《中华人民共和国海商法》（以下称《海商法》）修改工作自2017年启动以来，已历经近五个年头。经过相关国家机关、大专院校以及众多法律工作者的共同努力和辛勤劳作，相应的修改意见，甚至具体修改稿已在2020年出台。但是，让人倍感困惑同时亦感遗憾的是，具体修改稿至今并未进入国家立法机关的审议程序。至于该修改稿能否通过国家立法机关审议，并最终颁布实施，让人难免怀揣一颗忐忑之心。基于促进我国航运经济法治建设不断健全和完善的初心，同时结合我国航运经济和民商事法律体系发展的客观实际，在此，针对《海商法》的修改，笔者谈一些并不成熟的观点，不当之处，敬请大家批评指正。

一、客观认识《海商法》的时代价值和时代特点

毋庸置疑，1994年《海商法》的颁布实施，在健全和完善我国航运经济法治建设，规范航运经济秩序，促进航运经济发展，有效维护中外当事人合法权益等诸多方面，发挥了划时代的重要作用。但是，在肯定其重要作用的同时，我们更应该充分认识《海商法》制订的时代背景以及受制于时代背景所产生的各种局限性。

（一）《海商法》颁布实施的时代背景

海商法这一相对独立的法律体系在西方航运大国已经存在三百多年，其特殊的法律制度已广为国际社会所熟知和接受，但是，对于刚刚开启改革开放航程的我国航运经济而言，其仍然是一个新生事物。所以，《海商法》的颁布实施，必然有其鲜明的时代背景。

其一，《海商法》的颁布实施，是我国社会主义法治建设的需要。新中国成立以后，受诸多主客观因素影响，社会主义法治建设始终处于停滞状态。随着十年动乱的结束，发展经济成为压倒一切的首要任务。在此过程中，建立健全和完善的法律体系，是社会主义经济建设顺利进行的重要保证。因此，随着《中华人民共和国民法通则》的颁布实施，《海商法》应运而生，进而成为我国民商法法律体系中的重要组成部分。

其二，《海商法》的颁布实施，是对外改革开放的需要。从建设法治国家的最终目的而言，《海商法》的颁布实施虽然是社会主义法治建设的需要，但是，就其所处的时代背景而言，更是基于对外改革开放的需要。在历经多年的封闭式发展以后，建立健全完善的法治环境，是有效吸引外资、促进对外贸易的前提条件。

其三，《海商法》的颁布实施，是我国航运经济不断发展的需要。我国整体航运经济由海上航运经济和内河航运经济两个部分组成，但是，在计划经济年代，我国整体航运经济在规模上非常弱小，而《海商法》的颁布和实施，对于促进对外交流和我国海上航运经济的发展，提供了相对完善的法治环境，不仅确保当事人的合法权益能够得到有效维护，同时亦保证海上航运经济在法治的轨道上得以有序发展。

（二）《海商法》本身存在的局限性

《海商法》是一部在特殊历史条件下颁布实施的法律，其难免存在鲜明的时代烙印，并且随着历史条件的变化，其局限性也就更加突显。

其一，《海商法》是自我妥协的产物，具有相应的倾向性。在改革开放初期，我国对外贸易和相应的航运经济均处于艰难的起步阶段，外资和外轮进入我国市场和港口是促进对外经济发展的重要手段，所以，为了给外国当事人提供一个他们相对熟悉的法治环境，《海商法》在具体条文上不可避免地直接引用相关国际公约和国际惯例中的特殊法律制度，以最大程度地消除外国当事人在法律适用上的陌生感和顾虑感。例如，船舶优先权制度、海事赔偿责任限制制度、共同海损制度等。

