【摘要】武汉长江中游航运中心建设，是长江经济带和长江大保护发展战略的重要组成部分。但是，受客观存在的航运区位劣势、法律障碍等各种原因的制约，武汉长江中游航运中心在建设过程中仍存在较大困难。有效推广“多式联运提单”的适用，以及加快长江航运立法、成立长江船东互保协会等措施，应不失为消除武汉长江中游航运中心建设中区位劣势和法律障碍的重要举措。本文对上述观点进行了详细阐述，具有较强的借鉴和指导作用。

【关键词】航运中心 多式联运提单 服务体系

党中央和国务院高度重视长江流域航运经济的发展，2013年7月，习近平总书记在考察武汉时指出：“长江流域要加强合作，发挥内河航运作用，把全流域打造成黄金水道。”李克强总理提出：“依托黄金水道建设长江经济带，为中国经济持续快速发展提供支撑”。

2016年9月，中共中央、国务院印发《长江经济带发展规划纲要》，明确长江流域11省市生态环境保护和经济发展的战略目标和任务要求，提出以长江黄金水道为依托，发挥上海、武汉、重庆的核心作用。

武汉地处长江中游，素有“九省通衢”之称，独得兼控长江南北、辐射内陆数省之利，加快武汉长江中游航运中心建设，对于充分发挥武汉市区位优势，提高长江航运质量和效益，提升长江水道功能，推动长江经济带高质量发展具有重要意义。为此，武汉市人民政府及时制订了《武汉长江中游航运中心发展规划纲要》（以下简称《纲要》），并获得湖北省人民政府和国家发展改革委员会批复同意。《纲要》认为，武汉具有建成长江中游航运中心的较好基础和条件：一是区位和水运自然条件优越；二是经济基础条件较好；三是港口服务功能较强；四是航运要素集聚明显；五是配套服务较为完善；六是科技教育资源丰富。《纲要》要求，建设武汉长江中游航运中心要深入贯彻习近平总书记关于推动长江经济带发展的重要讲话和指示批示精神，坚持共抓大保护、不搞大开发，坚持生态优先、绿色发展，正确把握整体推进和重点突破、生态环境保护和经济发展、总体谋划和久久为功、破除旧动能和培育新动能、自身发展和协同发展等关系，加快补齐基础设施短板，强化以铁水联运为重点的多式联运体系，推进港口智慧化和绿色化发展，提升现代航运服务功能，增强上下游港航资源配置能力，加强改革创新、战略统筹、规划引领，为推动长江经济带高质量发展提供有力支撑。

武汉虽然具备上述较好的基础和条件，但是，要把武汉建成长江中游航运中心，政府必须高度重视法治建设在建设航运中心过程中的规范和引领作用，通过进一步健全和完善现有的法律、法规和规章，并采取切实有效的措施，才能克服现有的劣势和障碍，保证武汉长江中游航运中心建设工作在法治的轨道上有序进行。

一、武汉建成长江中游航运中心，客观上存在的航运区位劣势和法律障碍

1、客观存在的航运区位劣势，导致出口货物无法从武汉直接运抵世界各目的港，进口货物也无法从世界各地直接运抵武汉。武汉港地处长江中游，其客观所处的地理位置，导致载货吨位较大的船舶根本无法将货物直接从武汉港运抵世界各地的港口，也无法将货物从世界各地的港口直接运抵武汉港。目前的客观情况是，武汉和中部地区的进出口货物如果要从武汉港起运或者运抵武汉，只能在我国沿海地区集并，然后通过转船运输才能将货物运抵相应的目的港。特别是出口货物，从武汉港起运运抵我国沿海港口集并后，很难保证与海轮特别是班轮的营运时间及时对接，严重影响了国际贸易合同的履行效率。

2、根据相关国际公约和我国相关法律规定，国际海上货物运输采取的是提单，而我国内河运输没有统一的运输单证 。根据《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）的相关规定，国际海上货物运输，采用的是提单，以此证明运输合同关系成立。而我国沿海和内河货物运输在《水路货物运输规则》废止以前，采用的是签发运单和签订合同相结合的方式，均为证明运输合同关系成立的有效形式。随着《水路货物运输规则》的废止，现在签订运输合同是证明运输合同关系成立的唯一形式。

