安徽某航运公司与安徽某公司、利辛县某航运公司、某造船公司海上、通海水域财产损害责任纠纷案

案件承办人：武汉海事法院原研究室主任 潘绍龙

案例撰写人：武汉海事法院研究室法官助理 沈恋

【基本案情】

2022年8月1日，四艘装载特种船用钢板的船舶先后并靠某造船公司4号舾装码头，由码头往外依次排列，分别为安徽某公司所属“旭航1xx”轮、“旭航5xx”轮，安徽某航运公司所属“海之运xx”轮以及利辛县某航运公司所属“长盛xx”轮。2022年8月2日约0014至0017时许，处于并靠状态的“旭航5xx”轮倾覆、“海之运xx”轮沉没，事故造成4名船员落水，其中3人死亡，1人获救。

事故发生后，上海海事局经调查作出事故调查报告，分析事故原因可能有三个方面：其一，“海之运xx”轮货物移位；其二，“旭航5xx”轮货物移位；其三，“旭航5xx”轮和“海之运xx”轮货物发生移位。据此，上海海事局作出水上交通事故责任认定书，认定本起事故是在特定环境下，由自然因素触发，在多要素共同作用下造成的非责任事故。安徽某航运公司不服该责任认定书，申请重新认定。上海海事局再次作出责任认定，认为本起事故是在特定环境下，由自然因素触发，并在不能归责于涉案方的多种因素共同作用下造成的沉船事故。安徽某航运公司认为，根据沉船现场及打捞情况，系“旭航5xx”轮翻扣倾覆导致“海之运xx”轮沉没，而“长盛xx”轮超宽靠泊、某造船公司管理不当也是造成事故发生的原因，三方均应对“海之运xx”轮的损失承担赔偿责任，故诉至法院，请求判令安徽某公司、利辛县某航运公司、某造船公司连带赔偿其各项损失。

【裁判结果】

结合查明的案件事实，通过原因力及概率性分析，武汉海事法院一审认为，“海之运xx”轮在靠泊过程中的技术性能、靠泊方式等均处于正常状态，该轮沉没以后，船体在江底呈“坐沉”状态，舱内钢板平整，未发现滑动迹象，并且船舶在打捞出水后，船体没有破损、货舱舱壁没有擦痕、所载货物的数量和装载状态完整，可以排除该轮因自身船体破损以及因自身舱内货物移位导致船舶稳性被破坏，船舱进水、浮力丧失，以至沉没的可能，亦可以认定，本案中“海之运xx”轮的沉没系受外力按压所致，并且该外力与“海之运xx”轮自身具有的浮力相反且大于该轮自身具备的浮力。而“旭航5xx”轮在事发前，已开始明显向右舷倾侧，并随着倾侧幅度加剧，驾驶室等上层建筑按压在“海之运xx”轮驾驶室之上，最终翻扣于“海之运xx”轮船体之上，导致“海之运xx”轮左舷货舱进水，全船逐渐丧失浮力，随后坐沉。案发后，经打捞勘验，“旭航5xx”轮船体完好，不存在部分舱室进水导致该轮稳性被破坏的情况，唯有所载货物未进行有效的绑扎、系固才可能导致所载货物向右舷移位、散落江中进而破坏船舶正常稳性，最终向右舷倾侧，直至翻扣。因此，“旭航5xx”未对船载货物进行有效绑扎、系固是导致事故发生的主要原因。此外，“旭航1xx”轮、“海之运xx”轮、“长盛xx”轮在相互靠泊过程中没有安排人员值班，以致没有及时发现险情并采取有效的防范和救助措施；“长盛xx”轮超宽靠泊，而“旭航1xx”轮、“旭航5xx”轮、“海之运xx”轮和某造船公司未及时制止、纠正，应为导致事故发生的次要原因。事故发生当天，事故发生地的天气和潮汐状况正常，案涉船舶技术性能均满足要求，靠泊形式亦属正常，无证据证明自然因素和其他船舶对“海之运xx”轮的坐沉以及“旭航5xx”轮所载货物的位移有直接影响。上海海事局作出的事故调查报告以及事故责任认定书，虽列举了导致事故发生的三种可能性原因，但没有作出肯定、明确的结论，其认定本起事故是在特定环境下，由自然因素触发，并在不能归责于涉案方的多种因素共同作用下造成的沉船事故，缺乏有效的事实和法律依据，不能作为认定本案事故原因和事故责任的有效证据。故而，武汉海事法院认定“旭航5xx”轮承担55%的事故责任、“旭航1xx”轮承担10%的事故责任、“长盛xx”轮承担15%的事故责任、“海之运xx”轮承担10%的事故责任、某造船公司承担10%的事故责任。本案被告均不服一审判决，提起上诉，湖北省高级人民法院经审理，驳回上诉，维持原判。

【典型意义】

根据《海上交通安全法》第八十五条第二款的规定，海上交通事故责任认定书属于审理海事案件的证据，海事法院可以通过举证、质证程序，结合逻辑推理和审判经验，在尊重客观事实的前提下，对其证明力作出全面、客观的判断，证据充分的，可以作出与责任认定书不同的认定。本案中，海事管理机构作为专业处理海损事故的权威机构，在未对事故发生原因作出肯定、明确结论的情况下，认定本起事故为不能归责于涉案方的多种因素共同作用下的非责任事故。武汉海事法院未采信事故调查报告及责任认定书的结论，在查明事发时案涉各船舶的性能、状态、载货以及水文气象等情况后，通过原因力、概率性分析以及排除法，最终确定事故发生的原因，并据此划分事故责任，既最大程度还原了事实真相，又准确定性定责，有效维护了各方当事人的合法权益。

武汉海事法院

民事判决书

（2023）鄂72民初114号

原告：安徽某航运公司。住所地：安徽省xxx。

法定代表人：刘某飞，执行董事兼总经理。

委托诉讼代理人：常文，江苏泰有律师事务所律师。

委托诉讼代理人：张璐，江苏泰有律师事务所律师。

被告：安徽某公司。住所地：安徽省xxx。

法定代表人：陈某珍，执行董事兼总经理。

委托诉讼代理人：丁中堂，广东华商（武汉）律师事务所律师。

被告：利辛县某航运公司。住所地：安徽省利辛县xxx。

法定代表人：黄某，执行董事兼总经理。

委托诉讼代理人：程亮亮，安徽徽商律师事务所律师。

被告：某造船公司。住所地：上海市xxx。

法定代表人：林某，董事长。

委托诉讼代理人：陈柚牧，上海瀛泰律师事务所律师。

委托诉讼代理人：张进，上海瀛泰律师事务所律师。

原告安徽某航运公司与被告安徽某公司、被告利辛县某航运公司和被告某造船公司海上、通海水域财产损害责任纠纷一案，本院于2023年2月14日受理以后，依法组成合议庭，进行了公开审理。2023年5月17日开庭审理时，原告安徽某航运公司委托诉讼代理人常文、张璐，被告安徽某公司委托诉讼代理人丁中堂，被告利辛县某航运公司法定代表人黄某、委托诉讼代理人程亮亮，被告某造船公司委托诉讼代理人张进，到庭参加诉讼。2023年11月6日开庭审理时，原告安徽某航运公司委托诉讼代理人常文、张璐，被告安徽某公司委托诉讼代理人丁中堂，被告利辛县某航运公司委托诉讼代理人程亮亮，被告某造船公司委托诉讼代理人张进，到庭参加诉讼。本案现已审理终结。

原告安徽某航运公司诉称：2022年8月2日0014-0017时许，在被告某造船公司4号舾装码头并靠的原告安徽某航运公司所属“海之运xx”轮及被告安徽某公司所属“旭航5xx”轮在码头前沿水域沉没，事故造成4名船员落水，其中3人死亡。

根据海事调查及船舶、货物打捞情况，“旭航5xx”轮在2022年8月2日0014-0017时许翻扣，该轮所载钢板散落在“海之运xx”轮船底、右舷外侧及船首前方的河床上，而“海之运xx”轮沉没时并没有翻扣，船载货物随船一同沉没，并没有散落在外。

原告认为，根据沉船现场及打捞情况，完全可以得知“旭航5xx”轮翻扣沉没倾覆，导致“海之运xx”轮沉没，对涉案事故应负全部责任。

2023年2月1日，上海某水下工程公司与原告签订《“海之运xx”轮沉船整体打捞合同》，约定船舶打捞费用为人民币（以下均为人民币）60万元。船舶打捞完毕后，因需将“海之运xx”轮拖至船厂进行修理，产生船舶修理费80万元及船舶拖带费10万元。

在涉案事故中，“旭航1xx”轮、“旭航5xx”轮及“长盛xx”轮与“海之运xx”轮四船并靠在被告某造船公司4号舾装码头，“长盛xx”轮超过并靠船舶总宽度小于45米的规定进行了超宽靠泊，被告某造船公司存在未按要求安装码头视频监控系统、未合理调度靠离码头的外来船舶、对外来船舶靠泊安全管理职责不明确、未及时检查发现码头船舶违法行为等问题，故“旭航5xx”轮船舶所有人、“长盛xx”轮船舶经营人及被告某造船公司均应对“海之运xx”轮的各项损失承担赔偿责任。现诉至法院，请求判令被告安徽某公司、被告利辛县某航运公司和被告某造船公司：1、连带承担“海之运xx”轮船舶打捞费60万元；2、连带承担“海之运xx”轮修理费80万元；3、连带承担“海之运xx”轮拖带费10万元；4、承担本案诉讼费用及保全费用。2023年4月11日，原告安徽某航运公司将上述4项诉讼请求变更为判令被告安徽某公司、被告利辛县某航运公司和被告某造船公司：1、连带承担“海之运xx”轮船舶打捞费60万元；2、连带承担“海之运xx”轮各项财产损失1364114.85元；3、承担本案诉讼费用及保全费用。

被告安徽某公司在法定期间未提交书面答辩状，但在庭审中辩称：1、事故调查报告显示“海之运xx”轮为挂靠船舶，实际船东为个人，原告安徽某航运公司并不享有所有权，因此无权对船舶的损失主张赔偿；2、事故调查报告显示“旭航5xx”轮适航、适货，在事故发生时没有过错，不存在侵权行为；3、水上交通事故责任认定书认定，涉案事故系风浪与船舶之间相互作用所导致，因此，原告请求被告安徽某公司承担赔偿责任没有事实和法律依据，请求依法驳回原告对被告安徽某公司的诉讼请求。