其二，《海商法》是自我牺牲的结果，具有一定的局限性。既然《海商法》在内容上对外国当事人有较强的倾向性，因而不可避免地会淡化甚至忽略国内航运经济发展的需求。例如，内河航运经济在我国整体航运经济中起着决定性作用，并且与海上航运经济休戚相关，但是，《海商法》却将内河航运经济排除在其调整范围之外。这一结果显然不利于内河航运经济的发展，并且在一定程度上制约我国整体航运经济的发展。

其三，《海商法》是自我忽视的结果，具有一定的歧视性。远洋船舶、沿海船舶和内河船舶均为我国整体航运经济的重要组成部分，并且均为我国法律的平等保护对象。但是，《海商法》在具体条文的制订上，不仅在远洋船舶与沿海船舶的法律适用上存在不同标准，甚至沿海船舶与内河船舶在法律适用上亦存在不同标准，特别是在涉及船东免责、共同海损和海事赔偿责任限制等有利于船东利益保护的特殊法律制度的适用上，完全将内河船舶排除在外。

二、正确认知我国航运经济的发展现状

改革开放以来，经过近四十年的不断发展，我国航运经济的总体规模得到飞速发展，在国民经济发展中的作用日益显现，在世界航运经济中的主导地位已逐渐巩固。由于航运经济与经济贸易休戚相关，因此，现阶段我国航运经济在形式上也呈现其自身特点。

（一）航运经济在规模上不断扩大

随着我国经济总量在国际经济总量中的占比不断跃升，我国所拥有的船舶规模在国际航运市场中也位居世界前列，不仅极大地满足了国内经济发展的全方位需要，同时也为世界经济的发展提供了积极的运输保障。在可以预见的不远将来，我国的船舶规模将在国际航运市场中将处于主导地位，直接决定国际航运市场的走向和未来。

据最新统计，2020年我国全国港口货物吞吐量完成145.5亿吨，港口集装箱吞吐量完成2.6亿标箱，港口货物吞吐量和集装箱吞吐量都居世界第一；在全球港口货物吞吐量前10名当中我国港口占有8席，集装箱吞吐量排名前10名的港口当中，我国占有7席。截至2020年底，我国海运船队运力规模达到3.1亿载重吨，居世界第二位；2020年全国内河货运量完成38.15亿吨，内河航道通航里程超过12万公里，居世界第一。长江干线连续多年成为全球内河运输最繁忙、运量最大的黄金水道。

（二）航运经济在内容上日渐复杂

虽然我国的航运经济仍然是以船舶运输为主要表现形式，但是随着市场经济的不断发展，在内容上却日渐复杂。1、在运输方式上，传统的散货船运输、液化气船运输仍在发挥重要作用，但集装箱船运输、滚装船运输以及液化气船运输等特种船舶运输所占比例在不断提高。2、在服务方式上，不同规模的船舶代理公司、货物代理公司以及船舶管理公司日渐普遍，对于有效保证船舶运输的正常进行，提供了较为全面的辅助性服务。3、在融资方式上，银行贷款作为传统融资方式仍发挥主导作用，但是，通过融资租赁方式促进航运经济发展，已为许多大型航运企业所广泛采用。与此同时，内河个体船舶运输户以及小型航运企业，通过民间借贷弥补资金不足的融资方式也非常普遍。4、在航运风险的规避方式上，虽然传统的船舶保险仍然在发挥重要作用，但是随着航运企业风险意识的不断提高，第三者责任险、船东对船员责任险、承运人责任险等各种保险形式，已成为航运企业规避不同航运风险的有效手段。5、在经营方式上，以航运企业自有船舶完成相应运输任务的传统经营模式已经发生根本改变，通过光租、定期租船、航次租船以及融资租赁等形式完成具体货物运输已为常态；同时，船舶与船舶之间的相继运输、船舶与公路、铁路以及航空之间的多式联运等运输形式也越发普遍；对于对特种船舶、特种水上设施等实施拖带，其科技含量和现代化水平也越来越高。6、在经营保障方式上，相应的码头建设、锚地管理、航道整治、航标设置和维护等，也日臻健全和完善，极大地提高了船舶运输效率，保证了船舶运输安全。

