赵宏津*

船级社以其专业的船舶技术知识在保障船舶航行安全方面起着独特的作用。它通过对船舶的检验，使船舶达到政府和保险商要求的安全标准以及船东和公众期望的安全标准。近几十年来，船级社的业务范围随着实践的发展也在不断的扩展。与此同时有关船级社责任的纠纷和诉讼时有发生，而确定船级社的法律责任必须首先澄清其法律性质和法律地位。在我国，船级社的法律性质一直不够清楚，需要更深层次的研究予以明确；伴随着中国加入世贸组织，外国船级社在我国也逐渐以各种形式开展活动，对其法律地位应当如何认定并进行有效的管理也是值得学术界和实务界考虑和研究的问题。故本文欲从船级社的历史发展及其业务范围入手，对船级社的法律性质和法律地位等问题进行研究。

一、船级社的发展历史及其业务范围的变化

（一）船级社的历史沿革——内国发展史与国际发展史

1.船级社的内国发展历史

（1）船级社的产生及主要航运国家船级社的发展

相对于历史悠久的海运业，船级社的发展历史并不长。从英国劳氏船级社诞生至今，不过短短二百年历史，但是，这却对人类海运事业的发展产生了巨大影响，海运事业因为船级社的诞生发生了巨大的变化。在这之前，海上保险业常常为船舶质量问题所扰，保险商出于对自身及船东利益的考虑，需要有一个合适的公证机构来对船舶的质量进行检验。而船级社的目标是通过实施各种关于船舶设计、建造、结构和保养等技术规范和标准，以保障海上航行的人命和财产安全。[1]因此，船级社的诞生符合了航运业的发展趋势，这一机构的出现对海运业意义重大。

在英国劳氏船级社（LR）成立之后，各国跟相效仿，各航运发达国家以及部分发展中国家，鉴于船级社的作用和维护船舶的实际需要，纷纷成立了自己的船级机构，以促进航运事业发展，保障海上人命及财产安全，增强国际竞争力。迄今为止，世界上已经有近50家船级社。其中在国际上比较有影响力的有意大利船级社(RINA)、美国船级社(ABS)、法国船级社(BV)、德国劳氏船级社(GL)、挪威船级社(DNV)、日本船级社(NK)和中国船级社（CCS）等。这些船级社通过多年的发展，在船舶设计、建造、结构和保养等方面确定的技术规范和标准极大地保障了海上航行的人命和财产安全。

（2）中国船级社的产生及发展

我国的海运事业发展历史悠久，在明末以前，长期处于世界领先地位，船舶检验管理的专门机构也逐渐形成。然而，从明朝中后期开始，政府长时间推行的闭关锁国政策使得造船和海运事业受到了严重打击。鸦片战争后，船检大权更是被殖民者控制，更是严重桎梏了我国航运和船检事业的发展进步。

新中国成立之后，我国恢复了独立自主的航运权和船检权。1956年，中华人民共和国船舶登记局成立，1958年更名为船舶检验局，船检工作走上正轨。1982年，国家进行船检管理体制改革，实现了船检机构与港航企业的分离，形成了一个在交通部领导下，由中国船检局直接管理的独立的自成体系的中央直属船检系统。另外，地方政府从当地航运实际出发，建立了省(自治区、直辖市)、市(地)、县三级管理的地方船检系统。

为了适应远洋运输船队迅速发展的需要，同时和国际接轨，在1986年，根据船检局内部的职能划分，成立了中国船级社，开始对外独立办理船舶和海上设施的入级检验及有关的公证检验业务，但事实上其仍与中国船检局实行“一个机构、两块牌子”。1988年5月，中国船级社作为正式成员加入了IACS，我国船检事业开启了一个新的领域，达到了一个新的高峰[2]。

中国船级社（China Classification Society，CCS)是我国唯一从事船舶入级检验业务的专业机构。为了和国际接轨，伴随交通部机构改革，中国船级社和中国船检局正式分离。[3]此后，中国船级社不再行使政府职权，成为只从事具体检验业务的企业化管理的事业法人单位，对外承担有限责任，并在之后发挥了巨大作用。这样，中国船级社作为国家的技术检验机构，是中国唯一从事船舶入级检验业务的专业机构，能够更好地适应国内外业务的开展。[4]

与此同时，经国务院批准，中国船检局与中国港务监督局合并组建了中华人民共和国海事局，其作为交通部直属机构，实行垂直管理体制。至此，中央直属的船检局不再单独存在，而是成为海事局内主管船舶法定检验授权和认证的部门，即船舶检验管理处。船舶检验管理处本身并不从事船舶的法定检验工作，而是将法定检验授权中国船级社进行。不过，地方船检系统依然存在，由地方政府管理，主要负责本地区船舶的法定检验监督。

综上来看，和世界主要航运国家相比，我国船级社的发展历程呈现出起步相对较晚，但发展迅速的特点。特别是在改革开放之后，伴随着国内政治经济体制的改革，我国船级社较以往获得了更大的发展空间和长足的进步，体现出勃勃的生机。

2.船级社的国际发展历史

伴随着各航运国家船级社的成立与发展，为满足航运形势的需要，国际层面上也成立了主要海运国家船级社之间的非政府性民间组织——国际船级社协会(International Association of Classification Societies)，简称IACS。[5]国际船级社协会，是世界主要海运国家的船级社之间的非政府性国际组织，其宗旨是加强各船级社之间的联系，讨论和解决共同关心的问题，商定对特定问题如海上防污染、海上安全问题等的统一立场。[6]国际船级社的成立经历了较长的时间，从1939年第一届在罗马召开的国际船级社会议开始，期间经历了1955年、1965年、1968年的第二至第五届会议，历时近三十年，最终在1968年第五届船级社会议上正式宣布成立IACS。IACS旨在“促进海上安全和防止海洋污染标准的不断完善，向有关的国际海事组织提供技术咨询和合作，与世界海事工业界紧密地合作”。此后前苏联船舶登记局——现为俄罗斯海船登记局、中国船级社和韩国船级社先后成为该协会的正式会员。目前，IACS共有上述10个正式成员。