根据《海商法》的规定：提单是用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船以及承运人保证据以交付货物的单证；提单是物权凭证；提单可以合法转让。

如果在国际贸易中买卖双方采用信用证的方式作为支付货款方式，则买方通过开证银行赎取提单后，开证银行就应当通过议付银行向货物的卖方支付货款。即使采用T/T作为国际贸易的付款方式，在买方取得了提单后，也应当向卖方履行支付货款的义务。也就是说，货物的卖方不是以向货物的买方实际交付货物作为收款条件，货物的买方也不是以实际收到卖方的货物为付款条件，而是以买方收到提单和其他相关单据为付款和收款的条件。不管提单项下的货物在运输过程中是否发生灭失、损坏和短少，只要买方取得了提单，就应当向货物的卖方支付提单项下货款。因此，从某种意义上来说，国际货物贸易事实上是提单贸易。

《水路货物运输规则》废止以前，我国内河货物运输采用的运单虽然具有证明承运人收取货物的功能，但不具有物权凭证和转让的功能。

3、航运区位劣势和法律障碍严重影响了托运人和收货人选择武汉港作为起运港和目的港进行水路货物运输。由于武汉航运客观存在的区位劣势和法律障碍，货物从武汉港通过水运运往世界各地以及世界各地的货物通过水运运往武汉港，必须经过沿海相应港口集并及转运这一环节，进而使从武汉港运往世界各地的货物以及世界各地的货物运抵武汉港，最终通过分段运输才能完成。由于现阶段内河法律规范的欠缺，货物从武汉港运抵沿海集并前以及货物从沿海运抵武汉港前采用的是合同形式，而不是《海商法》所规定的提单，那么，作为外贸的出口方，货物如果从武汉港运抵我国沿海某港口集并前，就不属于出口方履行外贸合同的一部分。货物如果不能按照外贸合同约定的时间抵达我国沿海某港口装上外轮，或者货物在内河运输期间发生灭失、短少、损坏等情况，就会使外贸合同的出口方，因违约而收不到货款。同时，外贸合同的进口方，由于货物在运抵我国沿海港口时，收货人已向承运人交付提单，收取了货物，如果货物再从沿海某港口运抵武汉港的过程中，发生灭失、短少、损坏等情况，那么收货人只能依据运输合同向内河运输的承运人进行索赔。而内河运输的承运人赔付能力较差，即使货物进行了保险，保险公司赔付后，同样要向内河运输的承运人进行代位追偿。这也是尽管内河运输成本低，但很多托运人和收货人不愿意把武汉作为起运港和目的港进行水路货物运输的重要原因之一。

4、航运区位劣势和法律障碍使许多进口货物运抵武汉后，货物无法进入武汉保税区，加重了收货人的税赋，同样严重影响了托运人和收货人选择武汉作为起运港和目的港。如果进口来料加工的货物能够直接进入武汉保税区，根据我国《海关法》等相关法律的规定，则无需缴纳货物价值17%的进口增值税和3%的关税，货物经过加工后出口，也无需缴纳原进口货物价值17%的进口增值税和3%的关税，而只需对原进口货物价值增值部分缴纳17%的进口增值税和3%的关税。根据我国《海关法》等相关法律的规定，进口货物进入保税区存放，并由海关进行监管，货物的买方必须向海关提供外贸合同、提单等相关单据。由于提单所载的目的港是我国沿海某港口，因此，货物在从沿海某港口运抵武汉港前，货物已经报关，致使很多来料加工的进出口货物，无法进入武汉保税区，加大了货物进出口的成本，使得很多进出口货物也不愿意选择武汉作为目的港。在此情况下，武汉港即使有再好、再先进的港口设施和再优秀的港口服务，亦很难建成长江中游航运中心。