被告利辛县某航运公司辩称：1、根据中华人民共和国上海海事局（以下简称上海海事局）出具的《上海“8.2”“旭航5xx”轮、“海之运xx”轮沉船事故调查报告》，原告安徽某航运公司并非“海之运xx”轮船舶实际所有人，所以，原告安徽某航运公司无原告诉讼主体资格，应当依法驳回其起诉；2、根据相关法律规定，连带责任由法律规定或者当事人约定，本案为船舶碰撞损害责任纠纷，原告安徽某航运公司要求被告利辛县某航运公司承担连带责任无相应的法律依据，不应得到支持；3、由于原告安徽某航运公司在诉状中认为“旭航5xx”轮负全部责任、水上交通事故责任认定书认为本起事故是在特定环境下，由自然因素触发，并不能归责于涉案方的多种因素共同作用下造成的沉船事故，以及上海海事局出具的事故调查报告并非是涉案事故的结论性意见，不能作为定案依据，因此，被告利辛县某航运公司对本起事故不承担任何责任；4、原告安徽某航运公司索要的各项损失与被告利辛县某航运公司无关，应由其自行承担；5、被告利辛县某航运公司在本案中不承担任何责任，相反对于本案事故发生后的救援行为得到了海事局的认可，应予以嘉奖。

被告某造船公司辩称：1、本案为船舶碰撞损害责任纠纷，碰撞行为发生在各船舶之间，与被告某造船公司无关；2、事故可能是船上货物移动后倾覆所致，并非被告某造船公司所能知悉和控制的事项，并且海事调查报告中提及的被告某造船公司存在的问题，并非船舶事故发生的原因；3、涉案船舶自行安排并靠泊在被告某造船公司码头前沿他船船边，该行为并非被告某造船公司安排，被告某造船公司无义务照顾此类船舶，相应损失应由船方自行承担；4、原告安徽某航运公司所主张的损失金额证据不充分。

原告安徽某航运公司为支持自己主张的事实和诉讼请求，在法定期间向本院提交了以下证据：

证据一，《船舶所有权登记证书》《船舶国籍证书》。证明安徽某航运公司是“海之运xx”轮船舶所有人，依法具有诉权。

证据二，《内河船舶船员适任证书》《内河船舶安全环保证书》。证明事故发生时，“海之运xx”轮有驾驶员、轮机员在船，符合安全配员及船舶安全管理的要求；“海之运xx”轮经安徽省船舶检验局于2021年12月28日在徐州港检验后，认为该轮具备适航条件，并于2022年1月5日签发船舶适航证书，该适航证书有效期至2023年1月5日止。因此，本案事故发生时，“海之运xx”轮处于适航状态。

证据三，《船舶营运证书》。证明2021年6月3日，安徽省蚌埠市港航管理局向“海之运xx”轮出具《营运证书》，该证书载明“海之运xx”轮核定经营范围为长江干线中下游及其支流省际普通货船运输，使用期限至2026年6月2日止。因此，“海之运xx”轮的营运范围为合法经营。

证据四，《水路货物运单》及明细。证明“海之运xx”轮装载454件船板，重1773.704吨，没有超载。

证据五，装载前后的船舶吃水情况照片。证明“海之运xx”轮装载货物整齐、平整、有序，吃水没有超过载重线。因此，“海之运xx”轮在开航前，符合安全航行规定。

证据六，《水上交通事故责任认定书》（两份）、《上海“8.2”“旭航5xx”轮、“海之运xx”轮沉船事故调查报告》。证明2022年11月，上海海事局“8.2”事故调查组出具了《事故调查报告》，载明“旭航5xx”轮在2022年8月2日约0014-0017时翻扣，该轮所载钢板散落在“海之运xx”轮船底、右舷外侧及船首前方的河床上，而“海之运xx”轮沉没时并没有翻扣，船载货物随船一同沉没，并没有散落在外，故“海之运xx”轮的沉没是因“旭航5xx”轮的翻扣而导致。

证据七，上海某水下工程公司于2022年8月及9月出具的《“旭航5xx”轮打捞完工报告》《“旭航5xx”轮、“海之运xx”轮抢险救助、打捞作业日报表》以及打捞现场视频。证明“旭航5xx”轮翻扣在“海之运xx”轮之上；船舶打捞前，经对沉船探摸后发现，“旭航5xx”轮右舷船尾处存在一处“7”字形裂缝，裂缝为4厘米×4厘米，证明“旭航5xx”轮沉船前已有裂痕；“旭航5xx”轮是翻扣在“海之运xx”轮之上，而“海之运xx”轮正坐在江底，由于“海之运xx”轮的货物全部在船舱内，并没有散落在外，但“旭航5xx”轮的货物全部散落在外，可知是“旭航5xx”轮翻扣以后致“海之运xx”轮沉没。

证据八，《“海之运xx”轮沉船整体打捞合同》以及银行支付凭证。证明2023年2月1日，上海某水下工程公司与原告方签订打捞合同，约定船舶打捞费用为60万元，该费用应由被告连带承担。

证据九，《“海之运xx”轮2022年8月2日沉船案损失公估报告》《沉船出水后被碰撞损失公估报告》以及微信聊天记录、收据。证明“海之运xx”轮发生事故后的财产损失总计1474554.85元，分别为船舶修理费760106.00元、船员个人物品损失18000.00元、燃润料损失52970.00元、停航损失163144.85元、海损增加修理项目费用480334.00元；原告产生公估费损失3万元。

证据十，船舶维修合同（两份）以及船舶维修费项目单。证明“海之运xx”轮发生事故后实际发生的修理费用，分别为78万元以及增加修理项目费用35万元。

证据十一，通知函及快递记录各三份。证明“海之运xx”轮停靠到修理厂以后，告知三被告前往勘验定损，原告已履行通知义务。

被告安徽某公司未提交证据。

被告利辛县某航运公司为支持自己的抗辩理由，在法定期间提交了以下证据：

证据一，上海海事局出具的《上海“8.2”“旭航5xx”轮、“海之运xx”轮沉船事故调查报告》。证明本起事故系自然因素导致，被告利辛县某航运公司的行为并不是“海之运xx”轮沉没的事故原因之一。

证据二，荣誉证书。证明被告利辛县某航运公司在本案中不应承担任何责任，相反对于本案事故发生以后的救援行为得到了海事局的认可，应对被告利辛县某航运公司进行奖励。

被告某造船公司未提交证据。

为查明案件事实，应原告安徽某航运公司提交的诉讼证据保全申请，本院于2023年3月23日作出（2023）鄂72民初114号之一民事裁定书，裁定自即日起，向上海海事局调取或复制“海之运xx”轮2022年8月2日发生翻沉事故的事故责任认定书、事故调查报告以及在事故调查过程中制作或者收集的船员询问笔录、勘验笔录和报告、探摸报告、沉船打捞照片和录像、事故船舶装货港录像、上海海事大学出具的事故技术分析报告等与涉案事故相关的证据材料。2023年3月28日，上海海事局向本院提交《上海“8.2”“旭航5xx”轮、“海之运xx”轮沉船事故调查报告》《海上交通事故责任认定书》、“海之运xx”轮水上交通事故现场勘验记录（2份）、“旭航5xx”轮水上交通事故现场勘验记录（4份）、“长盛xx”轮水上交通事故现场勘验记录（1份）、“海之运xx”轮轮机长王某秀询问笔录（1份）、“旭航1xx”轮轮机长化某春询问笔录（1份）、“长盛xx”轮船长黄某虎询问笔录（2份）、“长盛xx”轮轮机长胡某英询问笔录（1份）、“长盛xx”轮船员黄某东询问笔录（1份）。2023年7月15日，上海海事局向本院补充提交《上海“8.2”“旭航5xx”轮、“海之运xx”轮沉船事故调查报告》《海上交通事故责任认定书》、“海之运xx”轮水上交通事故现场勘验记录（2份）、“旭航5xx”轮水上交通事故现场勘验记录（4份）、“长盛xx”轮水上交通事故现场勘验记录（1份）、《“海之运xx”轮沉船、沉物水下探摸报告》（1份）、《“海之运xx”轮沉船、沉物打捞完工报告》（1份）、《“旭航5xx”轮水下探摸报告》（1份）、《“旭航5xx”轮打捞完工报告》（1份）、涉事船舶询问笔录（6份）、其他询问笔录（19份）、相关事故视频资料（8份）、“旭航5xx”轮和“海之运xx”轮货物信息（20份）、“旭航5xx”轮和“海之运xx”轮现场照片（15张）、“海之运xx”轮证书资料（7份）、“旭航5xx”轮证书资料（7份）、“长盛xx”轮证书资料（5份）、安徽某航运公司资料（8份）、安徽某公司资料（9份）、某造船公司资料（5份）、人民调解书（1份）、《“旭航5xx”轮、“海之运xx”轮沉船事故技术咨询报告》（1份）、《关于疫情防控期间船舶有关船舶证书延期办理的情况说明》（1份）、《安徽省交通运输厅关于进一步优化交通运输政务服务工作的通知》（1份）、《中华人民共和国海事局关于统筹做好常态化疫情防控期间船员培训考试发证及其他海事监管工作的公告》（1份）。当日，上海海事局向本院出具《关于“8.2”“旭航5xx”轮、“海之运xx”轮沉船事故涉案证据移送说明》，称“8.2”“旭航5xx”轮、“海之运xx”轮沉船事故涉案全部证据已移送本院。

对于原告安徽某航运公司、被告利辛县某航运公司提交的以及本院依法从上海海事局调取的上述证据，结合原、被告在两次庭审中的质证意见，同时根据不同证据的客观性、关联性和合法性，本院认为，上述证据均可作为查明本案案件事实的有效证据。

根据原、被告提交的以及本院从上海海事局调取的上述有效证据，本院查明以下案件事实：

某造船公司成立于1990年7月2日，并于2019年12月16日取得《中华人民共和国港口经营许可证》，准予为船舶提供码头设施；在港区内提供货物装卸、仓储服务；为船舶进出港、靠离码头、移泊提供顶推、拖带服务。某造船公司所属4号舾装码头长324米，前沿水深8-10米，核定靠泊等级300000吨，为非装卸生产泊位。