船级社的“主要业务是对船舶及其设备进行入级和保持船级的检验，审查及检验有关国际公约要求的各项船舶安全设施，颁发相应证书。”[7]所以，IACS在国际航运安全和制定海运规则方面有着独特的作用。这是因为，国际船级社协会掌握世界船舶的先进技术知识，并且它的成员都是世界上主要的老牌船级社，拥有良好的信誉，它们承担了世界商船总吨位90%以上的船舶入级工作，每年要进行30多万次检验。同时，这些成员拥有世界上100多个国家的海运主管当局的授权，可以代表他们执行各种法定检验的工作，并且签发法定的证书。此外，IACS还是国际海事组织(IMO)内具有咨询地位的唯一能够制定规范、具有观察员身份的非政府组织。由此可见，IACS在世界海运中的地位不言而喻，并且能够发挥重要的作用。

（二）船级社业务范围的变化——传统与现实的困境

1.船级社的传统业务范围——入级服务

船级社的传统业务范围主要是入级服务。入级服务包括船舶、海上设施、集装箱及相关工业产品的入级检验和发证工作。在船级社的成立之初，船舶的入级检验主要是方便保险商了解船舶的质量及状况，随着时代的发展，船级社的入级检验较以往发生了变化。“从其发展历史来看,船级社的业务从最初的鉴证、公证检验扩展到入级检验,最后扩展到法定检验。”[8]船级社通过入级检验保证船舶的质量和航行安全，并能代替政府执行有关国际公约的要求。

“船舶从设计、建造、营运和维修的各个阶段都会受到船级社的监督。不通过船级社的入级检验和发证，船舶不能营运，入级成为船舶登记和投保的前提。”[9]船级社的入级服务的内容包括以下几个方面：船舶、海上设施、集装箱及相关工业产品的入级检验和发证工作。船级社的最初职能是船东出于保险和登记的需要自愿入级检验，在检验合格后，由船级社发给入级证书，授予相应的船级符号及附加标志，并登入船级社出版的船舶名录中。而入级证书具有重要的意义，要是没有入级证书，船舶就无法正常的营运，它是船舶登记和投保的前提。

2.船级社业务范围的变化与扩展——法定服务和工业服务

随着船级社的不断发展壮大，其业务范围不能仅仅局限于船舶、海上设施、集装箱及相关工业产品的入级检验和发证，因为这样已经不能满足海运的需求。所以，船级社的业务范围也随之有了一定的扩展，在法定服务和工业服务领域中，它也开始发挥作用。

法定服务是指船级社接受船籍国政府的授权，代为行使船籍国政府的职能，对悬挂该国国旗的船舶进行法定检验并签发有关证书。[10]目前，船级社的法定服务主要有法定检验和ISM 规则认证。

法定检验是随着近几十年来航运公约的不断增多，政府对船舶状况进行监督越来越必要的情况下产生的。政府以法令的形式明确规定哪些船级社可以代表政府按照《国际海上人命安全公约》(SOLAS公约)、《国际载重线公约》(LOADLINE公约)、《国际防止船舶造成污染公约》(MARPOL公约)及《海员培训、发证和值班标准国际公约》(STCW公约)等国际公约的要求实施检验、发证。本国船级社不但可以得到船旗国政府的授权行使法定检验，也可以接受其他外国政府的授权实施法定检验。对船舶实施法定检验，是保证船舶、海上设施和船运集装箱具备安全航行和安全作业的技术条件。

国际安全管理规则审核是指按照国际安全管理规则（ISM规则）的要求对船舶和船公司的质量体系状况进行审核，为船舶和船公司分别颁发SMC和DOC证书。现今，国际各主要船级社均经船旗国政府授权对船东提供ISM体系的咨询和审核工作。

因为船级社之间存在着激烈的竞争，为了寻求更好的发展，它们纷纷开始把自己的市场从传统的业务领域转向工业领域。这样做，就将自身原本不以营利为目的的领域扩大到了以营利为目的的范围。船级社提供的工业服务包括质量体系认证、工程检验、货物检验、船舶和海上设施的公证检验、技术咨询、计算和评估及其他服务。随着实践的发展，船级社的上述工业服务范围还在不断扩大，现在一些世界主要的船级社已经将自己的服务领域拓展到化工、电子、能源、农产品及环保等行业。

3.船级社的业务范围的变化——传统与现实的困境

在船级社的业务领域发生变化的同时，它自身的性质也受到人们的质疑。船级社的目标之一是船舶的安全[11]，船级社的传统使命是“促进海上人命、财产安全和防止海域污染”。在从事传统业务时，也就是入级服务和法定服务，这在保障和促进海上人命、财产安全和防治污染方面是毫无疑问的。可是，当船级社踏足于工业领域时，人们不得不怀疑这样做是不是会改变船级社的使命，尤其是工业领域服务的营利性是否会改变船级社的性质这一问题。值得注意的是，因为工业服务的营利性，它极有可能会引起船级社内部利益的潜在冲突，而对于经济利益的追求则有可能会导致船级社在传统业务方面放松标准，甚至可能为顾客提供“有买有送”的服务，即假若顾客接受了船级社的工业服务，那么船级社将放宽其获得入级证书和法定证书的标准。可是一旦出现这种情况，船级社就和最初的使命完全背离了，它是否还能够促进海上人命、财产的安全，防止海域污染都值得考问，那么，船级社存在的意义又为何呢？鉴于船级社业务范围的变化与扩展使得其传统使命和自身性质遭到了质疑，人们对船级社的性质及其地位问题有必要重新进行审视。