（三）航运经济一体化要求日趋紧迫

随着全球经济一体化进程进一步加快，我国航运经济一体化要求也日益紧迫。大量商品从国内市场进入国际市场以及大量商品从国际市场进入国内市场，海船运输与内河船运输以及内河船运输与海船运输之间的有效衔接将直接决定商品流通的规模和效率。但是，海船与内河船之间在法律适用上客观存在的差异，使两者之间的有效衔接变得困难，进而直接影响商品流通的规模和效率。此外，船舶与铁路、公路以及航空之间的多式联运也日益普遍，现行的法律制度并不能有效调整各方当事人之间的法律关系以及有效维护各方当事人的合法权益，同样影响商品流通的规模和效率。所以，有效排除海船运输和内河船运输之间以及船舶与其他运输工具之间的法律障碍不仅是进一步促进我国航运经济发展的当务之急，同时也是提高我国整体物流业发展的当务之急。

（四）不同运输方式之间的水平差距逐渐拉大

既然海船运输与内河船舶运输相互依存，那么只有两者在技术标准和管理水平上趋于相当，才能保证两者共存的同时，相互促进，共同发展。但是，我们必须清醒地看到，最近几年，内河船舶的技术标准和管理水平不仅仍维持传统的经营模式和管理模式，并且受管理人员的素质以及船员素质不断下滑的影响，导致内河船舶的技术标准和管理水平出现全面下滑的危险态势，亟需有效的法律规范遏制这一危险态势的进一步发展。

（五）海事行政管理亟待科学和规范

有效的海事行政管理，是促进我国航运经济不断发展的重要保证。但是，现阶段海事行政管理存在的弊端仍然非常突出。其一，忽视航运经济一体化的客观要求，在法规制定、企业扶持、基础设施建设以及航道维护等方面，普遍存在重海洋、轻内河的现象，进一步拉大了海船和内河船舶之间的差距，不利于航运经济一体化建设全面推向深入。其二，船舶管理与法律要求严重脱节，多年来不断推行的公司化管理不仅没有根治“船舶挂靠”这一违法经营形式，反而使其变得合法化，不仅导致各种经营行为的主体变得混乱，同时导致不同主体在具体运输过程所享有的权益与承担的义务严重脱钩，不利于个体船舶单位和小型航运企业在激烈的竞争中做大做强。其三，安全管理过于机械，没有充分考虑船舶运输的特殊性，收缴船舶证书、船员证书以及滞留船舶调查的行为过于随意，往往导致运输合同中断，以至造成巨大的船期损失，不利于市场交易的稳定和航运经济的发展。

三、全面认知我国航运经济发展过程中的法律需求

法律的规范和引领作用，是法律的灵魂所在。改革开放以来，我国的航运经济虽然取得了巨大的成就，但是，以调整航运经济为目的的现行法律规范与国家整体航运经济发展的法律需求仍然存在一定的差距，如果不能得到及时、有效地健全和完善，将在一定程度上制约我国航运经济的正常发展。那么，什么样的法律规范才能满足现阶段我国航运经济的法律需求呢？

（一）必须切合我国航运经济发展的客观实际

随着我国航运经济总体规模不断扩大，航运经济在内容上日渐复杂、一体化要求日趋紧迫、不同运输方式之间的水平差距逐渐拉大以及海事行政管理亟待科学、规范等具体问题以及由此产生的矛盾日渐凸显，亟需相应的法律制度及时、有效地调整和化解这些问题和矛盾。

在适用范围上必须具有普遍性

不管是海上航运经济，还是内河航运经济，贯穿其中的始终是一种以船舶为主体，并且围绕船舶这一主体所产生的各种民事法律关系。虽然海上航运经济在船舶技术标准和涉外性等方面有别于内河航运经济，但两者在法律属性上并不存在差异。所以，结合我国航运经济发展的客观实际，一部以我国整体航运经济发展过程中形成的各种民事法律关系为调整对象、具有普遍约束力的专门法律，不仅在技术上可行，并且有利于最大程度地节省有限的司法资源。

