摘要

受限于《海商法》、《海洋环境保护法》等法律的适用范围，长期以来内河船舶以及航行于内河的船舶污染损害赔偿机制存在不足和疏漏。长江水系发生船源污染事故时，关于索赔主体与责任主体，归责原则与因果关系，赔偿范围与计算标准等方面都存在争议与纠纷。本文拟通过分析长江水系船舶污染风险，指出现行损害赔偿体系和制度存在的不足之处。围绕船舶污染损害赔偿责任保险情况，解读涉及长江水系船舶污染损害赔偿责任的不同类型保险条款，并结合实务案例提出意见与建议。

关键词

长江水系  船舶  污染损害  赔偿机制

2021年是长江水系法治体系建设进程明显加快的一年。2021年1月1日《民法典》施行，2021年3月1日《长江保护法》施行，2021年8月25日，交通运输部发布《船舶内河污染损害民事责任保险实施办法（征求意见稿）》，2021年11月2日，中共中央、国务院发布《关于深入打好污染防治攻坚战的意见》，该《意见》的第（十六）项内容要求，要持续打好长江保护修复攻坚战。推动长江全流域按单元精细化分区管控。狠抓突出生态环境问题整改，扎实推进城镇污水垃圾处理和工业、农业面源、船舶、尾矿库等污染治理工程。

在当前长江保护修复攻坚战时期，建立和完善长江水系船舶污染损害应急处置和赔偿机制至关重要。一方面，应急处置和赔偿机制的建立是长江生态大保护的必需，另一方面，这也是继续发挥长江航运东西大通道作用和长江黄金水道的现实需要。长江水系覆盖11个省市，面积约205万平方公里，人口规模和经济总量占据全国近“半壁江山”，是我国人口最多、产业规模最大、辐射区域最广的流域经济带。随着长江水系综合交通运输体系建设步伐加快，长江水系船舶污染损害赔偿机制所面临的难度进一步加大，具体表现在：第一，同一水系中存在不同船型，国际航行船舶、沿海船舶、内河船舶均存在，而海船与河船在发生船舶污染损害时其适用的法律依据、赔偿原则和赔偿范围均存在很大的差异。第二，船舶经营业态多元化，直营、挂靠、光租、融资租赁等形态均在市场经营中有体现。不同船型之间，不同经营业态下，发生船舶污染损害时的责任主体和归责方式也不尽相同。第三，不同保险覆盖范围不一，承保范围不一。沿海船舶和内河船舶投保的险种不同，保险覆盖的范围也不一致，特别是目前内河船舶尚未强制投保船舶污染损害责任保险。

一、长江水系船舶污染风险

长江“黄金水道”在我国内河航运业占据至关重要的地位，对促进沿江城市的经济发展做出了重大贡献。长江经济带的快速发展带动了长江航运业的兴盛，同时也给长江水上交通安全监管和救助带来了巨大挑战。由于长江航道内的船舶流量日益增长，特别是危险品船舶进出港航次增多，长江水域内的交通安全风险与船舶污染风险也在日益加大。特别是内河运输危险货物船舶一旦发生污染事故，将造成重大经济损失和社会与环境危害。近年来，我国高度重视环境保护工作，船舶污染的治理是水污染治理的重点。

按照长江海事局公布的2020年7月份辖区主要断面日交通流量统计，长江上游重庆朝天门120艘次，三峡大坝198艘次，荆州大桥156艘次，武汉大桥203艘次，九江大桥582艘次，安庆大桥753艘次，铜陵大桥810艘次，芜湖大桥1170艘次。长江江苏段日均船舶交通流量可达2700艘次，此外，根据江苏海事局的数据显示，2021年上半年，江苏海事局辖区船舶载运散装液体危险货物进出港46899艘次，其中散装油类船舶30108艘次，散装液体化学品船舶15656艘次，散装液化气船舶1135艘次。另根据长江海事局公布的2021年第一季度危防业务数据，2021年第一季度，危险品船舶进出港申报24900艘次，危险货物吞吐量5705万吨。