“旭航1xx”轮船舶所有人和经营人为安徽某公司，船籍港蚌埠，该轮总长57.85米，型深3.80米，满载吃水3.30米，总吨993，净吨645。

“旭航5xx”轮船舶所有人和经营人为安徽某公司，曾用名“永裕888”轮，船籍港蚌埠，属甲板货船。该轮总长67.00米，最大船高12.9米，型深4.00米，满载吃水3.30米，总吨1441，净吨446，参考载货量A级航区2320吨。

“海之运xx”轮船舶所有人和经营人为安徽某航运公司，曾用名“永泰2xx”轮，船籍港蚌埠，属干货船。该轮总长67.80米，最大船高6.20米，型深4.00米，满载吃水3.35米，总吨988，净吨553，参考载货量A级航区2000吨。

“长盛xx”轮船舶登记号码为28xxxxxxxxxx，船舶所有人为黄某成。2022年1月24日，黄某成将“长盛xx”轮光船租赁给利辛县某航运公司，双方于当日在安徽省亳州市地方海事局办理登记号码为Gxxxxxxxxxxx的《光船租赁登记证明书》。该轮总长68.20米，最大船高12.18米，型深4.20米，满载吃水3.50米，总吨992，净吨555，参考载货量A级航区1880吨。

“旭航1xx”轮在上海立新码头装载特种钢板1250吨后，于2022年7月21日1730时许靠泊某造船公司所属二号泊位。8月1日1200时许，“旭航1xx”轮移泊至某造船公司所属4号舾装码头。在靠泊过程中，“旭航1xx”轮左舷船首出两根缆绳、船尾出一根缆绳，分别系挂在4号舾装码头上。

2022年7月27日至7月29日期间，“旭航5xx”轮于上海立新码头分别从“和xx5”轮和“顺xx1”轮共装载特种钢板958件，计2404.253吨。积载方式为在甲板上竖列平铺叠放，呈左中右三列，钢板之间无衬垫，未绑扎，列与列之间未使用木楔等物料填充。7月29日2000时许，“旭航5xx”轮从立新码头离泊，在“紫金山1”船坞和立新码头之间的河口水域停留。7月31日1600时许，“旭航5xx”轮从“紫金山1”船坞和立新码头之间的河口水域开航。1900时许，“旭航5xx”轮靠妥某造船公司所属3号材料码头。2200时许，某造船公司要求“旭航5xx”轮移泊。8月1日0637时许，“旭航5xx”轮自行移泊至沪东中华造船厂2号码头。0830时许，“旭航5xx”轮回靠某造船公司所属3号材料码头。约1300时，某造船公司要求“旭航5xx”轮离泊。1325时许，“旭航5xx”轮从3号材料码头离开，于1342时许靠妥先行停泊于某造船公司4号舾装码头的“旭航1xx”轮右舷。在靠泊过程中，“旭航5xx”轮出一根首缆系挂在4号舾装码头上，并且出一根横缆和一根尾缆分别系挂在“旭航1xx”轮右舷船首系缆桩和右舷船尾系缆桩上。同时，“旭航1xx”轮在船首和船尾各出一根缆绳系挂在“旭航5xx”轮左舷船首和船尾缆桩上。

2022年7月24日2006时许，“海之运xx”轮靠泊南京港南钢石头河码头5号泊位装货。7月26日1818时许，作业完毕，共计装载特种钢板454件、1773.704吨。积载方式为竖列平铺叠放，呈左中右三列，每列高度基本一致，约0.55米。钢板之间无衬垫，未绑扎，列与列之间未使用木楔等物料填塞，货舱上方用活动顶棚遮盖。7月27日1224时许，“海之运xx”轮从南京港南钢石头河码头启航下行。8月1日1116时许，“海之运xx”轮靠泊某造船公司所属3号材料码头。约1310时，某造船公司要求“海之运xx”轮移泊。1342时许，“海之运xx”轮自行移泊至某造船公司所属4号舾装码头，靠泊在“旭航5xx”轮右舷。在靠泊过程中，“海之运xx”轮船首出一根缆绳系挂在“旭航5xx”轮船首右侧缆桩上，船尾出两根缆绳并以回头缆的方式系挂在“旭航5xx”轮船尾右侧缆桩上。

2022年6月26日，“长盛xx”轮从上海宝钢装载1900吨钢板靠泊沪东中华造船厂2号码头，后经多次移泊，于2022年8月1日1345时许左舷靠泊先行停泊于某造船公司所属4号舾装码头的“海之运xx”轮右舷。在靠泊过程中，“长盛xx”轮船首和船尾各出两根缆绳（其中一根回头缆）分别系挂在“海之运xx”轮右舷船首和船尾系缆桩上。

上述四船并靠在某造船公司4号舾装码头，其中“旭航1xx”轮船宽13.2米、“旭航5xx”轮船宽15米、“海之运xx”轮船宽12米，“长盛xx”轮船宽11.6米，四船总宽度为51.8米。

2022年8月2日约0014至0017时许，处于并靠状态的“旭航5xx”轮倾覆、“海之运xx”轮沉没，事故造成4名船员落水，其中“旭航5xx”轮船长徐某洪、普通船员赵某和“海之运xx”轮船长张某奇死亡，“海之运xx”轮轮机长王某秀获救。

本院同时查明，涉案事故发生后，上海海事局先后对“海之运xx”轮轮机长王某秀、“旭航1xx”轮轮机长化某春、“长盛xx”轮船长黄某虎和轮机长胡某英、“皖怀远货xx”轮船长张某和水手常某宝、“翔通xx”轮船长刘某春等事故目击者进行了调查询问，并制作询问笔录。

“海之运xx”轮轮机长王某秀陈述（2022年8月2日1449时）：白天看到“旭航5xx”轮是一艘平板驳船，驾驶楼很高，没有舱口围，上面有钢板货物，货物没有绑扎系固。“旭航5xx”轮比我船的干舷低30厘米左右，干舷大约45厘米左右。与“旭航5xx”轮船上人员聊天得知，船上共2人，都是来打工的，船东未在船上……1930时左右吃过晚饭，晚饭比较简单，我和老公（张某奇）都没有饮酒。2100时在驾驶室睡觉休息……睡觉中，我听到左舷侧两个男的在说话，说话比较急促，但是声音不大。因为我脚有伤刚开过刀，走路不方便，就叫我老公去看看。他起来开驾驶室左侧门，我看到我船旁边的“旭航5xx”轮驾驶楼很矮，且这艘船的驾驶楼还在向我船倾斜，这艘船在向右倾斜。这时我老公返回驾驶舱内想要拉我逃跑。我看到他刚进驾驶门，“旭航5xx”轮的驾驶楼倾斜更严重了，驾驶楼已经压到我船左侧红色舷灯（驾驶室左侧）附近，随后驾驶室左侧倒塌压住我老公的脚。我去拉他，但拉不动。我后来想找救生圈给他，他让我赶紧逃。这时“长盛xx”轮的人跑到我船甲板上叫我赶紧上他们船，“长盛xx”轮的人就将我拉了过去。我刚到“长盛xx”轮上，就看到“旭航5xx”轮倒扣着已经完全压住我的船了，随后我的船就沉了。

“旭航1xx”轮轮机长化某春陈述（2022年8月2日0430时）：约0010时，当时我和我老婆杨某英都在驾驶室睡觉，听到“旭航5xx”轮船老大（船长）赵某跑过来喊“阿姨快起来，我们船要翻掉了”。我老婆赶紧爬起来去船尾生活区将船上另外两个人叫起来。我站在驾驶室右侧门边，看到船老大返回自己船上，当时他们船往右舷向下倾斜约50度了，我船右舷也被它拉高，船体向左倾斜约5度，第三条船“海之运xx”轮当时就没看到了。我让船老大赶紧过来，他当时站在左舷甲板上，可能想去救人。约0015时，“旭航5xx”轮缆绳全部断裂，就翻扣了，我船船头缆桩的羊角也被拉断了。

“长盛xx”轮船长黄某虎陈述1（2022年8月2日0830时）：我当时正在睡觉，晚上12点左右，我被巨大的“哐当”声惊醒，马上起来查看。出餐厅门就发现里档的“海之运xx”轮船舷已经比我船低20公分左右，白天的时候我们两船此处的船舷是基本一样高的。我继续跑步往船头查看，发现“海之运xx”轮驾驶室右舷边有一女的在哭喊，水已经漫到她的小腿处。此时“海之运xx”轮还处于左倾的状态。我赶紧喊她到我船上来，并伸手拉她。从我到船头到我将她拉到我船上来，时间过去了20几秒钟，期间水位从她小腿涨到她的腰部，她刚上来，“海之运xx”轮猛沉入水里不见了。我船在原地停止20分钟左右后，我将船行驶到下游紧挨着的下一个泊位的“翔通xx”轮并靠。

“长盛xx”轮船长黄某虎陈述2（2022年8月4日1115时）：我船与两条事故船并靠，我船在第四档，事故发生在8月2日0010时，当时我在船尾生活区睡觉，听到巨大的声响，我船剧烈晃动，把我惊醒。然后我从左舷生活室门跑出去，看到“海之运xx”轮船舷甲板比我船甲板低20厘米。白天时分，我观察到“海之运xx”轮甲板比我船略高5厘米。等我出去后，我听到“海之运xx”轮驾驶室右舷门外有一女人哭喊救命，当时“海之运xx”轮进水已达到女的膝盖位置。“海之运xx”轮处于左倾状态，船头驾驶室左侧被一黑色物体压着，然后我呼喊“海之运xx”轮女同志赶紧过来上我船。那个女同志一直在犹豫，告诉我：“我老公被压在驾驶室，救救我老公。”随后女同志看到情况比较危急，向我船跑来，靠近我船的时候，我伸手将她拉到我船上。从我走出生活区门到我船驾驶室时间大概十几秒，从船头呼喊女同志到将女同志拉上我船大概20秒。将女同志拉上我船的瞬间，“海之运xx”轮船头下沉，船尾翘起，成40度左右。同时，“旭航5xx”轮紧跟着向右翻扣在“海之运xx”轮上。我船前后各两根直径45mm的尼龙绳崩断，随后我船在原地抛锚，抛锚期间我于8月2日0023时拨打了110报警救助电话。