2、在具体规定上必须具有针对性

航运经济相对于其他经济形式，在其构成条件、权利义务的承担方式等方面均有其特殊性。这些特殊性不仅表现在具体的法律层面，同时还表现在与船舶管理、船舶操纵等相关联的技术层面。所以，只有制订具有较强针对性的法律条文，才能有效调整航运经济在发展过程中不同当事人之间的具体权利义务关系，使各方当事人的合法权益得到全面、有效地维护。

在相应原则上必须具有倾斜性

航运经济以船舶营运活动为主要表现形式，船舶营运通过船舶的实际航行得以实现。随着现代科技水平的不断发展和进步，船舶航行过程中存在的风险虽然已大幅度降低，但是相对于其他运输工具而言，其风险程度仍然较高。非但如此，由于船舶本身以及船载货物的价值均较高，并且相应的救助效果受自然因素的影响较大，以致船舶在发生海损事故以后，所造成的人员和财产损失往往特别巨大。所以，基于鼓励全社会对航运经济的投资以及促进船舶单位抗风险能力的提高，相应的法律规定应该对船舶单位具有一定的倾斜性，以保证船舶单位能够有效应对各种自然风险，得以不断发展。

（二）必须能够有效促进我国航运经济的整体发展

航运经济是我国整体国民经济的重要组成部分。通过法律的杠杆作用，有效平衡航运经济内部不同主体之间以及航运经济与其他经济形式之间的关系，是保证航运经济在法治轨道上有序发展的重要前提。

1、有效平衡航运经济与整体国民经济之间的关系

船舶以及与保证船舶经营活动高效运行的航道维护、港口建设等配套设施是航运经济的基本组成部分，同时应属国家基础设施建设的范畴。船舶以及与保证船舶经营活动的配套设施建设的健全和完善，是航运经济高效发展的重要保证。但是，船舶以及与保证船舶经营活动的配套设施建设的资本投入必须与国民经济的整体发展要求相适应，投入过高，有可能导致资本浪费，投入过低，有可能阻碍国民经济的整体发展速度。只有合理的资本投入，才能够有效排除航运经济内部不同主体之间的恶意竞争、相互倾轧，使航运经济得以良性发展。

2、有效平衡国内航运经济与国外航运经济之间的关系

随着改革开放的不断深入以及全球经济一体化进程的加快，国内航运经济与国外航运经济相互融入、相互渗透的范围和程度更加广泛和深入，在此过程中，难免会出现各种形式的利益冲突，如何有效维护中外当事人的合法权益、树立我国健全完善的法治化营商环境形象，法律的作用无可替代。

3、有效平衡航运经济内部不同主体之间的关系

航运经济内部主体主要包括船舶单位、保证船舶正常经营活动的辅助性单位以及其他需要通过船舶运输以实现正常经济活动的各种形式的经济实体。虽然船舶单位、辅助性单位以及其他各种经济实体的相互协调和配合，共同促进我国航运经济的正常发展，但是，由于经营过程的复杂性和风险性，决定了不同主体之间的利益冲突不可避免。因此，如何有效调整不同主体之间的权利义务关系，对于有效保证航运经济的正常发展，有着重要的现实意义。

（三）必须具有相应的兼顾性

我国航运经济主要包括远洋航运经济、近海航运经济和内河航运经济，相对于远洋和近海航运经济而言，内河航运经济虽然在船舶数量、货运总量等方面所占比例较大，但受各种因素的影响，其船舶的现代化水平、船员素质以及管理水平相对要低。由于不同形式的航运经济客观上存在相互依存、相互促进的关系，所以，如何有效促进内河航运经济的发展，对于有效保证我国整体航运经济的发展，其意义重大。