二、长江水系船舶污染损害赔偿体系和制度

按照船舶类型划分，航行于长江水系的船舶可分为海船（包括国际航行船舶）和内河船舶。整体而言，对海船污染损害赔偿的制度体系比较完整，其中《海洋环境保护法》对船舶污染损害赔偿作出了具体规定，而且明确了船舶污染强制责任保险制度，作为配套行政法规《防治船舶污染海洋环境管理条例》进一步规定了“船舶污染事故损害赔偿”的具体内容，其中包括船舶油污的责任认定、船舶污染免责条款、船舶油污损害赔偿基金等内容。而《海商法》、《海事诉讼特别程序法》以及《最高人民法院关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》等法律和司法解释就海船油污损害赔偿制度安排和争议问题做出了细致规定，明确了油污责任限制制度，保障了国内法与国际公约的接轨。

但上述针对海船的污染损害赔偿制度几乎都不能适用于内河船舶，而长江水系航行的船舶还是以内河船舶为主。《长江保护法》施行后，作为长江流域和水系综合保护的基本法，解决了船舶污染损害赔偿制度没有专门立法的缺失，但就立法方向和立法技术而言，对照《海洋环境保护法》体系条文，《长江保护法》关于船舶污染损害赔偿制度方面的内容过少，操作层面的规定不足，迫切需要通过下位法途径进行明确和细化。具体而言：

（一）《长江保护法》对于行政管理方面的条文完备，但涉及船舶污染损害民事赔偿制度的条文缺乏。与此对照，《海洋环境保护法》第六十六条明确了，国家完善并实施船舶油污损害民事赔偿责任制度；按照船舶油污损害赔偿责任由船东和货主共同承担风险的原则，建立船舶油污保险、油污损害赔偿基金制度。与该条文配套的是，交通运输部出台的《船舶油污损害民事责任保险实施办法》，以及海事局出台的关于发布的《船舶油污损害赔偿基金理赔导则（试行版）》和《船舶油污损害赔偿基金索赔指南（试行版）》的通知，下位法的具体规定为海上船舶的污染损害民事赔偿建立了完善的制度体系。

（二）《水污染防治法》第五节第59条至62条对船舶水污染防治作出了相关规定，其中第59条第4款要求内河航行船舶应采取措施防止造成油污损害，但未对船舶油污损害赔偿做出规定，也未对污染损害的罚款标准进行明确。同样的，《环境保护法》中提出了污染严重者，多次污染或故意、主观污染者应加倍赔偿甚至惩处，但并没有具体的赔偿细则。

（三）《民法典》第七章第1229条至第1235条规定了环境污染和生态破坏责任。法律明确规定，环境侵权责任作为一种特殊类型侵权责任，适用无过错责任归责原则。根据无过错责任原则，在受害人有损害、污染者的行为与损害有因果关系的情形下，不考虑侵权人是否存在过错，都应当对其污染行为造成的损害承担侵权责任。特别是，对于侵权人违反法律规定故意污染环境、破坏生态造成严重后果的行为，也赋予了被侵权人请求相应的惩罚性赔偿的权利，但是没有明确规定惩罚性赔偿金的计算方式和标准。因此，尽管《民法典》中对污染环境的有关侵权责任进行了一定规范，但是这些规定主要是一些原则性的条文，操作性不强，尚不能完全覆盖船舶污染损害赔偿的归责和索赔范围计算的实际需要。

（四）与民事赔偿责任配套的强制保险制度未建立。虽然《危险化学品安全管理条例》第57条第2款要求载运危险化学品的内河船舶所有人应当投保船舶污染损害责任保险。这说明我国可以建立内河危险化学品污染损害赔偿责任强制保险制度。目前我国对1000总吨以下载运非油类物质的沿海船舶和内河运营的船舶都未做强制保险的约束，然而此类船舶发生事故的比例并不低。前述交通运输部发布的《船舶内河污染损害民事责任保险实施办法（征求意见稿）》公开征求意见，将船舶内河污染损害民事责任强制保险作为一项重要的绿色金融产品，意义重大，但对内河和长江流域船舶运输污染损害强制责任保险机制部分要素的阐释还不够完整。比如，在生态较为脆弱的长江流域，使用船舶成批量运输危险货物（如原油、危险化学品等），属于高度危险作业。《征求意见稿》规定，船舶所有人或经营人应办理特定的责任保险或取得财务担保并按需展示保险证明，但是对于具体适用船舶的类型、污染责任的范围等尚并未作出明确，故还存在有待完善之处。

