本期论文刊自《长江海事法治》2022年夏季刊理论研究栏目

在传统意义上，船舶碰撞事故中的事故责任认定，仅仅是一个与水文气象、航道选择和船舶操纵等客观因素密不可分的纯技术问题，多年来，除了部分事故的责任承担比例时常在社会上引起争议以外，对于其他方面，人们并未予以过多关注，亦少有怀疑。但是，随着调整船舶航行态势的各种技术规范的日臻健全和完善，同时也随着国家法治建设的不断深入和全面，如何准确、有效地运用法律手段来正确认定船舶碰撞事故中的责任承担，俨然已成为平息各类船舶碰撞纠纷以及充实海事海商理论研究的迫切要求。

一、传统原则在船舶碰撞事故责任认定中的适用

虽然事故船舶承担船舶碰撞事故责任的基本条件不外乎三个方面，即碰撞事故已经发生、事故船舶存在过错，以及事故船舶存在的过错与碰撞事故发生存在因果关系，但是，在涉及事故船舶之间的主次责任认定，即事故船舶的责任定性这一关键问题的认定标准上，从国际到国内，无疑经历了两个发展时期，即日渐为时代所摒弃的最后机会原则和现阶段仍在广为推崇的危险局面形成原则。

（一）最后机会原则

所谓最后机会原则，又称避让机会原则、过失中断和最后避让机会等。最后机会原则是西方航运大国在处理海上船舶碰撞事故时，援引得最为广泛、最为悠久的原则之一。英美等国法院认为，在船舶碰撞事故中，一方如有机会避免碰撞的发生，但由于他的过失而没有避免，则认定有最后机会的一方对事故以及因事故导致的损失负全部责任。到了二十世纪，该原则有了进一步的发展，即认为两船碰撞，如果双方都有疏忽，则都要对碰撞事故负责，除非后来有疏忽的船舶知道或者应该知道前者有疏忽，并且有充裕的时间避免碰撞而没有避免，应由该船舶单独承担责任。由此可见，在船舶碰撞事故处理过程中若要援引最后机会原则，必须具备两个条件：一是一方的过失为碰撞发生的形成条件，这种条件是很清楚的，可以被对方觉察到；二是对方必须有充裕的时间且如果谨慎地采取措施，便可避免碰撞事故的发生。最后机会原则对英国的司法实践有着最为深刻的影响，法官和律师不仅在船舶碰撞事故处理过程中常常运用这一原则，而且在陆上交通事故处理过种中亦时常运用这一原则。

然而，根据不同船舶碰撞事故发生的客观实际，同时结合船舶碰撞事故固有的法律属性，最后机会原则显然存在着诸多不合理性：其一，给犯有严重疏忽的过失船舶提供了免责的理论根据；其二，削弱了各种避碰规则的作用，导致避碰行为的混乱；其三，用最后机会原则替代因果关系，不符合民事赔偿责任的构成要件。正是因为存在上述弊端，最后机会原则逐渐成为人们记忆中的一个名词，并不为现阶段我国海损事故处理以及海事诉讼所借鉴或引用。即使在英国，现在也不再注重最后机会原则，而更注重事故责任认定的合理性。

（二）危险局面形成原则

所谓危险局面形成原则，是指航行船舶在相互避让过程中，如果某船舶因操作上存在过错，导致该船舶与其他船舶之间碰撞危险局面的形成，并最终酿成船舶碰撞事故的发生，则该船舶应该承担主要事故责任。

危险局面形成原则是我国大小航运企业以及海事行政机关在多年船舶碰撞事故处理过程中所积累的无数经验教训的总结，这一原则的广泛运用，对于正确认定船舶碰撞事故责任承担，有效维护船舶航行安全，发挥着重要的作用。毋庸置疑，危险局面形成原则的正确运用，必须以丰富的船舶航行经验为保证。但是，由于船舶碰撞发生之前的避让行为是一个复杂的动态过程，既需准确认定不同船舶之间的避让关系，还要查明避让船舶之间的实际空间距离，同时还需充分考虑其他主客观因素对船舶操纵的不利影响，所以，仅凭航行经验对导致船舶碰撞事故发生的各方面因素作出正确判断，并以此为基础，最终准确认定危险局面形成的原因，无疑存在较大的困难。