1、应充分考虑内河航运经济在我国整体航运经济中的重要地位

据统计，近年来，我国内河船舶的拥有量占全国船舶拥有量的75%，内河船舶的货运总量占全国船舶货运总量的60%，内河船员人数占全国船员人数的52.2%，内河船舶的航运里程已达12万公里，各方面均位居世界首位。多年来，内河船舶始终以自身的努力，克服多方面的困难和不利因素，为国民经济的整体发展默默地作出自己应有的贡献。可以形象地比喻，长江、珠江、淮河、京杭大运河、黑龙江等众多水系犹如人体血管一般遍布祖国大地，而无数船舶，就是血管中的无数红细胞，通过这些船舶的辛勤劳作，源源不断地将各种养分输送到各个港口码头，进而使祖国的肌体不断强壮。对于内河航运经济的重要地位，我们不能熟视无睹。

应充分考虑内河航运经济的高风险性

船舶航行的风险主要表现为因自然灾害以及船员过失导致的人身、船舶、船载货物以及生态环境等的损害。随着科学技术的不断进步，船舶抵御自然灾害的能力得到大幅提高，但是，在因船员过失导致的损害方面，内河船舶所承担的风险明显高于海船。之所以出现这种结果，主要是基于以下几个原因：其一，原始航道的大量存在，使船舶操纵仍然困难；其二，船舶密度不断增加，使船舶之间的会让更加频繁，发生船舶碰撞的概率相应增加；其三，短途货物运输继续存在以及转载行为的增加，使船舶靠离码头以及过驳作业的频率不断增加，发生碰撞或者触碰事故的概率亦相应增加；其四，桥梁、船闸等水上设施的不断增多，使船舶操纵变得更加困难，发生触碰事故的概率亦相应增加；其五，船员技术水平日渐下滑，同样使船舶发生事故的概率不断增加。客观存在的高风险性，严重制约了内河航运经济的发展，应该引起全社会的高度重视。

3、应全面考虑内河航运经济的低收益性

多年以来，内河航运经济的发展之所以一直在低位徘徊，与其低收益处境紧密相关。由于无法获取符合客观实际的收益，导致内河航运经济在扩大再生产、优化管理水平、提高船员素质等方面的资金投入无法实现，进而极大地妨碍了内河航运经济在发展规模和发展质量上的有效提高。导致内河航运经济陷入低收益处境除了传统的经营模式以外，以下原因亦是重要方面：其一，无船承运人的大量存在，使实体船舶单位的航次收益大幅减少。由于国家政策对于承运人的准入要求过于宽泛，导致无船承运人大量存在，具体货物经无船承运人层层转手后，实体船舶单位在完成具体的运输义务以后，所获取的报酬已经寥寥无几。其二，大量水利、水电工程的不断建设，严重影响了船舶的运输效率，大幅减少了船舶的利润收益。其三，行政机关对船舶违章行为的处罚普遍采取收缴船舶证书或者船员适任证书的方式，并且过于机械、频繁，导致船舶的履约能力和运输效率降低，同样减少了船舶的利润收益。

4、应有效考虑对内河航运经济的重点扶持

现阶段，内河船舶规避航运风险的主要措施在于投保相应的船舶险或者承运人责任险等。但是，部分海损事故并非保险责任范围，加之内河船舶不能像海船一样，依法享有航海过失免责、共同海损、限制赔偿责任等权利，因此，内河船舶抵御航运风险的能力极差，往往一件普通的海损事故就可能导致一个公司破产或者使一个家庭陷入家破人亡的窘境，既有碍内河航运经济的正常发展，也在一定程度上增加了社会不稳定因素。所以，通过法律手段赋予内河船舶抵御航运风险的能力，势在必行。

