【关键提示】

在本轮海商法的修改中，建议进一步明确承运人未签发运输单证时收货人的权利基础问题，并充分考虑多式联运发展的实际需求，在第78条的基础上补充规定：“在承运人未签发运输单证的情况下，承运人与收货人之间的权利、义务关系依据本法的规定确定。”

建议在海商法修改中考虑统一国际海上货物运输合同和国内水路货物运输合同收货人的法律地位问题，这将有助于保持我国运输法律体系的系统性、整体性与协同性。

根据传统的合同法理论，合同主体为签订合同的当事人。具体到运输合同，托运人与承运人之间签订运输合同，则双方为运输合同的原始当事方，而收货人因未参与运输合同的订立，业界一直以来对其法律地位存在争论。因此，当货物发生灭失、损坏或迟延交付时，收货人向承运人索赔的权利基础成为立法与司法实践中面临的理论难题。

为了赋予收货人诉权，国际上采用了为第三人利益说、合同转让说、证券关系说、合同当事人说、法律规定说等多种理论。本文将重点讨论在我国海上货物运输法律体系下收货人向承运人索赔的权利基础。

我国海商法的立法逻辑

《中华人民共和国海商法》（以下简称海商法）第78条规定：“承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关系，依据提单的规定确定。”该条采用由法律直接规定的方式，赋予收货人在提单法律关系下的法律地位，即收货人与承运人之间的法律关系依据提单进行确定，收货人有权就货物灭失、损坏或迟延交付向承运人提出索赔。根据该条规定，收货人与承运人之间的权利义务关系，仅受提单所记载内容的约束。从字面理解，适用海商法第78条需要满足承运人签发提单的前提条件。如果承运人没有签发提单（例如签发了提单之外的其他运输单证），为了解决收货人向承运人的索赔问题，需要对海商法第78条作扩大解释，以符合各方当事人的商业意图。

随着国际贸易的快速发展和运输效率的不断提高，承运人在班轮运输中签发正本提单的情形大量减少，而是通过签发提单副本并根据托运人电讯指令授权承运人向收货人交付货物。提单的传统法律功能正在因为商业实践的需要而不断改变。为了解决类似情况下货物的交付问题，《全国法院涉外商事海事审判工作座谈会会议纪要》（以下简称涉外商事海事审判会议纪要）第58条规定：“承运人没有签发正本提单，或者虽签发正本提单但已收回正本提单并约定采用电放交付货物的，承运人应当根据运输合同约定、托运人电放指示或者托运人以其他方式作出的指示交付货物。收货人仅凭提单样稿、提单副本等要求承运人交付货物的，人民法院不予支持。”该条明确了承运人未签发正本提单情况下交付货物应当依据合同的约定或托运人的指示，而不能只凭提单样稿或副本的记载交付货物。在当事人约定使用电放方式交付货物时，提单样稿、副本上记载的收货人在实际提取货物后，仍然可以凭提单样稿或副本依据海商法第78条的规定向承运人提出索赔。

当承运人没有签发任何运输单证，而是仅凭托运人指示交付货物时，收货人能否向承运人提出索赔？随着“门到门”运输的发展，越来越多的国内出口企业与物流服务企业签订包含“海运+”多式联运合同在内的综合物流服务合同。物流服务企业负责将货物送到收货人的仓库，物流服务企业在没有向出口企业签发任何运输单证的情况下，当货物发生灭失、损坏或迟延交付时，收货人能否向物流服务企业提出索赔？海商法第78条显然无法解决上述问题，需要在一般法中寻求答案。

适用民法典的实践困境

《中华人民共和国民法典》（以下简称民法典）第830条规定了收货人负有及时提取货物的义务，但运输合同章并未规定收货人的法律地位以及是否享有对承运人的索赔权。在民法典编纂过程中，针对收货人的诉权问题曾经有两种立法建议：一是直接在运输合同中增加关于收货人请求权的规定；二是在民法典合同中关于由债务人向第三人履行债务的违约责任的规定中增加关于第三人请求权的规定。最终民法典没有采用第一种方案解决收货人诉权问题，而是采用了第二种方案，在合同法第64条基础上增加了第2款的规定（即民法典第522条第2款），不仅规定第三人可以直接请求债务人向其履行债务，而且允许第三人有权请求债务人承担违约责任。