三、目前的船舶污染损害赔偿责任保险情况

我国船舶污染责任保险起步较晚，开办之初仅承保远洋船舶的油污责任风险。例如中国人民保险公司的《86船舶保险条款》。其后随着《海洋环境保护法》和我国参加的《1969年国际油污损害民事责任公约》及其修正案，在此背景下，中国人民保险公司应市场变化，于2000年推出《沿海内河船舶保险附加油污责任险条款》。此外，中国船东互保协会CPI也有《保赔保险协会条款》承保沿海内河船舶的污染损害责任风险。

对内河船舶污染损害责任保险的先行先试起始于长江江苏段。2008年11月，江苏海事局、环保厅等五厅局联合行动，在国内率先启动政策性沿海内河船舶污染责任保险试点，明确要求“凡在江苏省行政辖区水域内航行、停泊和作业的油船、化学品船均应参加保险”。短短半年时间，近900艘内河油船、化学品船参加了保险，分散污染责任风险超过22亿元，阶段性成效明显。但2010年10月1日《中华人民共和国船舶油污损害民事责任保险实施办法》正式颁布实施后，因内河船舶未涵盖其中，在此情形下，江苏海事局综合考虑到现阶段内河船东的生存困难及社会影响，逐步弱化了检查力度。内河船舶污染责任险回到了叫好不叫座的状态。此外，2010年10月，上海市环保局、上海市交通港口局、上海海事局、上海环监局、上海市金融办等5机关联合发文《上海市内河船舶污染责任保险》，也进行了相应的试点和探索。

2019年6月24日，交通运输部在《关于十三届全国人大二次会议第2845号建议的答复函》（以下简称《答复函》）中指出，内河船舶污染强制责任保险（以下简称“内强险”）是一项全新的保险，由于发展时间相对较短，经营管理方式尚未成熟，为促进其健康发展，国家需要制定有关政策，保险行业也需要探索建立适当模式，充分调动行业资源，扩大承保能力，满足内河船舶污染保险市场的需求。

随着《船舶内河污染损害民事责任保险实施办法》后续的出台，内河船舶污染责任保险制度将进一步落到实处，尚存在如下问题需要研究解决：

第一，缺少相关配套法规和实施细则。尚无具体实施细则对其做出具体的安排，如承保机构的资质能力、最低的投保额度、监管和信息公开等。

第二，欠缺有效的信息共享平台和差异化的风险管理。一方面，船舶内河污染损害民事责任保险所涉有关部门之间缺乏信息共享机制和有效协调联动。保险机构、海事主管部门、银保监会的相互协作较少，双方缺乏有效的信息共享，容易导致在核查保险单据有效性、后期保险理赔等方面存在问题；另一方面，船舶安全风险状况（船龄大小、船舶吨位等）未能与保险费率的确定有效挂钩，差异化的管理机制也需要在船舶污染强制责任保险制度中充分体现。

四、涉及长江水系船舶污染损害赔偿责任的不同类型保险条款分析解读

一、沿海内河船舶保险附加油污责任险条款（2009版）

该保险条款的保险责任范围涵盖船舶油污赔偿责任的各个方面，包括：罚款、法律抗辩、法院费用和律师费、专家鉴定费、海事局等各政府部门的清污费用（船东须预先支付）、被保险人的清污费用（不管是否是由清污协议单位实施）和船舶油污造成的对第三者的损害赔偿。

该条款下保险人的除外责任主要包括：一项是被保险人的违章排放（非事故超标排放船舶油污水），另一项是船舶碰撞或触碰事故给第三方造成的污染损害，上述原因造成的油污损害责任本保险不负责赔偿，双方船东须按碰撞或触碰的责任比例对第三方承担责任，也是船舶保险条款所除外的责任，这也说明此项附加险对船东保障之不足。此外，该条款第3条规定了对不同大小船舶的每次污染事故的赔偿限额，对1601总吨及以上的船舶的责任限额为1000万人民币，也可能不足以满足上述条例对船东的强制要求。而且，该条款的赔偿处理规定，要求船东先付，与我国《保险法》第65条的规定抵触，对索赔方没有约束力，其仍可能直接起诉保险人。