二、船级社的法律性质探究

船级社的法律性质，是指船级社在法律的整体框架中属于哪一类，具有哪些独特的属性。船级社的法律性质在其历史发展的不同阶段有不同的体现。

（一）船级社的传统法律性质

杨良宜先生认为，“船级社是根据一国法律成立的、为航运业提供船舶检验入级与服务的民间社团组织。从性质上说，船级社都是非营利性组织。”[12]从船级社的产生和发展的历史背景来看，船级社正是民间自发形成的，并经政府部门登记的民间社团组织。船级社依靠自身先进的船舶技术知识、专业的技术人员获得了政府的授权和支持。船级社不仅可以受本国政府的授权行使法定检验，而且可以接受他国政府授权，按照其规定进行法定检验。

船级社的发展经过了一个漫长的过程，它在不同的时期所起到的作用是不一样的，因此，它的法律性质在不同的阶段也有所不同。在其发展之初，船级社是民间自发形成的，为了保证航海安全和保险商利益而成立的民间社团组织，它以“第三方，非营利”为其特征。对于这一特征，国内学者们也达成了共识，如有学者认为：“船级社是根据本国政府的法律而成立的一种民间社团组织，它的主要业务是对船舶及其设备进行入级和保持船级的检验，审查及检验有关国际公约要求的各项船舶安全设施，颁发相应证书”；[13]这一特征也可以从各国早期船级社的发展历史进程中清晰的看出，如美国船级社的最初资本来源于船舶保险公司，之后主要靠收取船舶检验费来积累资本，挪威船级社和意大利船级社也不以营利为目的，其成立之初的资本来源于个人投资。

这里的“第三方和非营利”是指船级社的传统业务是制定船舶质量规范，并对船舶进行检验以确保其符合船级社的规则与章程、国内法律法规以及国际公约的规定，实现船级社“促进海上人命、财产安全和防止海域污染”的使命。因此，船级社在成立之初，它的法律性质应该是独立的公益性的非营利的民间社团组织。

那么，这种公益性的非营利的民间社团组织在法律上如何定性呢？对这一问题，各国法律上没有一致明确的规定。在大陆法系的民法中，根据法人的设立基础，通常将法人区分为社团法人和财团法人。所谓社团法人，是指以社员权为基础的人的集合体，也称人的组合，公司、合作社、各种协会与学会等都是典型的社团法人[14]；而财团法人，是指为一定目的而设立，并有专门委任的人按照规定的目的进行使用的各种财产，也称财产组合。各种基金会组织、寺院、慈善组织等都是典型的财团法人。[15]就船级社而已，不同的国家，其船级社的设立形式和发展历程不尽相同，因此，对它们的划分也不能一概而论。具体而言，财团法人通常以追求公益事业为目的，其成立的基础在于特定财产的集合，因此就美国船级社、意大利船级社和英国劳氏船级社之类以基金会或慈善组织为设立形式的船级社而言，都可以归属于财团法人。而法国船级社和德国劳氏船级社自诞生之日起一直保有企业性质，以公司形式存在。只是公司股东无法主宰船级社的工作，船级社几乎将所有的股份专门用于船检事业的投入，故其性质可以认定为非营利的社团法人。但是无论是将其作为社团法人还是财团法人，非营利性都是船级社传统法律性质的共同之处。同时，船级社的作用和职能决定了船级社在传统业务范围中应为独立的第三者，这种独立的第三方是船级社胜任工作的重要条件，也是它的法律性质中的重要特征之一。

（二）船级社传统法律性质的变化

如前文所述，船级社在不断的发展过程中，它的业务范围也是不断扩展的，而随着其业务范围的扩展，船级社自身也随之发生了一些变化。而这些变化直接导致了船级社传统的法律性质也出现了新的特点。

第一，船级社的非营利性遭到质疑。如上所述，船级社的业务范围在近几十年来大有拓展，工业服务的出现，大大改变了传统船级社的工作内容，也对船级社的法律性质产生了深远影响。首先，船级社业务范围的不断扩大。为了适应海运业的新变化，满足客户的新要求，船级社除了从事传统检验业务外，还向社会提供工业服务。虽然这些工业服务在一定程度上起到了保障海上安全和防治海洋污染的作用，但本质上船级社提高自身竞争能力的需要。所以，提供工业服务的初衷不具有公益性，而是带有营利性。特别是近年来，工业服务的领域正在逐步拓展，从原来单一的海事领域方面的质量体系认证、公证检验、工程监理等扩展到化工、电子、能源、农产品及环保等行业，从而使船级社营利性服务的比例不断上升，非营利性的检验业务的比例相应下降。其次，船级社的营运管理模式也发生了相应的变化。商业化的运作方式是近些年船级社改革的一个重要方向。船级社开始抛弃最初基金会或慈善机构的组织形式，倾向于有限责任公司或股份公司模式。这种结构性的调整，对船级社传统的非营利性质是一个很大的冲击，在公司模式下，大股东们为了获取利益，会对船级社的管理阶层施压，使决策向有利于大股东获益的方向倾斜，满足投资者们的愿望。例如，法国船级社(BV)1998年的总收入为7.4亿美金，船舶检验部分所占比例仅为17%，业内人士预测VB船舶检验部分的走向是出售或被兼并，最终甚至脱离IACS;美国船级社(ABS)也收购了从事海事软件的海事技术公司，实行了大规模的结构性调整和战略性调整。[16]长此以往，船级社的非营利性势必受到极大冲击，同时，在当代残酷的市场竞争下，必然有部分规模小、效益低的船级社面临被兼并或淘汰的结局，它们若要摆脱这种结局，商业化运作将是一种及时有效的途径。然而，这种变化的结果就将直接导致船级社的非营利性的丧失。