二、要使托运人或收货人选择武汉作为起运港和目的港，必须克服和解决上述区位劣势和法律障碍

1、在《海商法》未作修改前，采取“多式联运提单”的方式进行内河运输，可以解决和克服现存法律障碍和区位劣势。这里所指的“多式联运提单”的运输方式，是指货物从武汉港启运时，内河运输的承运人不向托运人签发运单，而是由海船运输的承运人直接向托运人签发启运港为武汉，目的港为世界某港口的“多式联运提单”。在此情况下，签发“多式联运提单”的承运人为合同承运人，内河运输的承运人是内河运输的实际承运人。如果货物在内河运输期间发生灭失、损坏和短少，合同承运人和实际承运人应承担连带责任。

采用“多式联运提单”的货物从武汉港启运，虽然不能直接运抵世界各地目的港，但是，通过“多式联运提单”的运输方式，可以从法律的权利和义务上实现货物从武汉港启运，直接运抵世界各地目的港的要求，并且满足对外贸易收取货款和支付货款的条件。同时，对于海船从国外某港口签发“多式联运提单”，通过海船和内河船联运的方式将进口货物运抵武汉港后，直接存放在武汉保税区内的法律障碍也可以得到消除。

2、要促进“多式联运提单”的发展，必须着力解决国内外有签发提单资格的航运公司不敢签发“多式联运提单”的顾虑。由于我国从事内河运输的航运企业管理水平较低，加之部分个体船东的安全意识不强，以及海事行政机关的行政管理水平还不能有效适应航运业的发展需求，导致在内河船舶运输中，超载运输、超龄船舶从事运输、船员配备不齐、船上设备陈旧等严重影响船舶航行安全的现象较为普遍，因船舶航行过程中以及货物装卸过程中的过失导致的货损、货差事故频繁发生。而内河运输中一旦发生货损、货差，签发“多式联运提单”的承运人就要与从事内河运输的承运人共同对提单持有人就货物损失承担连带赔偿责任。同时，又由于我国内河航运企业大多赔付能力较差，因此，货损、货差最终只能由“多式联运提单”的签发人承担实际赔偿责任，且不能有效向内河运输的实际承运人进行追偿。这一结果无疑限制了 “多式联运提单”的发展和推广。要解决上述问题必须做到：

（1）全面深化改革，加快建设统一、开放、竞争有序的航运体系，使市场在资源配置中起决定性作用。实行统一的航运市场准入制度，在制定负面清单的基础上，各个航运公司可以依法进入航运市场，不断改善航运市场服务、监管体系，有效清理和废除一些妨碍航运市场公平竞争的各种地方性法规和规范性文件。

（2）航运企业要加强自身的建设，不断健全完善航运企业信用体系和优胜劣汰的航运市场化退出机制。确保在激烈的市场竞争过程中，社会信誉好、管理能力高的企业得到不断发展壮大，而那些忽视社会信誉、管理能力差的企业最终被市场所淘汰，使整个航运市场呈现一种良性的发展态势。

（3）政府应积极引导和支持长江航运企业尽快成立长江船东保赔协会，借助长江航运企业自身的力量，不断提高企业抵御各种航运风险的能力。只有有效提高长江航运企业抵御各种航运风险的能力，才能逐渐打消国内外各大海运公司不敢签发“多式联运提单”的顾虑，不断提高这些海运公司签发“多式联运提单”的主动性和积极性。

所谓船东保赔协会是指，是依照中华人民共和国国务院颁布的《社会团体登记管理条例》规定，在中华人民共和国民政部注册登记的社团法人。其发起人和会员均为船东以及船舶管理人、船舶经营人和光船租赁人，旨在维护与保障其会员的信誉与利益，并为之提供各项专业性保赔业务，所有的赔偿均从会员所缴纳的会费中支付。

目前，世界各航运大国均设立有不同规模的船东保赔协会，政府重视程度和支持力度非常大，管理水平高、赔付能力强，提高了会员单位在世界范围内的信用，增强了会员单位抵御各种航运风险的能力，有力促进了各会员单位航运事业的发展和壮大。

现阶段我国运输船队规模、集装箱吞吐量以及内河航道通航里程等均列世界前列，但目前我国跨区域的船东保赔协会只有一家，即中国船东互保协会。囿于船舶吨位、航区以及船舶技术标准等条件的限制，导致内河航运企业很难加入中国船东互保协会，使内河船舶抵御各种航行风险的能力不能得到有效的改观。因此，成立长江船东保赔协会，既有现实的紧迫性，也有未来的必要性。