二、沿海内河船东保障和赔偿责任保险条款（2010版）

这是参照远洋船舶保赔保险条款制定的简化版保赔条款，适用于沿海运输船的附加险。二者相比，该沿海内河条款中，保险人的义务较小、被保险人的义务较大，保的东西少，不赔的东西多。

该条款规定了六大项承保风险，包括人身伤亡和疾病、污染、残骸清除、提单或运单项下的货物责任、碰撞责任、施救和法律费用。其中污染风险与船舶险附加油污责任险条款的规定相同。船舶残骸清除还包括对该船上货物和其他财产的残骸清除、设立航行警告标志及相关过失引起的责任。有关的油污责任须受本条款规定的油污责任限额的限制。

该条款下保险人的除外责任包括：被保险船舶驶出了约定的航区和船舶不适航等情形。其中，该条款明确船舶不适航的情形包括航行区域、用途不符合航行（拖航）规定（如超航区航行），或货物装载不妥（如超载），与承运人责任保险条款相比，对保险人更有利。

该条款还约定被保险人在知道事故发生后180天内未通知保险人，导致保险人无法从其再保险人处摊回损失的，或与第三人结案后1年内未向保险人索赔，导致保险人无法从其再保险人处摊回损失的，保险人得拒赔有关责任。此种约定讲明了未及时通知和索赔的后果，不是简单的索赔期限条款，而且与国际上有关责任保险的规定和做法吻合，应该是有效的合同约定，与诉讼时效的法律规定并不冲突。

（三）中国船东互保协会保赔保险条款

该条款的承保范围主要包括：船员责任、第三者人身伤亡责任；货物责任；油污责任；清除残骸责任；船舶险除外的碰撞责任和触碰责任；罚款、偷渡、拖带责任等。具体而言，与长江水系船舶污染责任相关的条款包括：

1、碰撞责任条款。该条款表述为：由于入会船与他船碰撞而产生的下述第 1、2 和 3 项规定的向任何他人支付费用和赔偿金的责任。但是，本协会对该项责任的赔偿仅以不能根据入会船船舶险保单或船舶险入会证书的碰撞责任条款得到赔偿的为限。具体而言，承保范围包括：因碰撞所产生的四分之一责任，油类或任何其他物质的泄漏或排放（非入会船泄漏或排放）的四分之四的责任，以及因入会船碰撞所产生的责任金额超过入会船在船舶险保单或船舶险入会证书下的价值，会员所承担的超出可从船舶险保单或船舶险入会证书获得赔偿的金额的那部分责任。

2.污染风险条款。该条款表述为：由于入会船排放或泄漏油类或任何其他物质，或存在这种威胁，所产生的下述第1至5项规定的责任、损失、损害、开支和费用，包括：对损失、损害或污染的责任。为避免或减轻污染或由污染导致的任何损失或损害而采取任何合理措施所产生的费用，以及由于采取了该措施而引起的对财产灭失或损坏的任何责任。为防止入会船排放或泄漏油类或可能造成污染的任何物质的紧迫危险，而合理地采取任何措施所产生的费用。由于遵从任何政府或主管当局为防止或减轻污染或污染危险而发出的任何命令或指示所产生的责任或费用。

五、基于实务案例所引出的争议问题与思考

发生在长江水系的船舶污染事故并不鲜见，例如：2012 年 12 月 30 日，发生在长江水域的“山宏 12”轮油污事故造成上海崇明附近约 18公里水域污染，2300多亩滩涂严重污染，法院判决造成船舶油污事故的船舶所有人支付赔偿清污费用800余万元。2018年12月6日，A轮在长江江苏段碰撞B轮，导致B轮船艉燃料油舱破损并发生燃料油泄漏事故，漏油事故直接造成了事故地水域、码头、滩涂等区域的大面积污染风险，仅前期应急清污费用已达1170余万元。类似事故处置工作往往能集中反映出长江水系船舶污染损害事故中的重难点事宜，包括：