此外，法律应该鼓励内河船舶不断增强凝聚力，通过成立船东保赔协会一类的民间社团组织，借助船舶单位的共同力量，在一定程度和一定范围内分摊各种航运风险。

四、客观认识《海商法》在规范我国航运经济发展过程中存在的不足

作为我国第一部也是唯一一部以调整海上运输关系、船舶关系，维护各方当事人的合法权益，促进海上运输和经济贸易发展为立法宗旨的特别法，《海商法》自颁布实施以来，其发挥的重要作用自不待言，但是，结合我国航运经济发展实际以及现实法律需求，其客观存在的不足我们不能熟视无睹。

（一）援引《海商法》的具体规定解决纠纷的比例偏低

根据相关数据统计，截至2018年在全国十家海事法院审理的各类海事海商案件中，直接援引《海商法》具体条文作出有效裁判的案件所占比例仅为12%。之所以出现如此偏低的结果，均与《海商法》的自身存在的不足紧密相关。

1、在适用范围上作了自身限制

根据《海商法》的相关规定，其所调整的船舶是指海船和其他海上移动装置，内河船舶不在其调整范围。但是，根据最新统计，内河船舶的拥有量占全国船舶拥有量的75%。同时根据《海商法》的相关规定，涉及海上货物运输合同的相关规定，不适用于中华人民共和国港口之间的货物运输，亦即我国的沿海货物运输、内河货物运输，包括海江之间的相继运输和江海之间的相继运输均不能适用《海商法》。但是，据最新统计，沿海和内河的货物运输总量占全国水上货物运输总量的90%。所以，由于《海商法》在适用范围上自身作了限制，导致其在具体案件审理过程中的引用率不可能提高。

2、不能最大程度地涵盖我国航运经济体系构成的各个部分

航运经济体系的构成纷繁复杂，涉及国民经济建设的众多部门，以及众多的法律关系。但是，根据《海商法》的相关规定，其调整范围仅限于海上货物运输合同、海上旅客运输合同、海上船舶租用合同和海上保险合同等，对于属于航运经济体系重要组成部分的船员劳动合同和船员劳务合同、船舶建造合同和船舶买卖合同、港口经营合同、船舶打捞合同、船舶管理合同以及船舶融资租赁合同等众多法律关系，均不属《海商法》调整范围，因此，在对这些法律关系产生的纠纷进行审理时，均不能直接援引《海商法》的具体规定来有效调整各方当事人的权利和义务。

（二）特殊法律制度与民商法的基本原则存在冲突

《海商法》作为民商法的特别法，其秉持的法律原则有别于民商法的一般原则，这是相关法律赋予的特别之处。但是，《海商法》所具有的特别法律原则的适用，应该具备符合法律规定的特殊法律条件，例如，法律关系的特殊、法律事实的特殊以及当事人的特殊等。如果置特殊法律条件于不顾而一味强调特殊原则的适用，显然不能保证相关法律原则在适用上的准确性，与公平、公正的法律宗旨相背离。毋庸置疑，《海商法》中有关航海过失免责、海事赔偿责任限制、共同海损等特殊法律制度的渊源出自于三百多年前的西方航运大国，其产生的客观条件虽然在于特殊历史条件下海上航行客观存在的巨大风险，但是其真正目的在于维护西方航海大国的既得利益，有利于其对世界资源的有效控制和掠夺。所以，在国家主权一律平等，航海技术日臻现代化、相应法律制度日臻健全和完善的今天，继续通过这些传统的法律制度来调整航运经济发展过程中的不同法律关系，难免会产生各种法律冲突和法律歧义。