第二，船级社的独立的第三者的地位被动摇。这表现在：在当代，船东与船级社的联系较以往得到加强，船级社更多的为船东提供服务。船级社开始要求船东为船舶检验和签发证书支付一定的费用，而有关船级的信息，船级社将对外实行保密原则。这样，船级社在一定程度上拥有了提高自身业务水平的经济来源，但却更大程度上削弱了自己的独立性。船级社为了维系与船东的业务关系，巩固自身的发展基础，其独立进行船舶检验的行为往往受制于船东的意志，不得不降低船舶检验的标准，容忍船东使用老龄船舶、忽略船舶保养和维护的行为。否则，船级社将面临被船东随时更换的危险。在这种情况下，船级社独立第三方的属性很难得到维持，传统的船级社独立第三方的性质为实践发展所动摇。

在船级社发生了这两个典型的变化之后，正如有的学者认为，“船级社在工作中的疏忽,以及由于其与船舶所有人之间的密切关系和船级社之间激烈竞争导致的玩忽职守,使人们对船级社产生了怀疑”[17]。船级社竞争的加剧，服务对象的变化，经营成本的增大及经营业务的调整，使得船级社“传统的理念受到了挑战”。[18] Hannu Honka教授曾指出:“The classification societies，in spite of being mainly non profit organizations，cannot avoid the economic interest on which their work depends一no clients，no business.”[19]这也同样说明当前船级社发展上的新变化。那么，船级社的传统法律性质是否被改变了呢？笔者认为不然，并且认为在当代，船级社的性质仍为非营利性的民间社团组织。具体理由如下：

其一，船级社的业务范围的变化，并没有从实质上改变船级社的传统使命——促进海上人命、财产安全和防止海域污染。实际上，传统业务的扩展，工业服务领域的扩大，是船级社适应新形势发展所做出的必然选择，工业服务中的各项具体工作仍然是为实现船级社的使命和目标所服务的。但是，我们需要注意到，工业服务的这种营利性可能会导致船级社的内部利益发生潜在冲突，即船级社对经济利益的追求可能影响到船级社对传统业务标准的放松。但这个问题更多涉及到的是对船级社服务范围和业务范围的管理与管制，而与船级社的非营利特征不冲突；

其二，船级社提供入级检验和法定检验时，虽然向对方收取费用，有一定的利润，但这部分利润全部用于人员培训和科研，并不用于分红。其三，船级社的营利性业务和非营利性业务存在冲突，这种冲突使船级社可能给顾客提供“有买有送”的服务——即顾客如果接受了船级社的工业营利性服务，便可以轻易地取得入级法定检验证书。不过，国际船级社协会已经注意到这个问题，IACS成员已经表示，对提供入级服务的有关业务人员不得同时向客户提供其他营利性质服务。船级社在营利目的之外，还必须考虑到自己的生存。一旦最初的使命不能完成，而工业营利性服务并不只是船级社才能够提供的，一味追求营利，必将危及到自身的生存，导致人们认为其存在并非必要。因此，人们对船级社一味追求自身利益而使船检工作丧失独立性和公正性的担心大可不必。基于上述考虑，笔者认为，船级社的种种新变化虽然对船级社的性质有一定影响，但不会从根本上动摇船级社传统法律性质，其所面临的各种困难与挑战也将最终得到解决。

（三）中国船级社的法律性质

我国船级社的发展历史相对较短，并在短时间内同国际上大型船级社接轨，所以我国的船级社的法律性质和一般的船级社的普遍法律特征基本相符。不过，毕竟我国船级社是植根于中国这块土壤之上的，在其产生和发展过程中必然会受到我国国情的影响，所以，同其他国家的船级社相比，其法律性质仍具有一定的特殊性。

1993年国务院颁布的《中华人民共和国船舶和海上设施检验条例》中明文规定“中国船级社是社会团体性质的船舶检验机构，承办国内外船舶、海上设施和集装箱的入级检验、鉴证检验和公证检验业务”，表明中国船级社的社团组织性质。[20]笔者认为，从我国的实际情况出发，根据我国船级社的历史沿革及其工作性质和内容，应该将其定位为事业单位法人。根据我国民法，“事业单位法人是指从事非营利性的、社会各项公益事业的法人。它包括从事文化、教育、卫生、体育、新闻等公益事业的单位，这些法人组织不以营利为目的，一般不参与商品生产和经营活动，虽然有时也能取得一定收益，但属于辅助性质。”[21]所谓事业单位，以往是指由国家财政拨款、从事公益事业的社会组织。如剧团、学校、图书馆、医院、报社、电台等单位。这些单位一般不从事商业性活动，即使取得一些收益，也多带有辅助性质。不过，伴随着我国经济体制改革，有些事业单位已经不再享有财政拨款，进行了企业化经营，这使得事业单位与企业的界限日益模糊。但尽管如此，必须注重事业单位的目的事业主要是公益，这是事业单位法人区别于企业法人的重要特征。结合我国船级社从建国以来的沿革历程及其工作内容来看，中国船级社的前身是中华人民共和国船舶检验局原办理入级检验相关业务的部门及其下属的入级检验机构，之后伴随着我国的政治经济体制改革并结合国际发展的需要，中国船级社于1999年初与中国船检局分离。自此，中国船级社不再行使政府职权，而成为只从事具体检验业务的企业化管理的事业法人单位，对外承担有限责任。从上述分析我们不难看出：中国船级社是根据中华人民共和国政府的有关法令，经国务院批准成立的为社会公共利益服务的事业单位法人。“依照法律规定或行政命令组建的事业单位，从成立之日起，即具有法人资格。”[22]虽然事业单位法人这一概念是我国现行立法特有的提法，不过按照概念的界定，我国船级社是属于事业法人无疑。并且根据这个概念，如果将船级社界定为事业法人，将会排除船级社从事工业服务的营利性，因为事业法人组织不以营利为目的，其取得的收益仅仅是辅助性质的。这样也更加有利于国家的管理和法律的规制。因此，在当前阶段，我国船级社的性质应为事业单位法人，至于船级社所从事的营利性业务，是为辅助性业务，并不能够改变船级社不以营利为目的的性质。