（一）索赔主体资格问题。主要是清污单位在没有与漏油船或者肇事船办理或补签任何委托手续的情况下，清污单位是否具备向船舶污染事故责任方提起民事诉讼的权利。理论界和实务界对此长期存在争议，例如武汉海事法院在“中恒9”油污案中的观点，在清污单位与漏油船没有办理或补签任何委托手续的情况下，清污单位是依据行政机关的行政委托开展清污工作，清污单位与漏油船、碰撞事故肇事船之间不存在民事法律关系（不论是委托合同关系、侵权法律关系、无因管理法律关系，还是具体法律规定），所以清污单位无法通过民事诉讼直接向漏油船或碰撞事故肇事船请求支付费用。

（二）责任主体问题。主要是船舶碰撞导致油污事故时，漏油船与非漏油船之间是否成立连带赔偿责任的问题。同时由于长江水系中普遍存在挂靠、光租、融资租赁等业态，哪些主体需要对船舶污染承担赔偿责任，也存在不少的争议。在船舶污染损害赔偿责任限制的相关国际公约当中，对权利主体的定义通常为“船舶所有人”，《1969年民事责任公约》中第五条规定船舶所有人有权依照公约要求进行责任限制，该规定在《民事责任公约》后面的议定书中都将其沿用。然而与内河更为相关的《1988年斯特拉斯堡公约》中对责任限制主体的规定共有四类：第一类为船舶所有人、出租人、承租人、船舶的管理人和经营人；第二类为第一类主体对其行为、过失负有责任的人；第三类为责任保险人；第四类为救助人及其雇佣人员。上述规定与我国内河运输业更为契合，同时《海商法》中所采用船舶所有人、船舶经营人、船舶承租人和救助人的标准也与其类似。

（三）归责原则问题。主要的争议问题是内河船舶污染事故发生后，船舶所有人是应该依照《民法典》承担严格责任，还是可以参照海船享受赔偿责任限制。按照现行法律法规，内河船舶不享受海事赔偿责任限制和污染赔偿责任限制，而一旦发生内河船舶污染事故，根据《民法典》中完全补偿原则，当事人通常要承担全部的责任，多数资本不够雄厚的船舶所有人便会因此破产。而海船发生事故，却可以通过设立船舶污染损害责任限制来限制自己的赔偿责任，同时船舶污染强制责任保险也会对受害方进行赔付。然而这些制度在我国内河领域是空白的状态，这种现状导致了当事人面临巨额索赔，受害方也可能无法得到完全赔偿的两难局面。

（四）损害赔偿范围问题。一般而言，赔款范围主要包括：1.清污等预防措施的费用及损失。2.有形财产损害。3.因有形财产损害所引起的收入损失，又称间接损失。4.单纯因环境污染造成的收入损失，即理论上所称的纯经济损失。5.自然资源等环境损害。这5项损失中第二、三项损害是传统侵权法所规范的一般损害类型，不属于油污损害赔偿制度特别规范的重点，其他三项中的清污费用、纯经济损失、自然资源等环境损害，是油污损害赔偿制度的特点、难点和重点。就长江水系保护而言，考虑到长江水系的自净能力比不上海洋，如何在个案处理中实现清污费用、纯经济损失、自然资源环境损害索赔的均衡保护，尚需要进一步明确的司法解释或者指导文件。

（五）损失计算标准问题。长江水系发生船舶污染事故时，应对一起事故可能会单独或同时采取海难救助、污染应急、残骸清除等措施如何合理界定污染应急和事故救助显得至关重要，这两种不同法律关系背后的费用标准不同，直接影响最终赔偿的多少。油污损害司法解释第11条借鉴了国际油污基金组织的做法，规定了划分救助措施费用与预防措施费用的初始目的和双重目的标准。但实务中仍然会不可避免的面临两类问题：一是计算方法不同的问题。救助作业的费率与预防措施的费率并不相同。二是主观意识难以判断的问题。无论是国际公约还是国内法，在适用最初目的为主与双重目的分摊方法时，强调的是作业开始时的目的，而目的是以人的主观意识为主的一种思想行为，相对于客观事实，从举证上讲，判断主观意识相对困难。