“长盛xx”轮轮机长胡某英陈述（2022年8月4日1114时）：我大概晚上21点就准备在生活区休息了，当时没有风和浪……我突然听到“哐当”的声音被惊醒，具体时间不知道。我出生活区后发现我船后面2根缆绳断裂了，我跑去船头准备解掉缆绳，发现缆绳都已断裂。“海之运xx”轮船尾干舷比我船稍高，左倾，倾角不知道。“旭航5xx”轮状态我不知道。我看到“海之运xx”轮女船员在驾驶台右舷外面哭，说救救她老公。我们叫她赶紧到我们船上来，但她不愿意上来。在她船头快要沉下去了，我老公将她拉上我船。她船很快沉下去了。

“皖怀远货xx”轮船长张某陈述（2022年8月2日0910时）：我船于2022年7月30日约2100时右舷靠泊某造船公司3号材料码头，船首朝西，在事故船舶“旭航5xx”轮和“海之运xx”轮的上游，相距约60米。8月2日0012时左右，我在房间看手机，听到外面有嘈杂声，然后跑出房间，站在船尾甲板查看情况。事故船靠泊码头无照明灯，但我视力很好，借助事故船靠泊码头对面停靠的几艘大船灯光看到“旭航5xx”轮右倾135度左右，全船侧翻在“海之运xx”轮上。“海之运xx”轮当时略微左倾，尾部微翘。现场听到女人叫声，维持约两分钟，“海之运xx”轮突然沉没，随后“旭航5xx”轮翻扣。

“皖怀远货xx”轮水手常某宝陈述（2022年8月2日1015时）：8月2日约0013时，我在驾驶室值班，当时听到外面有疑似下锚链的声音，后面声音越来越大，感觉不正常，我就跑出驾驶室查看。我看到甲板船（“旭航5xx”轮）立起来了，散货船（“海之运xx”轮）有点向左倾斜。然后甲板船继续向右倾斜，持续时间1-2分钟，散货船就沉下去了，紧接着甲板船就倒扣下去了。

“翔通xx”轮船长刘某春陈述（2022年8月2日0705时）：我船2022年8月1日晚2030时左右靠好某造船公司2号材料码头一直未动，就在“旭航5xx”轮和“海之运xx”轮并靠泊位的下游一个泊位。两船船头和我船船头相对，相距20米左右……8月2日0003时左右，我还没睡觉，在我船客厅乘凉时，听到外面“嘭”的一声巨响，我以为是对面大船上喷砂的声音，没有出去查看。大约7分钟后，我去查看我船缆绳，一出右舷客厅门转向船头就看到前面，“旭航5xx”轮姿态异常，船身向右舷侧翻转120度左右，甲板朝向水面，并持续翻转。船体还有大半部分在水面上，当时天色黑暗，且没灯光。“海之运xx”轮在我目及范围内已不可见。“海之运xx”轮外档并靠的长“长盛xx”轮正往“旭航5xx”轮移动，随后同完全翻扣的“旭航5xx”轮碰撞，也发出明显声响。从我走出客厅到“长盛xx”轮同“旭航5xx”轮相碰，时间也就5-10秒钟，“长盛xx”轮荡开几米后，原位停止20分钟后前来我船外档并靠。

涉案事故发生后，由上海某水下工程公司负责对“海之运xx”轮和“旭航5xx”轮进行探摸、打捞。

2022年8月16日，上海某水下工程公司出具《“海之运xx”轮沉船、沉物水下探摸报告》，主要载明：“海之运xx”轮正坐江底，船型为舱口货船，两舷甲板和舱口板探摸部分无明显破损；“旭航5xx”轮船首和“海之运xx”轮两船驾驶室部分重叠，两船之间未发现连接缆绳；“旭航5xx”轮货物散落在“海之运xx”轮右舷后舱口往前5米至船首附近河床上；沉船位置最低水位水深约8米，首部下陷至淤泥下约0.5米，船舯向前底下积压钢板（低于河床面），尾部下陷至淤泥约1米；沉船左右舷未发现明显变形；沉船除货舱内有钢板外，其余区域没有钢板；舱内钢板平整，未发现滑动迹象；沉船右舷后舱口往前5米至船首附近河床上有钢板。2022年9月12日，上海某水下工程公司出具《“海之运xx”轮沉船、沉物打捞完工报告》，主要载明：8月2日至8月3日及8月15日潜水员下潜搜寻失踪人员并对沉船、沉物进行探摸；8月13日至26日打捞货舱内钢板共计454张，都为沉船所载运，无外来钢板；9月2日打捞作业完成；船舶浮态正常，无进水。

2022年8月3日，上海某水下工程公司出具《“旭航5xx”轮水下探摸报告》，主要载明：“旭航5xx”轮翻扣于水面，首向约133°，船型为甲板驳，船尾无生活区，探摸部分船体无明显变形，甲板距离河床约3米；船体可见部分右舷中后距船尾约18米，在水尺标志线1.2米处有一裂缝，裂缝呈不规则弧形，宽度2-3毫米，长度约70毫米，其他部位无明显变形和破口；“旭航5xx”轮船首和“海之运xx”轮两船驾驶室部分重叠，两船之间未发现连接缆绳，高潮位时“旭航5xx”轮未漂移。2022年8月17日，上海某水下工程公司出具《“旭航5xx”轮打捞完工报告》，主要载明：8月12日0030时沉船扳正完成，工程船靠上沉船吊抽水泵抽水，下午沉船自浮，移位到码头带缆，起吊钢缆拆钩，打捞作业完成；驾驶室顶部坍塌，其中前部驾驶台上方顶棚破损严重，驾驶室后部受损程度相对较轻，顶部右侧栏杆向内变形倾斜；甲板上无货物，右舷舱口围向右侧倒塌；该轮浮正抽水后，浮态正常，无进水。

“旭航5xx”轮和“海之运xx”打捞出水后，上海海事局调查人员进行了现场勘验，对相应部位及状况予以拍照、作出勘查记录，并调取了事故前、事故中与涉案事故相关联的不同地点的录像资料。

涉案事故发生后，上海海事局就以下几个方面的内容向上海海事大学咨询：1、计算“旭航5xx”轮船体破口产生的进水速率和进水量，及因船舶进水产生的横倾角；2、计算在“旭航5xx”轮进水横倾时，船上货物移动时产生的横倾力矩；3、分析“旭航5xx”轮翻扣的可能原因，“旭航5xx”轮翻扣对“海之运xx”轮沉没的影响；4、分析“海之运xx”轮自沉对“旭航5xx”轮翻扣的影响。上海海事大学根据上海海事局的要求作出《“旭航5xx”轮翻沉和“海之运xx”轮沉没事故技术咨询报告》及相应附件，就以下六个方面的内容作出答复：

1.“旭航5xx”轮船体破口产生的进水速率。认为：当舱内水面未超过破口位置时船体破口进水速率约为2.657（m³/h）；当舱内水面超过破口位置时船体破口进水速率随舱内液面升高而逐渐减小；当舱内液面与舷外液面处于同一水平位置时，进水速率为0。

2.“旭航5xx”轮船体破口产生的进水量。认为：当舱内液面未超过破口位置时随着进水时间的增加，进水量呈线性增大；当舱内液面超过破口位置时随着进水时间的增加，进水量呈缓慢增大；计算显示船体破口产生的进水量对船舶浮态和稳性的影响较小。

3.“旭航5xx”轮船体破口进水产生的横倾角。认为：当舱内进水时将导致船舶右倾；随着舱内进水量的增加，右倾呈线性逐渐增大；由于舱容较小，舱内进水后导致的船舶倾斜角最大约为2°。

4.“旭航5xx”轮货物移动时产生的倾侧力矩。认为：当货物发生移动时移动货物的质量和移动的距离越大，产生的倾侧力矩越大；船上货物整体移动距离足够大时产生的倾侧力矩将足以导致船舶倾覆。

5.“旭航5xx”轮翻扣的可能原因。认为：大量货物移动时产生的倾侧力矩是“旭航5xx”轮翻扣的主要原因。触发货物移动的原因具有多种可能性：其一，“旭航5xx”轮上货物受潮导致部分货物摩擦系数变小，船体破口进水导致船舶横倾，该横倾角超过临界值后部分货物发生移动，导致更多货物发生移动；其二，过往船舶驶过时船行波导致船舶发生摇摆，由于多船并靠时相互影响，导致“旭航5xx”轮摇摆角度过大，超过临界值后部分货物发生移动，导致更多货物发生移动；其三，“旭航5xx”轮货物堆码不稳，船体破口进水导致船舶横倾，导致货物堆码坍塌，部分货物发生移动，导致更多货物发生移动；其四，“旭航5xx”轮上货物装载左右不均衡，船舶开航时存在初始向右的横倾角，船体破口进水使得右倾加剧，使得部分货物移动，导致更多货物发生移动；其五，风浪和潮流影响导致船舶发生摇摆，由于多船并靠时相互影响，导致“旭航5xx”轮摇摆角度过大，超过临界值后部分货物发生移动，导致更多货物发生移动；其六，“海之运xx”轮向左倾斜或自沉，因缆绳受力导致“旭航5xx”轮向右倾斜，超过临界值后部分货物发生移动，导致更多货物发生移动。

6.“海之运xx”轮沉没的可能原因。认为“海之运xx”轮的沉没可能原因有两个：其一，“海之运xx”轮在没有外力作用条件下发生自沉，包括三个方面可能性：（1）因船体水密性能丧失进水而自沉的可能性几乎为0；因风浪作用横倾进水而自沉的可能性几乎为0；因货物移动导致的货舱进水能够导致船舶自沉，但由于无法确定货物是否发生移动，所以无法确定船舶是否因为货物移动而进水导致的自沉。其二，“海之运xx”轮在外力作用下沉没。认为：“旭航5xx”轮向右倾斜时，由于船舶之间系缆作用，可导致“海之运xx”轮向左倾斜，如果横倾角大于临界角度时舱内货物将发生移动，可能导致船舶货舱进水而沉没；“旭航5xx”轮向右倾覆时，由于船舶之间系缆以及船舶上层建筑的原因，“旭航5xx”轮可能部分或者全部压在“海之运xx”轮上，“海之运xx”轮的剩余浮力不足以承受“旭航5xx”轮的重量，“海之运xx”轮将沉没。

上海海事大学在出具的《“旭航5xx”轮翻沉和“海之运xx”轮沉没事故技术咨询报告》“声明”中载明：该报告中的结论、数据和论证用于帮助海事行政部门对相关问题的理解和认识；所有数据仅用于报告结论的支撑，不能用作事故船舶适航性的判断依据，更不能作为证据或依据用于民事纠纷的处理。