危险局面形成原则在适用过程中存在的弊端主要表现在以下几个方面：

其一，不能有效保证船舶碰撞事故责任承担在认定标准上的统一。危险局面形成原则的正确运用必须以丰富的船舶航行经验作为保证，而航行经验因人而异，这样必然导致相同类型船舶碰撞事故在具体事故责任认定上会出现不同的结果。例如，许多船舶碰撞事故是因事故船舶在瞭望上存在疏忽所导致，但是，在瞭望距离的正确认定上，不仅在事故船舶的船员之间存在差异，而且在进行事故处理的人员之间亦存在差异。再比如，在船舶碰撞事故中经常涉及的安全航速的认定上，不同的船舶碰撞事故，不同的事故处理人员，在认识和判断上同样存在差异。

其二，导致避碰规则以及其他航行规范在适用上的混乱。避碰规则以及其他航行规范对于存在不同避让关系的航行船舶，在权利义务上均有着明确的规定，并且这些权利义务的核心在于明确存在避让关系的船舶之间，谁为权利船，谁为义务船。如果仅以船舶航行经验作为判断船舶碰撞事故责任的基础，难免会削弱避碰规则以及其他航行规范在适用上的执行力。

其三，与事故船舶承担事故责任的条件不能有效保持一致。我们知道，承担船舶碰撞事故责任必须具备相应的条件，即碰撞事故已经发生、事故船舶存在过错，以及事故船舶存在的过错与碰撞事故的发生存在因果关系，同时，根据不同事故船舶的过错大小以及与碰撞事故发生的因果关系程度，最终确定不同事故船舶的事故责任大小。而危险局面形成原则在适用过程中，着重强调事故船舶在操纵上存在的过错，而忽略了法律赋予不同事故船舶的权利义务，这一结果显然与船舶航行安全在法治轨道上不断发展的要求存在差距。

二、权利义务原则的引入

（一）权利义务原则的概念

从上面的分析中，我们不难发现，不管是最后机会原则，还是危险局面形成原则，在正确认定船舶碰撞事故责任过程中，均存在着无法克服的缺陷和不足，导致不能准确认定船舶碰撞事故责任的具体承担。这一结果直接导致船舶碰撞事故在具体责任承担的认定上陷入混乱。多年来，不管是海事行政机关，抑或是海事法院，在对具体船舶碰撞事故作出事故责任承担的定性结论以后，均会在航运界以及社会上产生较大的争议。这种情况显然不正常，应当引起全社会的广泛关注和高度重视。

正是基于以上担忧，历经多年，我们在船舶碰撞事故处理实务中，根据与船舶航行安全相关的不同法律规范，同时结合不同船舶碰撞事故客观实际，总结并归纳出与船舶碰撞事故责任认定相适应的权利义务原则，希望籍此能够促进船舶碰撞事故责任承担的理论研究，同时为船舶碰撞事故处理提供一个可以借鉴的理论参考。

我们认为，所谓权利义务原则，是指根据不同事故船舶在相互避让过程中所处的地位，明确彼此之间的权利义务关系，对于违反法定义务导致船舶碰撞危险局面形成，并最终酿成船舶碰撞事故发生的船舶，课以主要事故责任。

从严格意义上理解，权利义务原则是对危险局面形成原则的健全和完善，是技术规范与法律规范有机结合的结果。在多年船舶碰撞事故处理实务中，这一原则的有效适用，取得了较好的社会效果和法律效果。