六、意见和建议

第一，鉴于《长江保护法》在关于船舶污染损害民事赔偿制度方面的不足，需要通过下位法或地方立法进行细化和完善。对于船舶污染控制和内河船舶污染责任强制保险制度，应当尽快通过修订我国《水污染防治法》等法律，完善我国水域船舶油污损害赔偿体系，将内河船舶的油污损害纳入强制保险制度，为我国全面施行船舶油污损害民事责任保险制度提供法律依据。在《水污染防治法》修订完善后，以其作为上位法基础，研究制定规范长江水系船舶油污损害赔偿民事责任保险和内河船舶油污损害赔偿民事责任保险的配套实施细则，对承保船舶污染损害的保险机构、保险限额等做出规定。

第二，尽快建立内河船舶污染强制责任保险制度。要颁布并施行《船舶内河污染损害民事责任保险实施办法》，缓解内河航运业大部分船舶抗风险能力较弱，污染赔偿能力不足的现实痛点。由内河船舶污染保险对责任限额内，责任人无法完成赔付的部分进行第一重赔偿。要鼓励商业保险公司和船东互保机构通过共保、再保等形式开展合作，加强风险承受能力。为保障船舶内河污染损害民事责任保险推行的力度和效果，建议内河船舶强制责任保险费率由国家进行补贴，年度未发生污染事故的被保险人可以享受保险费率减免的政策。

第三，研究建立内河船舶污染损害赔偿基金制度。设立油污损害赔偿基金的目的是为了建立两重赔偿主体机制，以最大限度的保证受害人的利益。这种基金制度在我国海船方面已经初步建立，根据《海洋环境保护法》和《防止船舶污染海洋环境管理条例》，中国船舶污染损害赔偿基金于2012年7月1日起实行。基金建立的几年中多次对污染事故的应急处理费、控制或清污费用进行基金赔付，取得了较好的效果。建议将该基金的适用范围有条件的延伸至长江水系等与海相通的可航水域。设立内河运输的专门污染损害赔偿基金制度，可以对超出责任人责任限制范围的且未受到赔偿的损失进行赔付，体现了对受害人充分赔偿的精神。同时，在内河领域设立赔偿基金，也可以鼓励受害人、清污公司等对污染事故进行迅速积极的处理，防止污染进一步扩散造成更大的损害。

第四，拟定一套完整的损害赔偿公式和计算方法，形成固定统一的油污损害赔偿评估标准。明确设置长江水系船舶污染事故应急处置费率标准时，应当综合考虑以下因素：一是国家整体应急能力，要鼓励社会单位参与水上污染应急处置；二是采取污染应急处置措施的主体，区分政府与社会主体；三是污染应急处置所面临的安全风险、作业的复杂与困难程度等；四是社会对环境保护的重视程度，纯环境损失获赔的比例较以往的占比越来越高；五是在当前航运业仍处于利润较薄、安全风险高的态势之下，还应适当考虑保护航运业的发展，以平衡船东、石油货主、应急处置方和污染受害方等多方利益。

注释

[1]参见《中共中央。国务院关于深入打好污染防治攻坚战的意见》，载于2021年11月7日新华社，https://baijiahao.baidu.com/s?id=1715773154528705110&wfr=spider&for=pc

[2]参见《长江经济带人口规模和经济总量占据全国"半壁江山"》，中国政府网，http://www.gov.cn/xinwen/2021-09/01/content_5634743.htm

[3]崔康靖，杨昊燃，张馨竹，郑元洲著：《长江大保护背景下提升长江干线水上搜救及溢油应急能力研究》，载《交通企业管理》2021年第2期，第89页。

[4]周舫震，朱羿峄著：《完善我国船舶污染损害赔偿体系的建议》，载《水运管理》2017年第11期，第30-32页。

[5]邓健，沈慧，周韧，胡承兵，刘国栋，李尧著：《基于风险管控的内河船舶污染损害责任保险机制》，载《中国航海》第42卷第4期，第109页。

[6]参见长江海事局发布的《2020年7月辖区主要断面日交通流量统计》，https://cj.msa.gov.cn/xxgk/xxgkml/jcsj/xhsjsj/202008/t20200811_656352.shtml