三、船级社的法律地位探究

船级社的法律地位，是指船级社在参与各种法律关系时所处的位置和发挥的作用。具体而言，船级社的法律地位体现在它工作时参与的法律关系中，也体现在外国船级社在内国活动的认可制度和船级社的法律文书的相互认可方面。

（一）船级社参与的法律关系及其作用

船级社在提供不同的服务时，所参与的法律关系和发挥的作用也不相同。笔者试图从船级社在提供入级服务、法定服务和工业服务时与被服务者发生的不同法律关系及船级社与被服务者之外的第三人发生的法律关系这四个方面来加以论述。

1.船级社在入级服务中参与的法律关系

在入级服务中，船级社和被服务者之间是民事合同法律关系。船级社进行入级服务的依据是自己印制并对外公布的入级规范和收费标准规定。当船东或其他相关方需要入级或保持船级的检验时，他们首先会自愿向船级社提出申请。按照合同法理论，要约是一方当事人以缔结合同为目的，向对方当事人提出合同条件，希望对方当事人接受的意思表示；而承诺，是受约人作出的同意要约以成立合同的意思表示。[23]在入级服务中，船东和其他相关方的自愿申请构成要约，当船级社接受申请并就检验时间、地点、检验内容等基本事项达成协议时，则构成承诺。这样，双方当事人意思表示真实、一致，要约和承诺要件也己具备，法律上就视为入级服务合同成立。合同的双方当事人分别为船级社与入级检验申请人，他们具有平等的法律地位。

由于入级检验中的船级社的过错或过失，造成合同方的损害，船级社往往依赖入级规范的免责条款或责任限制条款免除或限制自己的责任。一般看来，各国法院对入级规范中的免责条款或责任限制条款的效力多是认可的。[24]

2.船级社在法定服务中参与的法律关系

对船级社法定服务中所参与的法律关系这一问题，大陆法系和英美法系的观点有所不同。大陆法系认为，船级社提供法定服务是代表政府行为，其与船东之间的关系为行政法律关系。因为船级社本身并非国家机关，法定检验、IMS认证等职能原本是国家机关的权力，船级社的这项权力源于法律法规的授权。因此，船级社在实施法定检验时，同国家机关一样，具有行政主体地位，可以自己的名义行使所授职权，并由其本身就行使职权的行为对外承担责任。与大陆法系的认定不同，英美法系将船级社在法定服务中的法律关系认定为特殊的民事法律关系。当船级社进行法定检验时，它是政府的代理人。船级社与被服务者，即船东或船厂以及第三人之间，是特殊的民事法律关系。如果船级社在进行法定检验时有过错或过失，应对被服务者或第三人负民事责任。但同时，船级社受到政府的某些法律上的保护。最重要的一点便是管辖权豁免，即排除其他国家的法院对政府或其代理人提起诉讼的管辖权。[25]

在我国，船级社属于事业单位法人。当中国船级社为我国船舶进行法定服务时，是受中国海事局委托实施行政管理职能的行政委托组织。[26]这种情况下，船级社与被服务者(船东、船厂等)之间发生的是行政法律关系，但此时船级社并不具有行政主体的资格，而是作为行政机关委托的组织，以该委托机关的名义从事法定服务。当中国船级社对外国籍船舶实施法定服务时，其行为的主要依据是船级社与国外政府之间的授权协议。该授权协议通常明确双方的法律关系，以更好地进行合作。它可以作为国外政府委托中国船级社实施法定服务的书面证明，也是一种行政委托。可见，中国船级社不论为中国籍船舶还是外国籍船舶实施法定服务时，均基于行政委托行为，是行政机关委托的组织。不过，它实施法定服务必须以委托机关的名义，而不能以自己的名义，所以如果在法定服务中发生纠纷，中国海事局或外国有关政府部门应对外承担责任。

船级社作为行政机关委托的组织不具有行政主体的地位，这同船级社与被服务者之间发生行政法律关系并不矛盾。因为“并非一切行政机关或组织参加行政法律关系时都能够取得行政主体资格”；[27]与此同时，船级社的法定服务具有一定的强制性，船级社与被服务者之间处于不平等的地位，所以，把法定服务下的船级社与被服务者的关系定性为行政法律关系更加恰当。

3.船级社在工业服务中参与的法律关系

船级社在工业领域的法律地位及其权利义务的享有与承担不受海商法调整，而应由其他行业法律所调整，以其他职业的标准来衡量。船级社在工业服务中的所参与的法律关系与其在入级服务中相类似。其与被服务者之间仍是一种合同关系。这一合同关系应该界定为委托合同。这在公证检验中最为典型。船级社受船东或保险公司的委托，进行公证检验。船级社为船东或保险商等申请人提供检验报告，申请人支付相关的费用。在这种委托关系中，船级社若不能客观公正的检验便违反了诚实信用的原则，如果对申请人造成了损失，申请人可以以违约为由，请求损害赔偿。