（二）权利义务原则的法律依据和实践基础

我们认为，权利义务原则的核心在于对船舶在航行过程中所享有的“路权”的有效尊重和维护。所谓“路权”，是指航行船舶依法享有的在属于自己的航道内或者先行存在的航行状态下，合法行驶的权利，主要包括航行权、先行权和占有权等。例如，在对驶相遇的情况下，船舶之间经约定形成的统一会让意图，决定了相互之间的航行路线，即相互之间拥有的“路权”非经法律允许的特殊情况和情形，相互之间不得侵犯。再比如，在追越过程中，被追越船享有根据自身航行条件决定航行路线的权利，非经其允许，追越船不得占用被追越船合法拥有的航行路线强行追越。权利义务原则的有效应用，不仅有着完整的法律依据，同时也有着全面的实践基础。

1.法律依据

随着我国航运法治建设的不断深入，以《海上交通安全法》《国际海上避碰规则》以及《内河交通安全管理条例》《内河避碰规则》为代表的相关法律规范日臻健全和完善。这些法律规范的最大特点在于以下几个方面：

其一，强调“路权”不可侵犯。由于船舶在航行过程中，若能切实做到遵章守纪、各行其道，则能有效维护内河船舶航行秩序，最大程度地避免船舶碰撞事故的发生，所以，“路权”的直接表现形式为权利船有权在法律规定的航道中正常行驶，而与之相对应的其他船舶则有义务及时避让。在此必须强调的是，“路权”的取得必须基于法律的明确规定，即必须依据中华人民共和国现行有效的与船舶航行安全相关的法律、行政法规、司法解释、地方法规、地方规章、部门规章及其他规范性文件，而不能凭主观随意设定。例如，《内河交通安全管理条例》第3章对船舶在航行、停泊和作业过程中，不同船舶所享有的“路权”以及与“路权”相对应的其他船舶的避让义务均有着原则性的规定，而这些原则性规定，是制定其他具体航行规范的有效法律依据。《内河避碰规则》第2章对内河船舶在避让过程中，不同船舶所拥有的“路权”以及与“路权”相对应的其他船舶的避让义务有着更为具体、明确的规定。同时，海事行政机关根据不同航区、不同航段的航道条件以及不同船舶的操纵性能和船舶密度等客观情况制订的特殊航行规范，同样对不同船舶所拥有的“路权”作出了特殊的规定。例如《长江江苏段船舶定线制规定》等，对不同船舶的航行通道均作出了强制性规定。此外，海事行政机关因辖区内进行水上施工或者发生特殊事件等，在一定时间和一定范围内对不同船舶的航行条件和航行要求作出的具体决定、命令等，同样应当作为维护相应船舶“路权”的有效法律依据。

其二，强化对侵犯“路权”行为的法律责任承担。前面我们已经详细述及，在船舶碰撞事故已经发生的情况下，事故船舶若存在过错，并且该过错与碰撞事故的发生存在因果关系，则该事故船舶应该承担事故责任，并且因事故责任的承担，进而导致民事责任、行政责任或者刑事责任的承担。毫无疑问，在船舶航行过程中，大多数船舶碰撞事故的发生，均因承担避让义务的事故船舶未有效履行避让义务所导致，这一严重的过错行为，不仅侵犯了相应权利船的“路权”，而且导致船舶碰撞危险局面的直接形成。所以，基于维护船舶航行秩序的目的，同时基于对违法行为的有效惩治，相应的法律规范始终在强化对侵犯“路权”行为的法律责任承担。任何船舶、任何船舶单位以及任何船员，均应为侵犯其他船舶“路权”的行为付出相应的代价，无一可以例外。

2.实践基础

首先，随着航运法治建设的不断健全和完善，广大船员和船舶单位在船舶航行和船舶管理过程中的法律意识得到不断提高，遵章守纪、依法行船，已成为大家的共同追求。历经无数的经验教训，大家不仅充分认识到遵章守纪、依法行船的重要性，同时能够自觉地通过考试、培训以及安全教育等各种有效手段，不断加深自己对相应法律规范在理解和运用方面的熟练程度。虽然现阶段部分船员和船舶单位对船舶航行过程中的权利义务在认识上仍然较为模糊，但是我们应该充分相信，随着我国航运法治建设的不断深入，相应的法律意识将会更加深入人心。