1、平等原则

航运经济中的不同经济主体，在从事各种经营活动时，应该享有平等的法律人格。就内容而言，所谓的平等，应该指权利享有和义务承担上的平等。根据我国航运经济的客观实际，其航运经济主体的构成主要包括不同形式的航运企业、以家庭为单位的个体经营户、生产企业以及保证航运经营行为正常进行的服务型企业，不同的航运经济主体通过其具体的经营行为，共同促进我国航运经济不断发展壮大。所以，不同的航运经济主体在具体的经营过程中其法律地位和法律人格均应该平等。但是，在相应的经营模式和航运风险等客观条件不存在根本性差异的情况下，《海商法》就权利义务的享有和承担却规定了不同的法律结果，使民商法所特有的平等原则没有得到全面、有效的体现。例如，海事赔偿责任限制这一法律制度虽然能够极大地维护船方利益，但是在适用范围和标准上，远洋船舶、沿海船舶和内河船舶则有着根本的区别。

2、公平原则

公平原则要求航运经济主体在从事经营过程中，应当兼顾各方当事人的利益，正当行使权利和履行义务。托运人与承运人之间的运输合同关系，是航运经济的主要表现形式，如果依据民商法的公平原则，承运人除因不可抗力外等不能免责的法定事由导致托运人损失以后，应该承担全部赔偿责任。但是，根据《海商法》中有关船东免责这一特殊法律制度，在远洋运输中，损失若系船员操纵船舶过程中的过失所导致，则承运人不承担赔偿责任。非但如此，根据相关司法解释，因船员过失所导致的损失，承运人不仅可以免除相应的合同责任，甚至可以免除相应的侵权责任。

此外，海事赔偿责任限制和共同海损法律制度虽然能够极大地维护船方利益，但相对于运输合同项下货方的索赔权而言，同样是不公平的。

五、理性看待《海商法》的修改

及时对《海商法》进行修改和完善有其必要性，但是，在面对如何修改这个现实问题上，我们应该更加理性，毕竟在废止《海商法》的基础上，重新制定一部与我国航运经济发展规模相适应，并能有效调整和促进我国航运经济发展的新的《海商法》抑或《航运经济法》，同样是健全和完善我国航运经济法治建设的有效选项。

（一）应从政治高度引领《海商法》修改的发展方向

毫无疑问，《海商法》中特有的海事赔偿责任限制、共同海损等法律制度是三个多世纪以前西方海运强国基于海上运输的特殊风险制定的特殊法律制度，虽然在一定程度和一定条件上促进了海上航运经济的发展，但是，其本质仍是为西方列强加快对世界资源的瓜分和掠夺提供法律保障，随着时代的不断发展和进步，其血腥性虽然被淡化，但远未消失。我们并不讳言《海商法》在颁布之时，因受各种客观条件的限制和制约，其必须援引西方海商法中延续了几百年的海事赔偿责任限制、共同海损等特殊法律制度和特殊法律原则，但是，随着我国航运经济整体规模的不断扩大，以及航运经济一体化要求日趋紧迫，适时对现行《海商法》进行健全和完善完全必要。

与制定一部新的法律一样，对《海商法》的修改也必须立足我国航运经济发展的客观实际，集中体现我国人民的共同意志，向世界充分展现中国方案和中国智慧。任何国家的发展模式都根植于本国土壤，因而必须有自身特色。习近平总书记指出：“中国立足自身国情和实践，从中华文明中汲取智慧，博采东西方各家之长，坚守但不僵化，在不断探索中形成了自己的发展道路。”从世界历史的大视野看，中国特色法律体系是在开放的世界和世界开放的进程中形成的，它在坚持科学社会主义基本原则的前提上，立足中国国情，汲取借鉴人类文明一切有益成果，是人类文明发展的产物。可见，《海商法》的健全和完善，既是走自己的路，也是走人类文明发展之路、历史必由之路，这种普遍性与特殊性有机统一的特征，蕴含着中国方案和中国智慧的普遍意义。