4.船级社与第三人之间的法律关系

船级社与第三人之间的法律关系，是指船级社与上述被服务者以外的第三人所发生的关系。与船级社有关的第三人是指该第三人与船级社没有合同关系，也不受船级社规则的制约，但船级社的行为与其有着密切的利害关系。若船级社的行为存在过错，那么该第三人的利益将会受损。实践中，船级社对外提供有关船舶的信息历来是船货保险、船舶买卖或船舶租赁等需要考虑的重要因素，备受利害各方的关注。所以，利益可能受船级社行为影响的第三人的范围相当广泛，主要包括依赖船级社信息的船舶保险人、货物保险人、船舶买方、承租人以及因船级社过错行为而发生海难，导致受伤的船员和家属，或因发生海洋污染事故而受害的政府当局、环保组织等。

第三人不是船级社提供服务的直接对象，他与船级社不存在民事合同关系或行政法律关系。那么，如果在实践中第三人因对船级社提供的信息的信赖而遭受了损害，该种情形下，船级社对第三人有无责任？这种责任的性质又如何呢？笔者认为，在上述情形下，船级社对第三人的责任应为侵权责任，但是如果船级社能够证明自身对第三人没有特定的“注意义务”（Duty of care）,船级社可以不承担侵权责任。具体来说：

第一，第三人出于信赖利益相信了船级社提供的错误信息而遭受了损害，这种情况下，船级社对第三人应该承担侵权责任。侵权责任是指行为人违反法律规定的义务而应承担的法律后果。[28]船级社存在的价值在于向社会提供服务，具有社会公益性，它的义务之一就是“为社会公共利益提供法定或约定服务的义务”[29]。当船级社没有履行上述的义务，或船级社的行为存在着过错并导致第三人基于对其的信任而使利益受损时，船级社因违背了上述义务而应对第三人承担侵权责任。但是这种责任的承担是存在一定条件的，并不是所有情形下船级社均需承担侵权责任。

第二，如果船级社能够证明自身对第三人没有特定的注意义务，船级社可以不承担侵权责任。这是在船级社与第三人法律关系中保护船级社和防止第三人权利滥用的重要体现。船级社对第三人的特定的注意义务主要从三方面综合判定，即可预见性、近因性和公平合理性。这种综合的判定需要由司法机关予以认定。通常情况下，只有船级社对第三人存在特定的注意义务并且第三人因相信船级社而遭受损害时，船级社才承担侵权责任。但是，确定这种特定注意义务的存在往往会比较复杂，因为在船级社与第三人之间经常存在另一方当事人，如船东。如果认为船级社对第三人有特定的注意义务，则缺乏了注意义务的公平和合理的特性，因为这容易减轻船级社与第三人之外的另一方当事人如船东的责任，对船级社也有失公平。因此，船级社对第三人的特定注意义务的认定，需要综合考虑实际情况和利害关系人的状况，确定船级社是否应承担因过错所致的侵权责任。

当船级社对第三人构成侵权责任时，其最主要的责任承担方式为损害赔偿。损害赔偿的具体形式应为财产损害赔偿，包括赔偿第三人所受的直接财产损失和间接财产损失，间接财产损失应为受害第三方可得利益的丧失，并应限定在一定范围内。

（二）外国船级社在内国活动的认可制度

1.外国船级社能否在内国活动

外国船级社能否在内国活动，其活动的范围应该如何界定，学界对这一问题并未达成共识。外国船级社进入内国并进行活动，涉及到内国对外国法人的认可问题。根据国际私法的基本理论，外国法人的认可是指内国根据本国的法律对外国法人的资格进行审查，承认并允许其在内国从事涉外民事活动的过程。一般来说，对外国法人的认可包含两方面的内容：一是外国法人依有关外国法律是否已有效成立的问题；二是依外国法已有效成立的外国法人，内国法律是否也承认它作为法人而在内国存在与活动。[30]具体来讲，外国法人应依外国法人的属人法确定其真实存在，这是内国对外国法人的认可以及外国法人在内国从事经营活动的基础；同时外国法人在内国的活动会涉及到内国的法律及权益，内国必然要通过法律手段对外国法人的资格等问题进行规定，这就需要根据内国的外国人法对外国法人进行审查，如外国法人能否在内国活动，其活动的范围和权利的限制，以及对外国法人的监督等。因此，一个外国法人要进入内国进行经营活动，必须同时符合其属人法和内国的外国人法所规定的条件。外国船级社依外国法人的属人法有效成立，从事公益事业为主的业务，其存在是客观事实，符合其国内法的规定，是有效存在的。外国船级社想要进入内国活动，必须首先符合内国的外国人法的有关规定，即它的进入与活动必须在内国规定的范围内，并要受内国的监督。从实践来看，各国政府均鼓励竞争，积极为船级社的发展创造条件，提供方便，允许其扩展业务市场，允许他国船级社有限制的在内国进行活动。另外，在国际船级社协会的积极努力下，各航运国家允许外国船级社的活动，但该类活动必须遵守内国的法律与法规。