其次，船舶技术性能的不断提高，为权利义务原则的有效运用提供了充分的保障。在船舶技术性能欠发达的年代，船舶之间的权利义务关系更多受限于船舶本身的技术性能。例如，在船舶的动力严重不足的情况下，对于山区河段的上行船舶，有效利用回流，无疑成为保证船舶航行速度和控制船舶航行方向的唯一选择，而这一选择的后果，必然导致船舶“路权”认定上的困难，因为不同的季节，不同的水位，直接影响着回流的位置和强弱。但是，随着船舶动力的普遍提高，船舶之间的权利义务关系受限于航道自然条件的情况已经得到根本改变，最具证明力的是长江定线制规定的普遍推广。虽然这些规定在航行路线的规定上仍然考虑航道条件等客观因素，但侧重点无疑更倾向于如何有效保证船舶之间的避让安全。与此同时，通讯设备、瞭望设备的日臻现代化，也为避让船舶之间权利义务的确定提供了有力的技术保障。

再次，航道条件的不断完善，为权利义务原则的有效运用提供了充分保证。在我国内河，航道条件的好坏，同样决定着权利义务原则能否得以有效遵守和适用。改革开放以来，随着国家在内河航道整治上的投入不断增加，航道条件已经得到普遍改善。虽然离“渠化”的美好愿望仍有着较大的差距，但在诸如水深、航宽、曲度半径等决定船舶航行路线、避让安全等技术标准，已经有了根本改观。特别在部分山区航段，随着大量大坝的先后建成，原有的自然航道已经变成可以有效调控的库区航道，使船舶间不同的权利义务关系在良好的航行条件下得以有效形成。

三、权利义务原则的正确适用

正确适用权利义务原则的目的，在于解决船舶碰撞事故责任承担的定性问题，即哪艘事故船舶应承担主要事故责任，哪艘事故船舶应承担次要事故责任。根据相关法律规定，同时结合船舶碰撞事故客观实际，我们认为，正确判断船舶碰撞事故的责任承担，关键在于解决两个存在时间顺序和因果关系的问题：其一为事故船舶之间的权利义务关系；其二为船舶碰撞危险局面的形成原因。在这两个问题得到有效解决以后，相应的事故责任承担问题也就迎刃而解。

1.明确事故船舶之间的权利义务关系

前面我们已经述及，权利义务原则的核心在于对享有“路权”船舶的合法“路权”予以有效维护。而如何正确认定“路权”，关键在于明确事故船舶之间的避让关系，进而在此基础上明确事故船舶之间的权利和义务。

（1）明确事故船舶之间的避让关系

船舶碰撞原本是一个物理现象，它形成的原因在于事故船舶的一方或者双方在业已形成的避让关系中，违反其应该承担的避让义务。所以，对任何一起船舶碰撞事故责任的判断，必须在查明事实的基础上，对事故船舶之间的避让关系作出准确的认定。

事故船舶之间的避让关系看似一个非常复杂的问题，但是根据现行的避碰规则等具体法律规范的规定，均为航行状态下的船舶之间的避让关系应该主要包括以下几种形式：（1）对驶相遇船舶之间的避让关系；（2）追越船舶与被追越船舶之间的避让关系；（3）掉头船舶与顺航道行驶船舶之间的避让关系；（4）横越船舶与顺航道行驶船舶之间的避让关系；（5）干流船舶与支流船舶之间的避让关系；（6）普通船舶与特种船舶之间的避让关系。

一方为航行船舶，另一方为锚泊船舶或者人工设施之间的避让关系，应该同属于船舶避让关系，只是在相互之间权利义务关系的认定上较之均为航行状态下的船舶之间的权利义务关系的认定，有其自身的特殊性。