2022年12月，上海海事局根据收集的证据材料作出《上海“8·2”“旭航5xx”轮、“海之运xx”轮沉船事故调查报告》，报告就勘验结果主要载明：

1.沉船、沉物水下探摸。“旭航5xx”轮翻扣在码头前沿，“海之运xx”轮正坐江底；“旭航5xx”轮和“海之运xx”轮船首驾驶室有部分重叠在一起，两船之间未发现连接缆绳；“旭航5xx”轮所载钢板散落在“海之运xx”轮船底、右舷外侧及船前方的河床上；“海之运xx”轮所载钢板全部在货舱内。

2.“旭航5xx”轮。（1）该轮右舷中后部距船尾约18米，1.2米吃水线处船体有一裂缝，与右舷第5个边空舱相通。该裂缝成不规则弧形，裂口由外向内，周边锈蚀，宽度1-3毫米，弧度长度70毫米。该轮中部船体外板从上至下有“V”字型破口。该“V”字型破口宽约50厘米、高约82厘米。经调查分析，该轮裂缝和破口为沉船事故发生或打捞过程中产生。（2）经打捞扶正，该轮裂缝和破口封堵后，抽出各舱室内积水，船体平稳、无倾斜、无进水（平均吃水0.6米）。（3）该轮驾驶室二楼灭失，一层中部顶棚坍塌破损严重，驾驶台航行设备、操舵装置等均遗失。（4）该轮舱口围板高度为47-65厘米（船尾向船首方向高度逐渐升高）。右舷侧舱口围板受损严重，船首至右舷一舱和二舱分隔处舱口围板全部脱落，其余右舷舱口围板受力向外侧倾斜倒塌。左舷舱口围板未见损坏。（5）该轮共计10个压载舱，左右舷各5个，压载舱与船体外板之间有隔离舱，该压载舱和隔离舱均为单独舱室，未发现压载舱和隔离舱有进水情况。（6）海底阀门、消防阀门处于关闭状态，机舱未发现有进水、油污泄漏等现象。

3.“海之运xx”轮。（1）经打捞出水后，该轮抽出各舱室内积水后（首吃水0.6米、尾吃水2.2米），浮态正常、船体平稳、无倾斜、无进水。（2）船首驾驶室顶棚全部坍塌，从船首顶棚左舷向中部延伸，斜向有受压导致的向下凹陷。（3）主甲板、舱口围板无明显擦碰痕迹，货舱壁无明显的挤压痕迹。（4）海底阀门、消防阀门处于关闭状态，机舱未发现有进水、油污泄漏等现象。（5）打捞“海之运xx”轮货舱内钢板共计454张，都为“海之运xx”轮所载运钢板。（6）该轮货舱尾部污水井与货舱壁连接处有2处脱焊裂缝，裂缝周围有明显锈迹，不易擦掉，经测量：左侧裂缝横向长度6厘米，垂向长度6厘米，呈“┐”型；右侧裂缝横向长度5厘米，垂向长度3.5厘米，呈“┌”型。脱焊裂缝可能会造成船舶双层底进水。因该轮经过沉船事故和打捞工程作业，无法证明此处裂缝为何时产生。

调查报告对事故原因分析认为：

1.东南风叠加“转潮浪”是触发事故的环境因素。

事故发生于长兴岛水域，属长江A级航区与海区的交界处。事故发生时段，事故船舶停泊水域受东南风影响，风力4-5级，相对湿度73-88%，期间，正值由落水转涨水，俗称“转潮浪”，东南风叠加“转潮浪”，浪涌波高可达到或超过1-2米，对船舶摇摆的扰动产生影响。

事故时，“旭航5xx”轮和“海之运xx”轮与其他两船并靠，船舶之间的相互扰动对船舶摇摆加剧产生较大影响。由于“旭航5xx”轮、“海之运xx”轮的摇摆周期不一致，两船相互拉动，船舶摇摆力矩增大，进而加剧船舶纵倾和横倾。

2.船舶沉没原因分析。

“海之运xx”轮货物移位是导致事故发生的可能原因之一。“海之运xx”轮所载钢板列与列之间及列与货舱壁的平均间距为0.44m（最小间距0m-最大间距1.4m），钢板之间无衬垫，列与列之间未使用木楔等物料填塞，且该轮离泊时的视频显示该轮所装钢板为潮湿钢板。因此，“海之运xx”轮在浪涌触发的扰动下，极易使船体产生纵倾和横倾并导致货物发生移位，货物移动产生的船舶纵倾和横倾力矩直接影响到在其两侧系靠船舶的浮态。由于“海之运xx”轮与“旭航5xx”轮系泊缆绳的作用，当“海之运xx”轮发生纵倾、横倾时，缆绳带动“旭航5xx”轮船体向右横倾，并导致其甲板货物移动，船体倾斜加剧。“旭航5xx”轮在向右侧翻过程中，驾驶台压在“海之运xx”轮驾驶台上部，加剧了“海之运xx”轮船体进一步下沉、进水，储备浮力丧失后沉没。“旭航5xx”轮随“海之运xx”轮下沉后倾覆。

“旭航5xx”轮货物移位是导致事故发生的可能原因之二。“旭航5xx”轮所载钢板在甲板上竖列平铺叠放，呈左中右三列，列与列之间以及列与围板之间的平均间距为1.404m（最小间距0m-最大间距2m），钢板之间无衬垫，列与列之间未使用木楔等物料填塞。该轮所载货物重心偏高，甲板货物无遮盖，货物易受潮。因此，“旭航5xx”轮在浪涌触发的扰动下，极易使船舶产生横倾并导致货物发生移位，使船舶产生横倾倾侧力矩。当“旭航5xx”轮向右发生横倾时，甲板上所载板钢的摩擦力不能克服因船体横倾受到的重力在平行甲板方向的分力，造成货物向右舷移位，货物移位产生的倾侧力矩造成船舶瞬间向右严重横倾，系泊缆绳断裂，船体向右侧翻；“旭航5xx”轮在向右侧翻过程中，驾驶台压在“海之运xx”轮驾驶台上部，造成了“海之运xx”轮船体下沉、进水，储备浮力丧失。“旭航5xx”轮随“海之运xx”轮下沉后倾覆。

“旭航5xx”轮和“海之运xx”轮货物发生移位是导致事故发生的可能原因之三。“旭航5xx”轮和“海之运xx”轮在浪涌触发的扰动下，由于两船的摇摆周期不一致，相互拉动，船舶摇摆力矩增大，进而加剧船舶纵倾和横倾，货物移动，在两船倾侧力矩的共同作用下导致事故的发生。

调查报告就事故责任认定：该事故发生于长兴岛水域，属A级航区与海区的交界处，事故发生时段，事故发生水域受东南风影响（风力4-5级），并处于涉案两船与其他两船并靠后第一个由落水至涨水的长江口“转潮浪”期间，上述两种因素叠加造成船舶摇摆和并靠船舶相互影响，由于“旭航5xx”轮、“海之运xx”轮的摇摆周期不一致，两船相互拉动，船舶摇摆力矩增大，发生货物移动，进而加剧船舶倾斜，最终导致“旭航5xx”轮倾覆，“海之运xx”轮沉没。本起事故是在特定环境下，由自然因素触发，并在不能归责于涉案方的多种因素共同作用下造成的沉船事故。

2022年11月18日，上海海事局作出沪海安全责字（2022）第2号《水上交通事故责任认定书》，认为“海之运xx”轮货物移位是涉案事故发生的可能性之一、“旭航5xx”轮货物移位是涉案事故发生的可能性之二、“旭航5xx”轮和“海之运xx”轮货物都有移位是涉案事故发生的可能性之三，进而就事故责任认定本起事故是在特定环境下，由自然因素触发，在多要素共同作用下造成的非责任事故。

安徽某航运公司不服沪海安全责字（2022）第2号《水上交通事故责任认定书》中有关事故责任认定，于2022年11月29日向上海海事局申请重新认定。2022年12月21日，上海海事局作出沪海安全责字（2022）第3号《水上交通事故责任认定书》,认为本起事故是在特定环境下，由自然因素触发，并在不能归责于涉案方的多种因素共同作用下造成的沉船事故。

本院另查明，2022年8月1日，涉案事故发生地天气为多云，能见度良好，东南风4-5级，阵风6级，相对湿度73-88%。根据2022年中国沿海潮汐表（上海港、杭州湾）和长兴观察站潮汐记录，低潮潮时：8月1日2145时，潮高116厘米；高潮潮时：8月2日0235时，潮高408厘米；事故时段：8月2日0000时，潮高280厘米。

2023年，王某秀与上海某水下工程公司签订一份《“海之运xx”轮沉船打捞合同》主要约定王某秀委托上海某水下工程公司对“海之运xx”轮进行整体打捞，打捞费总计60万元。2023年3月10日，王某秀通过银行转账方式实际向上海某水下工程公司支付打捞费60万元。

受安徽某航运公司委托，北京某保险公估公司对在涉案事故中沉没的“海之运xx”轮的事故损失，于2023年3月22日作出一份《“海之运xx”轮2022年08月02日沉船案损失公估报告》，该报告结论称：“海之运xx”轮2022年8月2日（评估基准日），船舶修理费用为760106.00元、船员个人物品损失费用为18000.00元、船存燃润料损失费用为52970.00元、停航损失费用为163144.85元，总计994220.85元。由于打捞出水的“海之运xx”轮在停泊过程中，又与其他船舶发生碰撞，同日，受安徽某航运公司委托，北京某保险公估公司又作出一份《“海之运xx”轮2022年08月02日沉船打捞出水后被碰撞损失公估报告》，该报告结论称：“海之运xx”轮打捞出水后被碰撞损失费用为480334.00元。2023年4月3日，安徽某航运公司向北京某保险公估公司共支付评估费3万元。

“长盛xx”轮船长黄某虎在“海之运xx”轮沉没过程中因积极救助“海之运xx”轮轮机长王某秀，于2022年12月被上海海上搜救中心崇明分中心授予2022年度崇明水上搜救工作先进个人。

涉案事故发生以后，安徽某航运公司与扬州某船舶工程公司签订一份合同编号为GY230301的《船舶维修合同》，约定安徽某航运公司将“海之运xx”轮修理项目承包给扬州某船舶工程公司，维修总价款为78万元。随后，双方又签订一份合同编号为GY230302的《船舶维修合同》，约定安徽某航运公司将“海之运xx”轮海损增加修理项目承包给扬州某船舶工程公司，维修价款为35万元。