[7]参见江苏海事局发布的《2021年上半年船载散装液体危险货物安全监管分析》，https://www.js.msa.gov.cn/art/2021/7/13/art_164_1259532.html

[8]参加长江海事局发布的《2021年第一季度危防业务数据》，https://cj.msa.gov.cn/xxgk/xxgkml/jcsj/wfjcsj/202104/t20210419_675556.shtml

[9]周锋：《加快建立长江流域污染赔偿机制》，载《民主与科学》2021年第2期，第21页。

[10]黄薇主编：《民法典释义》，法律出版社，2020年10月出版，第2384页。

[11]陈海波:《船舶内河运输污染损害强制责任险机制的五要素——兼谈<船舶内河污染损害民事责任保险实施办法（征求意见稿）>之完善》，载《民主与法制时报》2021年9月23日第5版。

[12]参见《江苏海事局省交通厅省安监局省环保厅江苏保监会关于积极推进船舶污染责任保险实施工作的通知》，江苏省人民政府官网，http://www.jiangsu.gov.cn/art/2008/11/7/art_46995_2681519.html

[13]周莉著：《内河船舶污染责任保险的困境和对策》，载《中国保险》2014年第12期。

[14]参见《交通运输部将会同银保监会等部门积极完善内河船舶污染责任强制保险制度》，武汉海事法院，

http://www.whhsfy.hbfy.gov.cn/docmanage/viewdoc?docid=3c8f9ab5-1b84-4df4-be6340a99732b893

[15]汪鹏南著：《三种船舶责任保险条款简评》，发表于大海法微信公众号，2018年3月14日。

[16]王海明编著：《船舶保险》，首都经济贸易大学出版社2012年版，第116页。

[17]汪鹏南著：《三种船舶责任保险条款简评》，发表于大海法微信公众号，2018年3月14日。

[18]参见 CPI协会条款。

[19]参见CPI协会条款。

[20]参见上海海事法院（2015）沪海法海初字第2号民事判决书。

[21]周明欣著：《建立我国内河船舶污染损害赔偿责任限制制度研究》，大连海事大学2020年度硕士学位论文，第36页。

[22]刘寿杰，余晓汉著：《<关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定>的理解与适用》,《人民司法（应用）》2011年第17期。

[23]张春昌，帅月新著：《船舶碰撞溢油污染损害赔偿责任认定的法律问题》，载《中华海洋法评论》2020年第3期。

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[12]袁雪著：《国际船舶油污损害赔偿机制的适用问题探析》，载《中国海洋大学学报（社会科学版）》2017年第5期；

[13]郭红岩著：《论船舶油污损害的损失分担》，载《中国海商法研究》2012年7月；

[14]赵小兵，徐彪，黄新磊著：《内河船舶溢油控制面临的形势与对策思考》，载《中国水运》2018年1月；

[15]徐博伦著：《浅析我国船舶油污损害赔偿机制的完善——以 两起油污事故为例》，载《法制博览》2019年4月；

[16]高金阁著：《我国船舶油污强制责任保险法律制度》，载《中国船检》2015年第9期；

[17]崔康靖，杨昊燃，张馨竹，郑元洲著：《长江大保护背景下提升长江干线水上搜救及溢油应急能力研究》，载《交通企业管理》2021年第2期；

[18]邓健，沈慧，周韧，胡承兵，刘国栋，李尧著：《基于风险管控的内河船舶污染损害责任保险机制》，载《中国航海》第42卷第4期；

[19]顾瞿飞，郭兴华著：《长江江苏段船舶溢油风险评价研究》，载《科技经济与资源环境》2018年第26期；

[20]王敏著：《长江保护地方立法的现状、问题与因应》，载《南京工业大学学报( 社会科学版)》，2020年第19期；

[21]刁洋著：《内河船舶油污损害赔偿机制探析》，载《交通信息与安全》2013年增刊第31卷总178期。

作者简介

王勇

北京安杰（南京）律师事务所主任。

高洁

北京安杰（南京）律师事务所律师。

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供稿：长江海商法学会

编辑：罗美馨