为了解决国内水路货物运输中收货人的诉权问题，在充分借鉴了民法典第522条第2款立法理念的基础上，涉外商事海事审判会议纪要第69条规定：“运输合同当事人约定收货人可直接向承运人请求交付货物，承运人未向收货人交付货物或者交付货物不符合合同约定，收货人请求承运人承担赔偿责任的，人民法院应予受理；承运人对托运人的抗辩，可以向收货人主张。”

根据该条，承运人对收货人承担责任需要满足一个前提条件，即运输合同当事人约定收货人可直接向承运人请求交付货物。由于民法典没有明确规定收货人有权直接向承运人要求交付货物，本条吸收了民法典第522条第2款的部分措辞，即运输合同当事人约定收货人可直接向承运人请求交付货物。通常情况下，托运人与承运人订立的运输合同中不会涉及收货人直接向承运人请求交付货物的条款，此时宜作扩大解释。从合同目的来看，运输合同是承运人按照托运人的指示将货物交付给收货人，因此赋予收货人向承运人主张提取货物的权利系运输合同的本质所在。收货人是有权提取货物的人，只要运输合同中明确了收货人的身份，或者托运人指定了收货人，应当被视为托运人与承运人已经约定该人有权向承运人请求交付货物，这是由运输合同的自身特点所决定的。

我们认为，在海商法第78条无法适用时，可以参照民法典第522条第2款的规定解决海上货物索赔中收货人的诉权问题。但在司法实践中，适用该条存在法律解释上的分歧，主要体现在承运人的抗辩权方面。涉外商事海事审判会议纪要第69条赋予了收货人对承运人的诉权，同时也赋予了承运人对收货人的抗辩权。借鉴民法典第522条第2款“债务人对债权人的抗辩，可以向第三人主张”的措辞，会议纪要第69条规定“承运人对托运人的抗辩，可以向收货人主张”。其根据为第三人利益合同的基本原理，债务人对第三人直接履行债务时，很多国家立法均承认债务人对债权人的抗辩可以对第三人主张，主要理由在于第三人的权利实际来源于债权人与债务人之间的合同，债务人可以援引合同的抗辩权对抗第三人。具体到运输合同中，承运人对托运人的抗辩源于两个方面：一是法定的抗辩权，由法律明确规定；二是约定的抗辩权，来自运输合同的约定。关于法定抗辩权，承运人当然可以行使，例如海商法第51条规定的承运人免责事项、第56条规定的承运人享有单位责任限制的权利以及第257条规定的1年诉讼时效的抗辩。但是，承运人能否依据与托运人之间运输合同的条款，对收货人行使抗辩权？根据海商法第44条的规定，在海上货物运输合同、提单或其他运输单证中免除或减轻承运人义务和责任的条款均属无效，以承运人、托运人之间的关于责任义务的条款间接约束收货人似乎不会产生太大的作用，收货人仍然可以受到海商法第44条的有效保护。

但在国内水路货物运输合同中，以航次租船合同为例，托运人通常在合同中指定了收货人。航运实践表明，收货人经常不知道承运人与托运人之间签订的运输合同的具体内容，如果承运人依据与托运人之间的运输合同条款（例如免责条款）对收货人行使抗辩权，将会对其产生极为不利的法律后果。有人建议，收货人应当提前要求托运人披露运输合同的内容，再决定是否请求承运人交付货物，但这不符合航运实践的操作习惯。由于我国民法典并未像海商法第44条一样严格限制运输合同中的合同自由，运输合同中往往订有免责条款。如果承运人有权依据与托运人之间运输合同中的免责条款对抗收货人，势必造成收货人要求托运人披露运输合同的内容，或者在买卖合同中将大量涉及对运输合同内容的商定，这将极大增加合同的谈判成本，也不符合航运贸易的需求。