2022年10月28日，在上海市崇明区长兴镇人民调解委员会主持下，江苏某物流公司与安徽某航运公司、王某秀、张某柱（张某奇之父）、段某巧（张某奇之母）、张某睿（张某奇长子）、张某名（张某奇次子）等签订一份编号为崇长民调字【2022】第xx号《人民调解协议书》，主要约定：鉴于“海之运xx”轮在某造船公司码头沉没、张某奇死亡等事实，江苏某物流公司向安徽某航运公司、王某秀、张某柱、段某巧、张某睿、张某名等支付张某奇伤亡赔偿、船舶损失赔偿及所有损失赔偿等总计450万元，后者将对保险公司、事故责任方的索赔权利以及“海之运xx”轮的所有权全部转让给江苏某物流公司，由江苏某物流公司代替前者对保险公司、事故责任方进行索赔及主张权利。此外，协议书还对付款方式及双方的其他权利义务进行了约定。

本院认为，本案系海上、通海水域财产损害责任纠纷。

根据查明的案件事实，2022年8月2日0014至0017时许，“海之运xx”轮在被告某造船公司所属4号舾装码头与“旭航1xx”轮、“旭航5xx”轮以及“长盛xx”轮并靠过程中沉没，属实。原告安徽某航运公司作为“海之运xx”轮船舶所有人和船舶经营人，对因“海之运xx”轮沉没所造成的经济损失，有权提起侵权损害之诉，要求事故责任人承担损害赔偿责任。

根据查明的案件事实以及原告安徽某航运公司、被告安徽某公司、被告利辛县某航运公司和被告某造船公司的诉辩意见，本院认为，本案的争议焦点主要集中事故原因、事故责任、事故调查报告和事故责任认定书的效力、原告安徽某航运公司的事故损失以及民事赔偿责任承担五个主要方面。

其一，关于事故原因

（一）“海之运xx”轮坐沉的原因

1.“海之运xx”轮因自身原因坐沉的可能

满足船舶技术规范规定的稳性和浮力，是保证船舶航行和停泊安全的基本条件。在自然因素无异常的情况下，正常停泊中的船舶自行沉没主要有以下三种原因所导致：一为船体破损进水，使船舶丧失浮力；二为船载货物发生移位，船舶失去稳性，导致货舱、机舱等部位进水，使船舶丧失浮力；三为船舶受到外力按压，船舶稳性被破坏，导致货舱、机舱等部位进水，使船舶丧失浮力。根据上海海事局在事故后对“翔通xx”轮船长刘某春、“皖怀远货xx”轮船长张某、“皖怀远货xx”轮水手常某宝、“长盛xx”轮船长黄某虎、“长盛xx”轮轮机长胡某英、“海之运xx”轮轮机长王某秀等所作的询问笔录、制作的事故现场勘验记录、照片以及上海某水下工程公司根据打捞现场制作的《“海之运xx”轮沉船、沉物水下探摸报告》《“海之运xx”轮沉船、沉物打捞完工报告》和相应的《抢险打捞作业日报表》等有效证据，证明“海之运xx”轮在靠泊过程中的技术性能、靠泊方式等均处于正常状态，同时证明“海之运xx”轮沉没以后，船体在江底呈“坐沉”状态，舱内钢板平整，未发现滑动迹象，并且船舶在打捞出水后，经现场勘验，船体没有破损、货舱舱壁没有擦痕、所载货物的数量和装载状态完整。根据查明的上述客观事实，进而可以排除“海之运xx”轮因自身船体破损以及因自身舱内货物移位导致船舶稳性被破坏，船舱进水、浮力丧失，以至沉没的可能，亦即可以认定，本案中“海之运xx”轮的沉没系受外力按压所致，并且该外力与“海之运xx”轮自身具有的浮力相反且大于该轮自身具备的浮力。

2.“旭航5xx”轮导致“海之运xx”轮坐沉的可能

根据上海海事局在事故后对“翔通xx”轮船长刘某春、“旭航1xx”轮轮机长化某春、“皖怀远货xx”轮船长张某、“皖怀远货xx”轮水手常某宝、“长盛xx”轮船长黄某虎、“长盛xx”轮轮机长胡某英、“海之运xx”轮轮机长王某秀等所作的询问笔录、沪东中华造船厂三号码头引桥球机监控视频以及上海海事局制作的事故现场勘验记录、照片以及上海某水下工程公司根据打捞现场制作的《“旭航5xx”轮沉船、沉物水下探摸报告》《“旭航5xx”轮沉船、沉物打捞完工报告》以及相应的《抢险打捞作业日报表》等有效证据，同时结合“旭航5xx”轮最大船高高于“海之运xx”轮最大船高等事实，均可证明“旭航5xx”轮于2022年8月2日0000时许船体开始明显向右舷倾侧，并且随着倾侧幅度加剧，驾驶室等上层建筑按压在“海之运xx”轮驾驶室之上，导致“海之运xx”轮左倾、驾驶室坍塌，以及船长张某奇被坍塌的驾驶室压住。随着“旭航5xx”轮向右倾侧进一步加剧，最终翻扣于“海之运xx”轮船体之上。在“旭航5xx”轮船体压力之下，“海之运xx”轮左舷货舱进水，全船逐渐丧失浮力，最终坐沉。船长张某奇随“海之运xx”轮沉入江底，死亡。

结合上述案件事实，本院认定，“海之运xx”轮于2022年8月2日0015时许在被告某造船公司所属4号舾装码头与“旭航1xx”轮、“旭航5xx”轮和“长盛xx”轮并靠过程中，因“旭航5xx”轮向右舷倾侧，逐渐翻扣在该轮之上，导致该轮稳性被破坏、船舱进水、浮力丧失，最终坐沉。无证据证明“旭航1xx”轮、“长盛xx”轮对“海之运xx”轮的坐沉有直接影响。

（二）“旭航5xx”轮倾侧、翻扣的原因

根据上海海事局在事故后对“翔通xx”轮船长刘某春、“旭航1xx”轮轮机长化某春、“皖怀远货xx”轮船长张某、“皖怀远货xx”轮水手常某宝、“长盛xx”轮船长黄某虎、“长盛xx”轮轮机长胡某英、“海之运xx”轮轮机长王某秀等所作的询问笔录、沪东中华造船厂三号码头引桥球机监控视频以及上海海事局制作的事故现场勘验记录、照片以及上海某水下工程公司根据打捞现场制作的《“旭航5xx”轮沉船、沉物水下探摸报告》《“旭航5xx”轮沉船、沉物打捞完工报告》以及相应的《抢险打捞作业日报表》等有效证据，以及“旭航5xx”轮打捞扶正以后，查明其右舷护栏完全灭失和损毁、所载货物全部散落江底等客观事实，均可证明2022年8月2日0000至0015时期间，该轮所载货物因往右舷发生移位，船舶稳性被破坏，最终导致该轮往右舷倾侧及至翻扣这一结果客观存在。

正常停泊中的船舶出现倾侧、翻扣的原因在于原有正常稳性被破坏，而船舶正常稳性被破坏的原因主要有两个方面：一为船舶部分舱室进水，导致稳性被破坏；二为船载货物发生移位，导致稳性被破坏。根据上海海事局制作的“旭航5xx”轮船体勘验记录、《上海“8·2”“旭航5xx”轮、“海之运xx”轮沉船事故调查报告》，以及上海某水下工程公司根据打捞现场制作的《“旭航5xx”轮沉船、沉物水下探摸报告》《“旭航5xx”轮沉船、沉物打捞完工报告》以及相应的《抢险打捞作业日报表》等有效证据，证明“旭航5xx”轮扶正后船体完好，不存在部分舱室进水，导致该轮稳性被破坏的情况。所以，船载货物发生移位则成为导致“旭航5xx”轮稳性被破坏的唯一原因。

“旭航5xx”轮打捞出水后，发现该轮右舷中后部距船尾约18米，1.2米吃水线处船体有一裂缝，但经上海海事局勘验，认定该裂缝为沉船事故发生或打捞过程中产生，因此，原告安徽某航运公司认为该裂缝在涉案事故发生以前已经存在的主张，本院不予支持。

1.自然因素对“旭航5xx”轮货物移位的影响

2022年8月1日，涉案事故发生地天气为多云，能见度良好，东南风4-5级，阵风6级，相对湿度73%-88%。根据2022年中国沿海潮汐表（上海港、杭州湾）和长兴观察站潮汐记录，事故发生地低潮潮时为8月1日2145时，潮高116厘米；高潮潮时为8月2日0235时，潮高408厘米；事故时段，即8月2日0000时，潮高280厘米。根据“旭航5xx”轮的技术性能以及靠泊形式，上述天气和潮汐状况均属正常范围，无证据证明对该轮所载货物产生不能预见、不能克服以及不能避免的直接影响。

2.其他船舶对“旭航5xx”轮货物移位的影响

根据查明的案件事实，“旭航1xx”轮、“海之运xx”轮和“长盛xx”轮的技术性能均满足相关要求，就各自的浮态而言，不存在对自身以及其他船舶造成不利影响的因素。就靠泊形式而言，亦属正常，相互之间均有缆绳相系，船舶和船舶之间虽然有一定的作用力，但该作用力更多表现为水平方向，无证据证明对相互之间的浮态会产生超出正常范围的直接影响，并导致“旭航5xx”轮所载货物产生明显移位。