在船舶避让关系的认定上，我们应该注意以下几个方面：

首先，必须以事实为依据。事实认定的关键在于明确碰撞事故发生前事故船舶之间在时间和空间上的真实航行轨迹。这些真实轨迹不能凭主观臆断，也不能凭经验推测。

其次，必须以法律为准绳。在查明事实的基础上，必须依据相应的法律规范来正确认定两船之间真实的避让关系。

再次，必须科学严谨、全面考虑。对两船之间单一避让关系的认定较为简单明了，但是对多船之间复杂的避让关系的认定则较为困难。这要求我们必须在查明事实的基础上，全面研究，综合考虑，不仅要正确区分不同船舶之间的避让关系，同时还要明确不同避让关系之间的互相影响。

（2）明确事故船舶之间的权利船和义务船

虽然权利义务原则的核心在于对“路权”的有效维护，但是“路权”的真正拥有者，应为存在避让关系的事故船舶中的权利船。由于权利和义务是一个相对概念，既然拥有“路权”的船舶为权利船，那么与之形成避让关系的其他船舶则为义务船。如果我们对《内河交通安全管理条例》《内河避碰规则》以及其他诸如定线制等规定进行仔细归纳和总结，不难发现在我们上面列举的几种主要避让关系中，对有关权利船和义务船的认定均异常清晰。

其一，对驶相遇避让关系。《内河避碰规则》第10条第1款规定：“上行船应当避让下行船，但在潮流河段，逆流船应当避让顺流船；在湖泊、水库、平流区域，两船中一船为单船，而另一船为船队时，则单船应当避让船队。”上述三种情况下，上行船、逆流船和单船无疑为义务船，与之相对应的应为权利船。

其二，追越船舶与被追越船舶避让关系。《内河避碰规则》第1、2款规定：“在可以追越的航道中，追越船必须按规定鸣放声号，并取得前船同意后，方可以追越”、“在追越过程中，追越船应当避让被追越船，不得和被追越船过于逼近，禁止拦阻被追越船的船头”。从上述规定可以看出，追越船为义务船，被追越船为权利船。

其三，掉头船舶与顺航道行驶船舶避让关系。《内河避碰规则》第20条规定：“机动船或者船队在掉头前，应当注意航道情况和周围环境，在无碍他船行驶时，按规定鸣放声号后，方可以掉头。过往船舶应当减速等候或者绕开正在掉头的船舶行驶。”毫无疑问，在掉头船与其他船舶形成避让关系时，掉头船为义务船，其他船舶为权利船。

其四，横越船舶与顺航道行驶船舶避让关系。《内河避碰规则》第20条规定：“机动船在横越前应当注意航道情况和周围环境，在确认无碍他船行驶时，按照规定鸣放声号后，方可以横越。”在横越关系中，横越船显然是义务船，其他船舶是权利船。

其五，干流船舶与支流船舶避让关系。《内河避碰规则》第15条规定：“从干流驶进支流的船，应当避让从支流驶出的船”、“干流船同从支流驶出的船同一流向行驶，干流船应当避让从支流驶出的船”、“干流船同从支流驶出的船不同流向行驶，上行船应当避让下行船，但在潮流河段逆流船应当避让顺流船”。从上述规定可以看出，在干、支流交汇情况下，不同船舶所处的地位亦非常清楚。

其六，普通船舶与特定船舶避让关系。《内河避碰规则》第3条第3款规定：“在任何情况下，在长江干线航行的客渡船都必须避让顺航道或河道行驶的船舶”；第17条规定：“机动船与在航施工的工程船相遇，机动船应当避让在航施工的工程船”；第26条规定：“渔船捕鱼时，不得阻碍其他船舶航行，在航道上不得设置固定渔具”。等等。普通船舶与其他特定船舶之间谁为权利船，谁为义务船，同样规定得异常清楚、明了。