2.外国船级社在内国活动应否通过特别的认可程序

内国政府允许外国船级社在其境内活动，应采取何种认可程序，这是在确定了外国船级社能够进入内国活动后的又一问题。通常而言，内国在其法律中规定了认可外国法人的条件，并根据这种条件对具体的外国法人进行审查和认可。具体来说，国内立法对外国法人的认可方式主要有三种，即特别认可程序，概括认可程序和一般认可程序。所谓特别认可程序，是指内国对外国法人通过特别登记程序加以认可。概括认可程序是指内国对属于某一外国之特定的法人概括地加以认可。一般认可程序是指内国对于外国特定种类的法人，不问其属于何国，一般都加以认可，依此种程序，凡依外国法已有效成立的营利性的商务方面的法人，均予以承认，既不需要特别认可，也不需要互惠存在。比较上述三种认可程序，特别认可程序有利于控制外国法人在内国的活动，但这种认可方式需要逐一认可，程序繁琐，不利于国际贸易活动的进行；而概括认可和一般认可相比于特别认可又过于宽松，不利于对外国法人的管理。故各国根据本国经济发展的实际需要，会对认可制度做出不同的规定。在我国，关于外国法人认可的规定，主要体现在1980年10月国务院颁布的《关于管理外国企业常驻代表机构的暂行规定》第2条中，它规定：“外国企业确有需要在中国设立常驻代表机构的，必须提出申请，经过批准，办理登记手续。未经登记批准的，不得开展常驻业务活动。”这一规定表明，在对外国法人常驻代表机构认可的问题上，我国采取了特别认可程序。对来中国从事投资活动的外国法人，因合同都要经过政府机关批准才生效，审批的过程也包括了对外国法人资格的审查，故可理解为特别认可程序。[31]因此，外国船级社进入我国活动时，仍应采取特别认可程序，经过批准，办理登记手续，方能在我国境内开展业务活动。这种特别认可程序有利于我国对外国船级社的有效管理和监督，保证其在我国境内合法的从事经营活动，同时也有利于这些船级社在我国国内的保护。

3.外国船级社进入内国活动需要满足的条件

外国船级社进入内国活动需要满足的条件是指外国船级社要采取何种特定的法律形式，并满足何种实体性要求，以能够在内国进行活动。

在法律形式方面，外国船级社必须依其国内的属人法有效成立，客观存在，从事船级社的相关业务服务。在实施特别认可程序的国家，外国船级社想要进入该内国活动必须在满足上述条件的基础上，通过特别登记获批准程序获得内国的认可。在我国，外国船级社欲在我国进行活动，需办理相应的登记手续，获得批准登记后即可进行活动。

在实体方面，外国船级社要符合内国法律有关法人的相关规定，在内国的活动中遵纪守法，按照法律法规的要求进行活动，不得违背法律和破坏公序良俗，在法律授权的范围内活动，接受内国管理机关及法律的监督与规范。在我国，外国船级社应遵守我国法律有关法人的相关规定，在法律许可授权范围的内进行活动，并接受我国法律的监督和相应机关的管理。

（三）船级社法律文书的相互认可问题

船级社的法律文书相互认可问题是指不同的船级社之间，其有关入级服务、法定服务和工业服务的法律文书在彼此之间是否存在效力的问题。通常而言，船级社作为公正的第三方对船舶进行检验，其所出具的有关入级检验、法定检验等法律文书具有独立性，不受其他船级社或其他组织所影响。但是，当代国际经济贸易飞速发展条件下，船级社法律文书的相互认可问题变得迫切而且必要。船级社之间对船舶、海上设施、集装箱等相关工业品的入级检验和公证检验书等法律文书的相互认可是促进海运事业进一步发展的重要条件。

1.相互认可问题需要满足的特定的实体和程序条件

船级社相互认可需要满足的特定的实体条件和程序条件主要包括两方面：

第一，船级社所出具的法律文书合法有效。要求相互认可的法律文书必须合法且有效。即有关的法律文书是基于合法手段而获取的，采用欺诈手段获取的船级社的法律文书在其他船级社不能得到认可；同时，有关的法律文书还需真实有效，即在原船级社出具法律文书时，这份法律文书根据该船级社所在国的法律是真实有效的。

第二，船级社之间相互认可法律文书应以相应的国际条约或协议或依互惠关系为前提。当前国际上没有专门规定船级社相互认可法律文书的国际条约或协议。因此，这种相互的认可可以依据互惠关系的存在而存在，但互惠条件存在的前提是不损害被服务的当事人的利益。船级社之间彼此承认法律文书应该是为了经济贸易发展顺畅运行而服务的，它不应该损害被服务的当事人的利益。如果船级社之间有意相互承认对方的法律文书并因此而使被服务者遭受损害，则他们的相互认可归于无效。

2.法律文书的相互认可在司法审判中的地位和作用

船级社之间法律文书的相互认可在司法审判实践中的地位和作用如何？学术界对这一问题没有明确的结论。结合船级社的职能及性质来看，笔者认为，船级社法律文书的相互认可在司法审判中应为重要的书面证据并在绝大多数条件下可以作为证据使用。法律文书的相互认可，使得不同船级社之间出具的法律文书在相互认可文书效力的船级社之间产生同样的效果。这些法律文书如入级检验书、法定检验书和工业服务合同可以作为海事活动中当事人的书面证据，依法取得且有效的法律文书具备书面证据的效力，可以作为审判中的证据予以使用。但是在少数情况下，如果相互认可的法律文书存在瑕疵，或是由于船级社之间的恶意协商而相互认可的，则该法律文书不能作为证据使用，不产生法律效力。

四、结语——对我国船级社发展的思考

我国船级社的法律性质具有一定的特殊性。其在交通部直属机构、国家事业单位的体制基础上，以事业单位法人的法律性质成长和发展。在开发营利性工业服务的同时，仍然加强传统非营利性服务的质量水准。

在船级社法律地位的定性方面，我国船级社在提供不同的服务内容时，所参与的法律关系不同，所处的法律地位也相应不同。在进行法定服务时，船级社依据国家的授权协议行为，是政府主管机关委托的组织，以主管行政机关的名义从事法定服务。虽然其自身不具有行政主体资格，但与被服务者之间可能发生行政法律关系。在进行入级服务和工业服务时，船级社与被服务者之间订立了民事服务合同，双方发生民事合同法律关系。此外，船级社还与第三人存在联系，船级社的行为与第三人有着利害关系，两者可能会发生民事侵权法律关系。同时，对外国船级社进入我国活动的准入与限制，对外国船级社法律文书的认可与否也是我国船级社在未来发展中应注意的问题。