3.“旭航5xx”轮货物装载形式对货物移位的影响

船舶在航行、停泊以及作业过程中，随时随地面临水流、风、潮汐以及其他船舶等外界因素的影响，这些外界因素除了对船舶操纵带来困难以外，同时也会对船舶的正常积载带来不利影响，例如使船载货物发生移位，进而导致船舶的正常稳性遭到破坏。而避免船载货物发生移位的措施主要在于针对货物的特性进行有效的绑扎、系固。特别是相对于深舱船舶，甲板船舶的重心偏高，稳性较差，对所装载货物进行有效的绑扎、系固，是避免货物产生移位的重要保证。对于通过甲板船舶露天运输的钢材，由于雨水、空气湿度会在一定程度上降低钢材之间的摩擦系数，使钢材更容易产生移位，所以，对钢材进行有效的绑扎、系固，是一名合格、称职船员应该具备的应有技能和应有谨慎。中华人民共和国海事局制订并颁布实施的《船舶与海上设施法定检验规则——内河船舶法定检验技术规则（2019）》第8.1.5.2条规定：船舶装载应不超过设计工况的范围；船舶装运的货物，其装载和堆装应防止在航程中对船舶和船上人员造成损伤或危害，并防止货物落水丢失；船舶装运木材、车辆、集装箱、重件以及特殊外形尺寸货物时，应进行有效的系固。所以，作为一名合格、称职的船员，根据本船的技术特点以及所载货物的属性，运用良好的技能以及秉持应有的谨慎，对船载货物进行有效绑扎、系固，是其职责所在。但是根据上海海事局在事故后对被告安徽某公司经理徐某成、被告安徽某公司生产运营部经理徐某伟、“海之运xx”轮轮机长王某秀、“旭航1xx”轮轮机长化某春、“皖怀远货xx”轮船长张某等所作的询问笔录、沪东中华造船厂三号码头引桥球机监控视频、上海海事局制作的事故现场勘验记录、照片以及上海某水下工程公司根据打捞现场制作的《“旭航5xx”轮沉船、沉物水下探摸报告》《“旭航5xx”轮沉船、沉物打捞完工报告》，不仅证明“旭航5xx”轮在翻扣前所载货物未进行有效绑扎、系固，同时证明“旭航5xx”轮在翻扣前因未对所载货物进行有效绑扎、系固，直接导致所载货物向右舷移位并散落江中，使船舶正常稳性被破坏，最终向右舷倾侧，直至翻扣。

结合查明的案件事实，本院认定，“旭航5xx”轮在事故中出现向右舷倾侧及至翻扣的主要原因，系对本身所载货物未进行有效绑扎、系固所导致。

（三）其他因素对事故发生的影响

《中华人民共和国海上交通安全法》第四十二条规定：“船员应当按照有关航行、值班的规章制度和操作规程以及船长的指令操纵、管理船舶，保持安全值班，不得擅离职守。”《中华人民共和国内河交通安全管理条例》第二十四条第三款规定：“船舶停泊，应当留有足以保证船舶安全的船员值班。”《中华人民共和国内河船舶船员值班规则》第九条规定：“船舶停泊时应当留有足以保证船舶安全的船员值班，确保满足应对可能发生的紧急情况的需要。”船舶在靠泊以后，切实有效的值班管理是发现事故隐患、消除事故隐患，进而避免事故发生的重要举措。根据查明的案件事实，导致“旭航5xx”轮倾侧及至翻扣、“海之运xx”轮坐沉的危险因素有着长时间发展、积聚的过程，在此过程中，如果能够及时发现这些危险因素，并及时采取措施消除这些危险因素的发展和积聚，显然能够防止涉案事故的最终发生。根据上海海事局在事故后对“旭航1xx”轮轮机长化某春所作的询问笔录，“旭航5xx”轮船长赵某在“旭航5xx”轮翻扣前约5分钟，已觉察到“旭航5xx”轮存在危险，虽将险情告知“旭航1xx”轮轮机长化某春，但未及时通知“海之运xx”轮和“长盛xx”轮，导致其他船舶未能及时采取相应的预防和救助措施。同时，根据上海海事局在事故后对“旭航1xx”轮轮机长化某春、“长盛xx”轮船长黄某虎、“长盛xx”轮轮机长胡某英、“海之运xx”轮轮机长王某秀等所作的询问笔录，“旭航1xx”轮、“海之运xx”轮和“长盛xx”轮均没有安排具体人员值班，以致对“旭航5xx”轮货物发生移位以及该轮浮态发生剧烈变化等事故隐患没有及时觉察，进而丧失了宝贵的预防和救助时机。

《长江上海段船舶定线制规定》第三十三条第二款规定：“除从事补给、污染物接收作业外，在码头上并靠船舶总宽度不得超过45米。”船舶之间的靠泊宽度必须符合相应的规定，其目的在于避免相互靠泊的船舶之间的作用力过大以及缆绳的受力过大，导致海损事故发生。根据查明的案件事实，“长盛xx”轮靠泊“海之运xx”轮右舷以后，使四条船的总体宽度达到51.8米，超过了《长江上海段船舶定线制规定》第三十三条第二款规定的最大宽度，增加了“旭航1xx”轮、“旭航5xx”轮、“海之运xx”轮以及“长盛xx”轮相互之间系泊缆绳的受力强度以及船舶在风浪中的摇摆幅度，导致事故发生时，在其他因素的共同作用下，船舶之间的缆绳断裂，最终酿成涉案事故的发生。同时，根据查明的案件事实，对于“长盛xx”轮超宽靠泊行为，无证据证明“旭航1xx”轮、“旭航5xx”轮、“海之运xx”轮以及被告某造船公司采取了相应的制止、纠正措施。

《中华人民共和国港口法》第三十二条规定：“港口经营人必须依照《中华人民共和国安全生产法》等有关法律、法规和国务院交通主管部门有关港口安全作业规则的规定，加强安全生产管理，建立健全安全生产责任制等规章制度，完善安全生产条件，采取保障安全生产的有效措施，确保安全生产。”被告某造船公司作为4号舾装码头的所有人和经营人，基于货物卸载的需要，允许“旭航1xx”轮、“旭航5xx”轮、“海之运xx”轮和“长盛xx”轮靠泊码头以后，有义务提醒船舶加强安全管理，特别是对“长盛xx”轮违规靠泊以及可能造成的事故隐患，应予以制止并纠正，但是被告某造船公司并未履行上述义务。

综上，“旭航1xx”轮、“旭航5xx”轮、“海之运xx”轮、“长盛xx”轮以及被告某造船公司在对船舶安全管理和码头安全管理上未做到应有的谨慎，以致未能及时发现险情并采取有效的防范和救助措施，是导致“旭航5xx”轮最终倾侧、翻扣的次要原因。

其二，关于事故责任

事故现场不易保存、证据不能及时有效固定，是海损事故的共同特点，也是正确处理海损事故的难点所在，所以，根据海损事故发生过程中每一个细节的高度概率进行判断，是对海损事故细节的认识达不到逻辑必然性条件时采用的一种有效认定手段。因此，根据查明的案件事实，本院认为，“海之运xx”轮系“旭航5xx”轮在向右舷倾侧、翻扣过程中按压该轮左舷首部，导致该轮舱室进水，逐渐丧失浮力，最终坐沉。“旭航5xx”轮向右舷倾侧、翻扣的原因系该轮在货物装载过程中没有对货物进行绑扎、系固，以致该轮所载货物发生移位并散落江中，导致船舶正常稳性被破坏，该轮行为违反《船舶与海上设施法定规则——内河船舶法定检验技术规则（2019）》第8.1.5.2条、《中华人民共和国内河交通安全管理条例》第二十四条第二款、《中华人民共和国海上交通安全法》第四十七条第一款的规定，是导致事故发生的主要原因；“旭航1xx”轮、“海之运xx”轮、“长盛xx”轮在相互靠泊过程中没有安排人员值班，以致没有及时发现险情并采取有效的防范和救助措施，其行为违反《中华人民共和国海上交通安全法》第四十二条、《中华人民共和国内河交通安全管理条例》第二十四条第三款、《中华人民共和国内河船舶船员值班规则》第九条、第三十条、第三十三条的规定，是导致事故发生的次要原因；“长盛xx”轮超宽靠泊，而“旭航1xx”轮、“旭航5xx”轮、“海之运xx”轮和被告某造船公司未及时制止、纠正，其行为违反《长江上海段船舶定线制规定》第三十三条第二款、《中华人民共和国港口法》第三十二条规定，同样是导致事故发生的次要原因。所以，对于“海之运xx”轮的沉没，本院综合认定“旭航5xx”轮承担55%的事故责任、“旭航1xx”轮承担10%的事故责任、“长盛xx”轮承担15%的事故责任、“海之运xx”轮承担10%的事故责任、被告某造船公司承担10%的事故责任。

其三，关于事故调查报告和事故责任认定书的效力

《中华人民共和国海上交通安全法》第八十三条规定：“调查海上交通事故，应当全面、客观、公正、及时，依法查明事故事实和原因，认定事故责任。”事故事实、事故原因的查明和事故责任的认定，是海事管理机构职责所在，应当以证据能够证明的事实为依据，并充分运用逻辑推理和专业知识、专业经验，以保证查明和认定的准确、公正。涉案事故发生以后，上海海事局作出《上海“8·2”“旭航5xx”轮、“海之运xx”轮沉船事故调查报告》，并在调查报告的基础上先后作出沪海安全责字（2022）第2号《水上交通事故责任认定书》和沪海安全责字（2022）第3号《水上交通事故责任认定书》，认为“海之运xx”轮货物移位是导致事故发生的可能原因之一、“旭航5xx”轮货物移位是导致事故发生的可能原因之二、“旭航5xx”轮和“海之运xx”轮货物发生移位是导致事故发生的可能原因之三，进而认定本起事故是在特定环境下，由自然因素触发，并在不能归责于涉案方的多种因素共同作用下造成的沉船事故。虽然上海海事局就事故原因列举了三种可能，但并未在这三种可能中作出肯定、明确的结论，因此，其就事故原因的查明，不能作为本院查明涉案事故发生原因的有效证据。以海损事故发生的原因为基础，海损事故又分为责任事故和非责任事故，前者一般指因责任人存在过错导致的事故，而后者仅指非因责任人存在过错导致的事故。上海海事局所作出的“本起事故是在特定环境下，由自然因素触发，并在不能归责于涉案方的多种因素共同作用下造成的沉船事故”的事故责任认定，显然将涉案事故归于非责任事故。但是，根据查明的案件事实，涉案水域不管是靠泊条件还是水文、气象等自然条件，均满足事故船舶的正常靠泊要求，无证据证明存在事故船舶无法预知、不能抵御、不能避免的外部危险因素，因此，上海海事局就事故责任所作出的认定，欠缺事实和法律依据。最高人民法院民四庭、中国海事局《关于规范海上交通事故调查与海事案件审理工作的指导意见》第一条第五款规定：“海事调查报告及其结论意见可以作为海事法院在案件审理中的诉讼证据，除非有充分事实证据和理由足以推翻海事调查报告及其结论意见。”《中华人民共和国海上交通安全法》第八十五条第二款规定：“海事管理机构应当自收到海上交通事故调查报告之日起十五个工作日内作出责任认定书，作为处理海上交通事故的证据。”所以，根据查明的案件事实以及相关法律规定，本院认为，上海海事局在《上海“8·2”“旭航5xx”轮、“海之运xx”轮沉船事故调查报告》、（2022）第2号《水上交通事故责任认定书》和（2022）第3号《水上交通事故调查结论书》中有关涉案事故的事故原因和事故责任的结论意见，不能作为本院认定本案事故原因和事故责任的有效证据。