2.明确船舶碰撞危险局面的形成原因

船舶碰撞危险局面同样是一个物理现象，是船舶碰撞事故发生前的一个最为重要的环节和形式。它以事故船舶之间的航行态势、航行速度、空间距离、航道条件等与船舶航行安全相关的各种因素的客观情形为表现形式，以船舶碰撞事故的最终发生为这种形式没有予以及时纠正或者控制的直接结果。船舶碰撞危险局面的形成，虽然不会必然导致船舶碰撞事故的发生，但是，船舶碰撞事故的发生，必然有船舶碰撞危险局面的形成。既然危险局面的形成对于船舶碰撞事故的发生有着如此重要的作用，所以，准确认定碰撞危险局面的形成原因，在船舶碰撞事故责任认定中，有着重要的意义。

我们认为，判断某一行为是否构成船舶碰撞危险局面的形成原因，必须具备两个条件：

其一，存在过错。虽然存在过错是事故船舶承担船舶碰撞事故责任的条件之一，但是，导致船舶碰撞危险局面形成的过错，更侧重于这一过错的直接结果不仅侵犯了在避让过程中权利船所拥有的“路权”，而且是导致船舶碰撞危险局面形成的决定性原因。有过错并且该过错与船舶碰撞事故发生有因果关系，存在过错的船舶必须承担事故责任，然而，唯有导致船舶碰撞危险局面形成的过错，才是承担船舶碰撞主要责任的前提条件。

导致船舶碰撞危险局面形成的过错，其直接表现形式为义务船未履行让路义务，并直接导致侵犯权利船正常航行的“路权”的结果。例如，根据《内河避碰规则》的规定，在对驶相遇过程中，上行船为义务船，下行船为权利船。在此种权利义务关系中，上行船的义务在于不得侵犯下行船依法享有的沿下行航路航行的“路权”，上行船若进入下行航路，直接导致下行船依法享有的正常航行权利受到侵犯。显然，上行船没有履行让路义务的行为属违法行为，侵犯了下行船依法享有的“路权”。再比如，根据《内河避碰规则》的规定，在追越过程中，追越船为义务船，被追越船为权利船。在这一权利义务关系中，若追越船在未征得被追越船同意的情况下，强行追越，将直接导致被追越船依法享有的正常航行权利受到侵犯。毫无疑问，追越船没有履行其应尽的让路义务的行为，属违法行为，侵犯了被追越船的“路权”。

凡此种种，均说明在判断导致危险局面形成的过错时，必须严格把握让路船应该履行的法定让路义务。如果该让路船没有履行法定的让路义务，则构成导致碰撞危险局面形成的过错。

其二，过错与船舶碰撞危险局面的形成存在因果关系。过错与船舶碰撞危险局面形成具有的因果关系必须是客观真实的，即该过错的存在直接导致船舶碰撞危险局面的形成。例如，在山区控制河段，A船根据信号台的上行信号正常进入控制河段，但是，下行的B船置信号台的上行信号于不顾，强行进入控制河段，最终导致碰撞事故的发生。B船违法进入控制河段的行为，不仅侵犯了A船的“路权”，并且直接导致危险局面的形成。

船舶碰撞的复杂性，决定了事故船舶在船舶碰撞危险局面形成过程中存在的过错是多方面的，但是，只有与危险局面的形成具有直接因果关系的过错才能成为形成船舶碰撞危险局面的原因。许多过错在危险局面形成的过程中虽然客观存在，但因为该过错并未侵犯权利船享有的“路权”，并且与碰撞危险局面的形成没有因果关系，因而不能成为形成船舶碰撞局面的原因。例如，某横越船在严重妨碍顺航道行驶船舶的情况下，强行横越，结果发生碰撞事故。事故后查明，该横越船严重超载。在该起事故中，横越船严重超载的过错并没有侵犯顺航道行驶船舶的“路权”，并且与碰撞危险局面的形成并不构成因果关系，因而该船超载的过错不属于形成船舶碰撞危险局面的过错。真正侵犯顺航道行驶船舶的“路权”，并且与船舶碰撞危险局面的形成构成因果关系的过错，是该横越船的强行横越行为。