（4）加快长江航运经济立法进程，运用法律的杠杆功能促进长江航运经济在法治轨道上有序发展，不断增强抵御各种航运风险的能力。受各种因素的限制，现阶段长江航运经济的立法几乎仍呈一片空白状态，极大影响了长江航运经济的正常发展。国家应该加快长江航运经济立法进程，要么将《海商法》的适用范围延展到长江航运经济，要么单独制订一部以长江航运经济为调整对象的专门法律，并有效援引相关国际公约和《海商法》中航海过失免责、海事赔偿责任限制以及共同海损等有利于船东利益保护的特殊法律制度，通过法律手段促进长江航运企业抵御航运风险的能力不断提高。

三、加快武汉长江中游航运中心服务体系建设

1、积极营造优质的投资、经营软环境，着力打造长江中游航运服务中心。根据武汉的区位特点和航运经济发展现状，政府应采取有力的措施，营造优质的投资、经营软环境，积极引导国内外大型航运企业进驻武汉或者将地区总部设在武汉。国内外大型航运企业的进驻，不仅能够及时、方便签发“多式联运提单”，而且能够充分发挥这些大型航运企业的自身优势，有效规范武汉航运经济市场的经营模式，不断提高长江航运企业的管理水平，增强长江航运企业的安全意识和经营能力。

2、加快公共服务平台建设，着力打造资源优势港口。根据长江流域国民经济和长江水系航运经济的发展需要，同时根据武汉所处的区位优势，国家将长江水利委员会、长江航务管理局、长江海事局、长江流域规划办公室、长江航道局、长江航运公安局和武汉海事法院等对长江流域和长江水系行使行政管辖权和司法管辖权的机构集中设置在武汉，这些机构的权限范围涉及武汉长江中游航运中心服务内容的各个方面，这一得天独厚的优势是沿江其他城市无法比拟的。因此，武汉长江中游航运中心在建设过程中应努力争取中央在汉行政机关和司法机关的支持，积极参与航运中心服务平台建设，争取国家在项目审批、船舶管理、海事法律服务以及相关政策制订等方面加大对武汉长江中游航运中心建设的支持力度，更好地、更全面地服务长江航运经济发展需要。

3、加强现代化服务体系建设，着力打造现代化高效率港口。探索建立集中统一的海事、海关、保税、船舶检验、货物检验检疫等航运政务中心，做到信息公开、查询公开、资源公开，优化服务流程，实行二十四小时受理和办理与船舶营运、货物运输、商品检疫等相关的各类服务，缩短船舶在港停泊时间，努力提高货物装卸和运输效率。在着力引进国内外大型航运企业进驻武汉或者将地区总部设在武汉的前提下，使之能优质、高效地签发“多式联运提单”，确保来料加工和转港货物可以直接存放在武汉自贸区或保税区，使各航运主体的经营追求最大程度地得到实现。

4、健全和完善法治建设，着力打造航运法治化港口。立足长江航运经济发展过程中的法律需求，不断加强现行航运法规的理论调研，及时制订出一系列有利于武汉长江中游航运中心建设的地方性法律规范，使航运中心建设在法治的轨道上得到有序发展。进一步加强与武汉海事法院的沟通协调，强化武汉长江中游航运中心建设过程中产生的各类海事海商、海事行政、水环境保护等案件，统一由武汉海事法院专属审理，使公平正义的法律理念落实到每一个具体案件之中，有效维护中外当事人的合法权益。此外，在武汉仲裁委员会设立海事仲裁中心，吸纳一批在国内外有重大影响的仲裁员参与各类海事海商案件的仲裁，不断完善纠纷解决机制，提高纠纷解决效率。充分发挥武汉教育基础雄厚的优势，不断加强与各大专院校的联系，着力培养一支在全国有重大影响力、精通海事海商和国际贸易知识的专业律师队伍，努力打造武汉长江中游航运中心法治化港口。

道路是曲折的，前途是光明的。笔者相信，在党中央、国务院的关心和支持下，在湖北省委、省政府和武汉市委、市政府的领导和重视下，把武汉建设成为长江中游航运中心的目标，一定能够实现。