涉案事故发生以后，上海海事大学就上海海事局列举的咨询事项出具《“旭航5xx”轮翻沉和“海之运xx”轮沉没事故技术咨询报告》及相应附件，但是，该报告没有相关专家、学者的签名或者盖章以及相应的资格证据，并且报告在“声明”中明确载明：该报告中的结论、数据和论证用于帮助海事行政部门对相关问题的理解和认识；所有数据仅用于报告结论的支撑，不能用作事故船舶适航性的判断依据，更不能作为证据或依据用于民事纠纷的处理。因此，上海海事大学出具的《“旭航5xx”轮翻沉和“海之运xx”轮沉没事故技术咨询报告》及相应附件，不能作为本院查明事故原因、判明事故责任的有效证据。

被告安徽某公司、被告利辛县某航运公司和被告某造船公司在答辩中以上海海事局在《上海“8·2”“旭航5xx”轮、“海之运xx”轮沉船事故调查报告》、（2022）第2号《水上交通事故责任认定书》和（2022）第3号《水上交通事故调查结论书》中有关事故责任的结论意见为依据，认为其不应承担事故责任的抗辩理由，本院不予支持。

其四，关于原告安徽某航运公司的事故损失

涉案事故发生以后，“海之运xx”轮轮机长王某秀通过与上海某水下工程公司签订《“海之运xx”轮沉船打捞合同》，委托上海某水下工程公司对“海之运xx”轮进行整体打捞。打捞工作完成以后，根据合同约定，王某秀于2023年3月10日实际向上海某水下工程公司支付打捞费60万元。

虽然涉案事故发生以后，安徽某航运公司与扬州某船舶工程公司签订合同编号分别为GY230301和GY230302的两份《船舶维修合同》，约定原告安徽某航运公司将“海之运xx”轮修理项目以及增加的修理项目承包给扬州某船舶工程公司，但是，由于原告安徽某航运公司在庭审中未提交有效证据证明该两份《船舶维修合同》实际履行情况，因此，该两份合同中有关78万元船舶修理费以及35万元增加项目修理费的约定，不能作为认定“海之运xx”轮因涉案事故导致船舶修理费损失的依据。

受原告安徽某航运公司委托，北京某保险公估公司于2023年3月22日就“海之运xx”轮因在涉案事故中沉没所导致的财产损失出具《“海之运xx”轮2022年8月02日沉船案损失公估报告》，认为涉案事故导致“海之运xx”轮财产总损失为994220.85元，其中船舶修理费损失760106.00元、船员个人物品损失18000.00元、船舶燃润料损失52970.00元、船舶停航损失163144.85元。

船舶发生海损事故以后，所产生的船舶打捞费损失、船舶修理费损失、船员个人物品损失、船舶燃润料损失以及相应的船期损失等，均系正常的事故损失范围。事故后，“海之运xx”轮轮机长王某秀通过与上海某水下工程公司签订《“海之运xx”轮沉船打捞合同》并实际向上海某水下工程公司支付60万元打捞费，并且受原告安徽某航运公司委托，北京某保险公估公司已对“海之运xx”轮因涉案事故产生的船舶修理费损失、船员个人物品损失、船舶燃润料损失以及相应的船期损失进行了评估，并作出相应的《“海之运xx”轮2022年8月02日沉船案损失公估报告》。在庭审过程中，由于被告均未提交有效的证据否定“海之运xx”轮打捞费支付这一事实的合理性以及公估报告相关结论的客观性、关联性和合法性，因此，本院认定涉案事故造成原告安徽某航运公司船舶打捞费损失600000.00元、船舶修理费损失760106.00元、船员个人物品损失18000.00元、船舶燃润料损失52970.00元、船舶停航损失163144.85元。

打捞出水的“海之运xx”轮在停泊过程中，因与其他船舶发生碰撞事故造成损失，为此，北京某保险公估公司受原告安徽某航运公司委托，出具《“海之运xx”轮2022年08月02日沉船打捞出水后被碰撞损失公估报告》，称该部分被碰撞损失费用为480334.00元。由于无证据证明该部分损失与涉案事故有直接的关联性，因此，该部分损失不得列入本案中“海之运xx”轮的实际损失，原告安徽某航运公司可以另行向相关责任人主张。

在北京某保险公估公司作出上述两份公估报告以后，原告安徽某航运公司于2023年4月3日向北京某保险公估公司共支付评估费3万元。由于两份公估报告有关损失的结论意见系基于不同的事故纠纷得出，因此以两份报告确定的损失金额为比例区分两次评估行为的评估费较为合理。所以，本院认定原告安徽某航运公司委托北京某保险公估公司作出《“海之运xx”轮2022年8月02日沉船案损失公估报告》，实际向北京某保险公估公司支付评估费20227.55元。该部分费用属于原告安徽某航运公司在涉案事故中的损失。

综上，本院认定涉案事故造成原告安徽某航运公司经济损失总计1614448.40元，其中船舶打捞费损失600000.00元、船舶修理费损失760106.00元、船员个人物品损失18000.00元、船舶燃润料损失52970.00元、船舶停航损失163144.85元、评估费损失20227.55元。

被告某造船公司认为原告安徽某航运公司所主张的损失证据不足的抗辩理由，无事实依据，本院不予支持。

其五，关于民事赔偿责任承担

原告安徽某航运公司作为“海之运xx”轮依法登记的船舶所有人和船舶经营人，对因“海之运xx”轮沉没所造成的经济损失，有权要求责任人承担赔偿责任。虽然在上海市崇明区长兴镇人民调解委员会主持下，江苏某物流公司与原告安徽某航运公司以及王某秀等于2022年10月28日签订编号为崇长民调字【2022】第39号的《人民调解协议书》，但在庭审中，无证据证明该《人民调解协议书》已经实际履行，亦无证据证明原告安徽某航运公司就其在涉案事故中的损失从江苏某物流公司以及其他单位或者个人得到相应的赔偿。所以，该《人民调解协议书》的签订，并不影响原告安徽某航运公司在本案中就其事故损失要求责任人承担赔偿责任的权利。

“旭航5xx”轮、“旭航1xx”轮依法登记的船舶所有人均为被告安徽某公司，被告安徽某公司应对该两轮在涉案事故中因过错，导致原告安徽某航运公司的经济损失承担赔偿责任。“长盛xx”轮依法登记的船舶所有人为黄某成、船舶经营人为被告利辛县某航运公司，由于双方已依法办理《光船租赁登记证明书》，因此，根据《中华人民共和国船舶登记条例》第六条规定，被告利辛县某航运公司应该对该轮在涉案事故中因过错，导致原告安徽某航运公司经济损失承担赔偿责任。被告某造船公司系码头所有人和经营人，应对管理过程中存在的过错，导致原告安徽某航运公司经济损失承担赔偿责任。原告安徽某航运公司作为“海之运xx”轮船舶所有人，对该轮在涉案事故中的经济损失，有权要求被告旭航公司、被告利辛县某航运公司和被告某造船公司承担赔偿责任，同时，因“海之运xx”轮对涉案事故的发生本身存在过错，应自行承担相应的经济损失。原告安徽某航运公司要求被告安徽某公司、被告利辛县某航运公司、被告某造船公司就其损失承担连带赔偿责任的诉讼请求，无法律依据，本院不予支持。被告安徽某公司和被告利辛县某航运公司认为原告安徽某航运公司并非“海之运xx”轮实际所有人，无权就“海之运xx”轮的经济损失向责任人要求赔偿的抗辩理由，无事实和法律依据，本院不予采信。

“长盛xx”轮船长黄某虎在涉案事故发生过程中，积极营救“海之运xx”轮轮机长黄云秀，属见义勇为行为，应该得到提倡和褒奖，但被告利辛县某航运公司以黄某虎实施该见义勇为行为作为自己不承担任何赔偿责任的抗辩理由，无法律依据，本院不予支持。

根据查明的案件事实、事故原因以及认定的事故责任，涉案事故造成原告安徽某航运公司经济损失总计1614448.40元，并且该损失系“旭航5xx”轮、“旭航1xx”轮、“长盛xx”轮、“海之运xx”轮以及被告某造船公司在涉案事故中的过错共同所造成，所以，被告安徽某公司、被告利辛县某航运公司、被告某造船公司应该根据各自承担的事故责任比例对原告安徽某航运公司的经济损失承担赔偿责任，即被告安徽某公司赔偿原告安徽某航运公司经济损失1049391.46元、被告利辛县某航运公司赔偿原告安徽某航运公司经济损失242167.26元、被告某造船公司赔偿原告安徽某航运公司经济损失161444.84元。原告安徽某航运公司自行承担经济损失161444.84元。

根据《中华人民共和国民法典》第三条、第一千一百六十五条、第一千一百七十二条、第一千一百七十三条、第一千一百八十四条和《中华人民共和国民事诉讼法》第六十七条第一款、第一百四十五条规定，判决如下：

一、被告安徽某公司赔偿原告安徽某航运公司经济损失1049391.46元，在本判决生效后十日内一次付清；

二、被告利辛县某航运公司赔偿原告安徽某航运公司经济损失242167.26元，在本判决生效后十日内一次付清；

三、被告某造船公司赔偿原告安徽某航运公司经济损失161444.84元，在本判决生效后十日内一次付清；

四、驳回原告安徽某航运公司其他诉讼请求。

如果未按本判决指定的期间履行给付金钱的义务，应当依照《中华人民共和国民事诉讼法》第二百六十条的规定，加倍支付迟延履行期间的债务利息。

案件受理费22477元，由原告安徽某航运公司负担5849元，被告安徽某公司负担12009元，被告利辛县某航运公司负担2771元，被告某造船公司负担1848元，在本判决生效后十日内向本院交纳。

如不服本判决，可在判决书送达后十五日内向本院递交上诉状，并按对方当事人人数提交副本，上诉于湖北省高级人民法院。

审 判 长    潘 绍 龙

审 判 员    杨 国 峰

审 判 员    邓 焱 发

二〇二四年一月三十日

书 记 员    杨 静 文