值得注意的是，我国船级社与国外船级社相比，存在着很大的安全隐患，即在服务过程中背负的责任过高，不仅要面对政府、舆论和承担财政责任的压力，甚至要承担不小的刑事和民事诉讼风险，还有可能成为企业和工程出现问题时的替罪羔羊。而我国在确立船级社的责任制度及责任的保护性制度方面相对滞后，因此迫切需要设计一个有效的方法，以解决财产有限而责任无限的矛盾。

针对上述我国船级社性质、法律地位和责任承担方面的问题，我国应该在以下三方面予以改进。

第一，明确船级社事业单位法人的性质。保证其工作的公益性，非营利性，明确其工作职能，为我国的经济发展和经济建设服务。

第二，通过立法对船级社的地位予以确定。明确船级社在不同的法律关系中所处的相应法律地位，并对我国船级社和外国船级社的关系问题予以明确。

第三，借鉴他国及国际社会的经验，尽快制定有关船级社责任承担与责任追究的法律规定，弥补这一领域的法律空白，并加快船级社责任保险的进程，建立并完善船级社赔偿责任基金和赔偿责任限制制度。

船级社凭借其专业的船舶技术知识在保障船舶航行安全方面起着独特的作用，尤其是通过对船舶的检验，使船舶达到政府和保险商要求的安全标准以及船东和公众期望的安全标准。我国船级社起步晚，发展快，也在实践中取得了一定骄人的成绩。但是纵观我国现阶段的实际情况，对于船级社领域的立法基本是空白，我国应在法制建设领域借鉴他国及国际社会的经验，尽快弥补这一领域的空白，使中国船级社在面对日新月异的经济发展形势与激烈的国际化竞争时，能始终立于不败之地。

* 武汉大学法学院2008级硕士研究生。

[1]杨良宜著：《船舶融资与抵押》，大连海事大学出版社2003年出版，第663页。

[2] 中国船级社于1988年5月加入国际船级社协会，成为该协会的正式会员，中国船级社的网页为：http://www.ccs.org.cn。

[3] 韩立新、包继来著：《中国船级社法律责任探析》，载《当代法学》，2003年第4期，第158页。

[4] 韩立新、包继来著：《中国船级社法律责任探析》，载《当代法学》，2003年第4期，第158页。

[5] 有关国际船级社协会的情况，读者可访问其网站：http://www.iacs.org.uk。

[6] 杨良宜著：《船舶融资与抵押》，大连海事大学出版社2003年出版，第676页。

[7]郭锡年、许瑞雪著：《关于船级社的法律责任制度之研究》，载《海商法年刊》，1998年，第206页。

[8] 韩立新、于萍著：《船级社法律责任的最新发展》，载《大连海事大学学报（社会科学版）》，载2006年12月，第5卷，第4期，第6页。

[9]李科浚著：《船级社的法律地位》，载《海商法研究》，1999年第1期，第255页。

[10] 杨良宜著：《船舶融资与抵押》，大连海事大学出版社2003年出版，第671页。

[11] 杨良宜著：《船舶买卖法律与实务》，大连海事大学出版社2004年出版，第331页。

[12] 杨良宜著：《船舶融资与抵押》，大连海事大学出版社2003年出版，第663页。

[13] 郭锡年，许瑞雪.关于船级社的法律责任制度之研究.海商法年刊，1998:206.

[14]马俊驹主编，余延满副主编，《民法原论》，法律出版社2005年10月第2版，第116页.

[15]马俊驹主编，余延满副主编，《民法原论》，法律出版社2005年10月第2版，第116页.

[16]马里著：《国际船级社责任制度的发展趋势及我国对策之研究》，硕士学位论文，大连海事大学，2000年，第7页。

[17] 韩立新、于萍著：《船级社法律责任的最新发展》，载《大连海事大学学报（社会科学版）》，载2006年12月，第5卷，第4期，第6页。

[18] 李科浚.船级社的法律地位.海商法研究，1999(l):255.

[19] Honnu Honka. The Classifications System and Its Problems with Special Reference to the Liability of Classification societies. Tulane Maritime Law Journal，Vol.19，Winter1994:6.

[20] 马晶晶：《船级社的法律地位及其责任制度思考》，硕士学位论文，上海海事大学，2005年，第13页。

[21] 马俊驹主编，余延满副主编：《民法案例教程》，清华大学出版社2002年版，第106页。

[22] 马俊驹主编，余延满副主编：《民法案例教程》，清华大学出版社2002年版，第107页。

[23] 魏振瀛主编，《民法》，北京大学出版社2000年版，第387页、第390页。

[24] 李科浚.船级社的法律地位.海商法研究，1999(l):261.

[25] 李科浚.船级社的法律地位.海商法研究，1999(l):262.

[26] 马晶晶：《船级社的法律地位及其责任制度思考》，硕士学位论文，上海海事大学，2005年，第16页。

[27] 张正钊主编，《行政法与行政诉讼法》，中国人民大学出版社2004年版，第43页。

[28] 魏振瀛主编，《民法》，北京大学出版社2000年版，第720页。

[29] 李科浚.船级社的法律地位.海商法研究，1999(l):266.

[30] 韩德培主编，《国际私法》，高等教育出版社2000年版，第71页。

[31] 韩德培主编，《国际私法》，高等教育出版社2000年版，第72页.