法律修改的初步构想

当海商法第78条无法适用时，适用民法典第522条第2款之规定虽然可以部分解决收货人的诉权问题，但在理论与实践方面存在一定程度的脱节，而且会造成海上货物运输法律体系中收货人的权利基础缺乏一致性。因此，我们应当通过修改海商法相关条文予以解决，具体建议如下：

一是明确未签发运输单证时收货人与承运人之间的法律关系。当承运人未签发任何运输单证时，货物在运输过程中发生灭失、损坏或迟延交付，收货人向承运人索赔的权利基础问题在其他国家同样存在。例如，英国1992年海上货物运输法虽然解决了合法提单持有人对承运人的诉权问题，但在承运人未签发正本提单时，如果没有任何单证证明合同关系，实际提取货物的人只能依据侵权或保管（bailment）起诉承运人，且承运人无权主张免责抗辩或单位责任限制。我们认为，以提单的签发作为确定收货人或提单持有人向承运人索赔的权利基础，主要是很多国家的海上货物运输立法普遍受到《海牙规则》海上货物运输合同立法模式的影响，而当时的立法无法预见未来航运实践中不断出现的新情况、新变化。法律需要与时俱进，要充分考虑实践的发展。《鹿特丹规则》第7条较好地解决了这个问题，确定当事人之间的法律关系没有限于运输单证的签发，而是直接规定公约在承运人与收货人之间适用。我们建议，在本轮海商法的修改中，可以进一步明确承运人未签发运输单证时收货人的权利基础问题，并充分考虑多式联运发展的实际需求，在第78条的基础上补充规定：“在承运人未签发运输单证的情况下，承运人与收货人之间的权利、义务关系依据本法的规定确定。”

二是统一国际海上货物运输与国内水路货物运输合同收货人诉权制度。将适用范围扩大到国内水路货物运输合同，是本轮海商法修改中需要重点讨论的问题。原交通部制定的《国内水路货物运输规则》第44条规定：“收货人有权就水路货物运单（以下简称运单）上所载货物损坏、灭失或者迟延交付所造成的损害向承运人索赔；承运人可以适用本规则规定的抗辩理由进行抗辩。”该条文仅限于解决承运人已签发运单的情形，对于承运人未签发运单时收货人的诉权问题仍然悬而未决。由于该部门规章已经废止，国内水路货物运输中收货人的诉权更是缺乏明确的法律依据。虽然涉外商事海事审判会议纪要第69条赋予了收货人对承运人的诉权，但由于会议纪要无法突破现行法律框架，目前的规定仅为权宜之计，运用为第三人利益说理论解决收货人诉权问题的弊端显而易见。因此我们建议，在海商法修改中可以考虑统一国际海上货物运输合同和国内水路货物运输合同收货人的法律地位问题，这将有助于保持我国运输法律体系的系统性、整体性与协同性。

三是探索收货人与承运人之间形成合同关系的理论创新。通过法律明确规定的方式确定收货人与承运人之间的权利、义务关系，是解决海上货物索赔中收货人权利基础的有效路径。至于收货人与承运人之间是否形成运输合同关系，我国理论与实务界对此讨论较少。关于运输合同当事人的理论，法国立法与司法实践具有很高的参考价值。早期法国也是采用为第三人利益说理论解决收货人的法律地位问题，后来该理论被彻底抛弃，进而创设了“运输合同系由托运人、承运人和收货人之间构成的三方合同”的理论，直接将收货人视为运输合同当事人，该理论被写入法国商法典。法国学者对该问题并没有进行太多的理论探究，而是在尊重运输实践的基础之上进行了理论创新，认为是事物的本质决定了收货人的权利，收货人从承运人手中接收货物时便自愿加入到运输合同之中，从而将运输合同从传统合同法理论的束缚中解放出来。法国关于运输合同的独特理论，值得我国在运输领域的立法中给予研究和发展。