同时，通过修改和完善，制定一部与我国航运经济发展相适应的、体现中国人民意志的新的《海商法》，是有效展示我国国际话语权的重要体现。国际话语权竞争归根到底是综合国力的比拼。随着全球化进程的加快，中国也正在加速融入世界，在国际事务上的影响力日益提高，特别是中国已成为一个重要的国际经济体，没有中国的参与，很多重大的国际问题难以得到解决。面对经济快速增长与软实力提升相对缓慢之间的矛盾，尤其是国际话语权方面的短板，我们要坚持以习近平新时代中国特色社会主义思想为统领，以自身的国力发展和社会进步取信于国际社会，以民族伟大复兴带动人类进步事业，这是夯实人类命运共同体话语基础的首要前提。所以，在《海商法》修改过程中，我们绝不能拘泥于西方海运强国原有的法律模式和法律体系，更不能不分好坏地一律照搬照抄。

（二）应从我国民商法发展的整体格局重新酌定《海商法》的基本原则

我国的法治建设经历了从无到有、从有到精的漫长发展历程，取得了让世人瞩目的辉煌成就，不仅有效确定了不同社会主体的行为准则，同时极大地促进了国家整体经济在法治的轨道上不断发展壮大。《海商法》以及其他以我国航运经济为调整对象的法律、法规和规范性文件，均属我国民商法法律体系范畴，同样应该遵循民商法的基本法律原则。

《海商法》是作为《民法通则》的特别法颁布实施的，因此，在特殊的历史条件下，其部分法律制度有别于《民法通则》的一般性原则，而这正是《海商法》的独特之处。但是，随着我国航运经济的不断发展，《海商法》所遵循的部分法律制度和法律原则在调整我国航运经济发展过程中所存在的缺陷日渐明显，导致其不能有效调整我国航运经济过程所产生的各种法律关系，并且在一定程度上制约我国航运经济的正常发展。但是，随着《民法典》的颁布实施，标志着我国民商法的发展与我国国民经济发展的法律需求已趋于完善，民商法体系内法律原则的统一已经是时代发展的要求，除非有特殊的正当理由，所有的单行法都不得与民法典的价值理念和基础规范相违背。而作为《民法通则》特别法的《海商法》，其独有的特殊法律制度显然与《民法典》的基本原则不相吻合，既不能彰显我国的立法成果，同时也不能有效代表我国人民的立法意志。所以，作为国内法的《海商法》，在调整中华人民共和国民事主体之间的权利义务关系时，其遵循的原则应该与《民法典》的基本原则保持一致。这既是维护我国民商法法律体系统一的需要，同时也是我国向世界宣示话语权的需要。

（三）应从我国航运经济发展的法律需求重新构建《海商法》的内容

随着我国航运经济整体规模的不断壮大，航运经济在内容上变得日益复杂，亟需一部与我国航运经济相适应的法律适时来调整各种不同的法律关系，以保证我国航运经济在法治轨道上健康发展。但是，由于《海商法》从其调整内容上来看，更像是一部调整远洋运输法律关系的法律，不能有效调整我国航运经济发展过程中涉及的各个方面，所以，其在修改过程中必须根据我国航运经济发展过程中的法律需求，增加大量的内容。

与此同时，海上航运经济与内河航运经济相互联系日趋紧密，航运经济与公路、铁路以及航空等不同经济形式之间的联系也日益普遍和紧密，一体化要求更趋紧迫。如何有效协调不同经济形式之间的关系，有效维护不同经济主体之间的合法权益，同样是《海商法》在修改过程中不能回避的重大问题。

结束语

毋庸置疑，对《海商法》进行修改，已是我国航运经济不断发展的迫切需求。但是，如何使修改后的《海商法》能够与我国航运经济发展的规模以及法律需求相适应，并能有效摒弃西方航运大国的殖民印记，充分展现我国的国际话语权，就修改的内容和工作量而言，显然是巨大的。面对严峻的挑战，立法者以及相应的专家、学者们应该拿出足够的勇气和胆识，发扬不破不立的精神，直面《海商法》的修改。只有这样，才能制订出一部与我国整体航运经济相适应、与我国航运经济国际地位相适应，并能充分彰显我国人民意志的新的《海商法》！