当然，由于权利义务关系的相对性特征，决定了作为被让路船的权利船，在面对义务船侵犯其合法“路权”的违法行为时，并不能一味坚持自己依法享有的“路权”，仍有义务采取相应的措施，以防止或者避免危险局面的形成。正所谓有理让无礼。但是，这种有理让无礼的行为，并未侵犯对方的“路权”，因而不能认定为形成船舶碰撞危险局面的原因。例如，某上水船侵犯了下水船的正常航道，下水船没有及时避让，最终形成船舶碰撞危险局面。上水船侵犯下水船“路权”的过错，肯定是形成危险局面的原因，而下水船未及时避让，只是在危险局面形成后未采取相应的措施避免碰撞事故的最终发生。

四、临危措施在权利义务原则适用中的适用

显然，某义务船因没有履行让路义务，侵犯某权利船依法享有的“路权”，因此导致船舶碰撞危险局面的形成，并最终导致船舶碰撞事故的发生，则该义务船应该承担主要事故责任。但是，在碰撞危险局面形成与船舶碰撞发生之间始终存在的一个重要过程，即临危措施的采取过程，其采取与否以及正确与否，对事故船舶的事故责任承担将产生什么样的影响呢？

船舶碰撞事故中的临危措施，是指船舶碰撞危险局面已经形成，为避免碰撞事故的发生或者在碰撞事故不可避免的情况下为减少碰撞损失，事故船舶根据具体险情所采取的必要的、合理的挽救措施。

结合船舶碰撞客观实际，我们认为，临危措施具有以下特征：

其一，意识性。任何一种临危措施，都是通过船员对事故船舶的具体操纵所表现出的一种有意识行为，是船员对临近的碰撞危险所作出的一种有意识的正常反应。其目的在于避免船舶碰撞事故的发生或者在碰撞事故不可避免的情况下减少碰撞事故损失。

其二，责任性。《内河避碰规则》第3条第2款规定：“不论由于何种原因，两船已逼近或者已处于紧迫局面时，任何一船都应当果断地采取最有助于避碰的行动，包括在紧迫危险时而背离本规则，以挽救危局。”可以看出，在船舶碰撞危险局面已经形成的情况下，事故船舶均有义务采取必要的措施，以避免碰撞事故的发生，否则，应该承担相应的法律责任。

其三，局限性。由于临危措施是在船舶碰撞危险局面已经形成情况下所采取，而船员往往受自身生理机能、心理机能以及船舶操纵技能的限制，因此，不能保证在紧迫局面下所采取的任何措施都是及时、合理和有效的。

正是因为临危措施具有以上特征，所以我们认为，临危措施的采取与否以及正确与否，并不影响船舶碰撞事故责任的定性，但在定性明确的前提下，在一定程度上可影响事故责任的定量。

首先，临危措施对“路权”并不产生侵犯，只是对“路权”被侵犯后的一种合理的补救措施，并非是导致船舶碰撞危险局面形成的原因，所以，临危措施的采取与否以及正确与否，并不影响船舶碰撞事故主次责任的定性，而只是影响主次责任的定量。

其次，如果以临危措施的采取与否以及正确与否，决定船舶碰撞事故责任的定性，在结果上显然与最后机会原则的处理结果相一致，其危害是显而易见的：既给导致船舶碰撞危险局面形成的船舶提供了免责的理论根据，又削弱了避碰规则以及其他法律规范的作用，导致船舶碰撞事故处理的混乱，同时与相应的民事法律规范存在严重冲突。

再次，对船员这一特殊职业的有效尊重。老话说，跑马走船三分险。作为一个合格的船员，在其漫长的职业生涯中，将经受无数的风险考验。每当危险临近，不管是基于职业要求，还是基于法律责任，亦或是基于道德约束，他们都会极尽所能，全力挽救危局，以避免各种海损事故的发生。然而，受生理、心理以及不同职业技能的限制，若要求他们在临危状态下的所有措施都及时、有效，若非如此，则要承担主要事故责任。这一结果显然是不公平的。

作者简介

潘绍龙

武汉海事法院三级高级法官，研究室主任，湖北省作家协会会员。

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