撞事故造成左舷中部2#、3#边舱破舱进水后，江水通过人孔道门直接进入左舷其他边舱、压载舱以及货舱，使船舶失去应有的浮力，稳性、抗沉性严重降低，其直接结果不仅导致船体左倾，使部分集装箱掉落江中，并导致在葛洲坝下泄流量增大，水位上涨的情况下，因船舶不能正常起浮，使船舶以及所载集装箱被江水淹没，以至造成事故损失在船舶碰撞损失的基础上进一步扩大。

（2）船舶碰撞事故发生过程中的违法行为

“江集运1237”轮在船舶碰撞事故发生过程中的违法行为主要表现在违法占据下行航行。“港盛1012”轮在船舶碰撞事故发生过程中的违法行为主要表现在因操作失误，导致在失控状态下径直撞向“江集运1237”轮。“江集运1237”轮和“港盛1012”轮各自存在的违法行为共同导致船舶碰撞事故的发生，并造成船舶碰撞事故损失。

（3）船舶碰撞事故发生后的违法行为

船舶碰撞虽然无法避免，但在船舶碰撞事故发生以后，采取及时、有效的救助措施，对于避免事故损失的扩大，有着非常重要的意义。

“江集运1237”轮在船舶碰撞事故发生后的违法行为主要表现在三个方面：（1）在船舶碰撞事故发生后近三分钟时间内，“江集运1237”轮驾驶台处于无人值守和操作状态，以至船舶在丧失部分储备浮力以及稳性受到破坏的情况下，盲目搁浅于乌龟洲水下护滩平台，没能有效缓解或减轻船舶所面临的险情；（2）未及时采取有效的措施，使处于搁浅状态的“江集运1237”轮脱离险境；（3）未采取相应的防范措施，以防止其他原因对处于危险中的船舶以及船载货物的可能造成的危害，以至因葛洲坝下泄流量增大，事故水域水位上涨，由于该轮丧失正常浮力，不能正常起浮，进而导致该轮货舱、机舱大量进水，使船舶以及装载的集装箱处于淹没状态，导致损失进一步扩大。

“港盛1012”轮在船舶碰撞事故后发生后的违法行为主要表现在两个方面：（1）未及时采取有效的措施，协助使处于搁浅状态的“江集运1237”轮脱离险境；（2）未采取相应的防范措施，以防止其他原因对处于危险中“江集运1237”轮的以及船载货物的可能造成的危害，以至因葛洲坝下泄流量增大，事故水域水位上涨，使“江集运1237”轮以及装载的集装箱处于淹没状态，导致损失进一步扩大。

从“江集运1237”轮和“港盛1012”轮各自存在的违法行为来看，“江集运1237”轮在船舶碰撞事故发生前，船舶管理过程中存在的违法行为无疑是导致事故损失扩大的主要原因。所以，法院认定，涉案事故的全部损失，系“港盛1012”轮与“江集运1237”轮发生船舶碰撞事故、“江集运1237”轮在管理中存在缺陷、“江集运1237”轮盲目抢滩以及“江集运1237”轮与“港盛1012”轮没有及时采取风险防范和救助措施等多种原因所导致。因此，根据“江集运1237”轮与“港盛1012”轮在船舶碰撞事故中的事故责任比例，同时结合“江集运1237”轮船舶安全管理中存在的过失程度，以及“江集运1237”轮和“港盛1012”轮在碰撞事故发生后的风险防范和救助措施中的过失大小，法院综合认定，对于涉案船舶碰撞事故所导致的全部事故损失，“江集运1237”轮应承担65%的责任，“港盛1012”轮应承担35%的责任。

（来源：武汉海事法院 海事庭）