说起船舶挂靠的那些事儿，哥的脑壳就疼，一个字------太乱└(^o^)┘！

挂靠，顾名思义就是挂个名靠着。本文所说的船舶挂靠，区别于船舶公司化管理（这个是国家鼓励提倡的），就是说船老大把船挂在别人公司的名下，表面上看船是公司的或是由公司经营的，但实际上挂靠公司除了收钱，啥也不干（单指营运事务）。船舶挂靠公司都是具备航运资质的航运公司、船舶公司或叫物流公司（通常在名上加个江呀海呀水呀什么的）。按理说，自已家船自己玩不就得了，干嘛要死乞掰咧地挂别人名，整得像见不得人的小媳妇似滴，其原因就在这“资质”二字上。当然，你也可以硬气点选择不挂靠，自己开个航运公司让别人来挂你，但航运资质可不是“一班”小同学能整得下来的。就算是你赔了夫人又折兵的把资质办下来，你也得拉上一票兄弟来帮衬帮衬，除此之外还得应付工商税务港监海事，想想也是醉了。

本篇小文并不是要解决船舶挂靠的问题，咱吃地沟油的命也操不了辣么大的心。哥只聊一聊在这种名权分离的情况下，船出了事咋整？撞了船、死了人的损失挂靠公司应不应该赔？请小伙伴们打起精神，嗯咳，干货又来了。

海事纠纷大致上可能分成两个大类，侵权类和合同类，对应“海事纠纷”和“海商纠纷”。海事纠纷通常是些翻船死人没胳膊断腿的案子，如船舶碰撞、人身损害等纠纷，由海事审判庭办理（一般海事法官都不太愿意去）；海商类通常是违约欠钱的案子，由海商审判庭和派出法庭（两地分居生活更没人愿意去）审理，如海上货运、船舶保险、船舶建造纠纷等等，后者占海事法院案件的绝大部分。为啥先说海事海商案件的区分尼，因为受文章篇幅所限（自我规定每篇原创控制在3000字以下，免得亲们看得没耐心），本篇只讨论侵权纠纷下的责任承担问题，海商方面的事儿咱以后再说。

如果你是律师，造孽的船把你当事人搞残、搞死或让你当事人损失的很惨，你要做的第一件事就是要搞清楚这条船是不是存在船舶挂靠的情形。如果有，先别管三七二百五，把他们一脑儿全告上，不行咱再撤诉嘛（毕竟撤诉是咱自己说了算，如果想追加被告还得给海事法官说小话）。海事法院是否会让船舶实际所有人和挂靠公司承担连带责任，以前各地海院在实务处理上不尽相同，但像涉及人身的案子，一般会判连带赔偿责任，省得腰里挂个尿袋子的当事人因为拿不到赔偿天天到法院找你。这种判法遭到部分学者甚至法官的反对，航运界更是长期憋着火没地方发，其反对理由多根据“运行支配与运行利益”理论。一看这个大词，小伙伴瞬间一种不想往下看的赶脚有木有？好吧，咱还是说人话，运行支配与运行利益理论说白了就是“谁在船上说了算谁赔钱”，这个说了算包括船舶指挥权，如船装不装货、装什么货、在哪装货、啥时候装货、给多少钱才装货等问题，还有收钱权（这个不解释）。用挂靠公司的话说就是：你个兔崽子把船挂在我公司，一年也就交几千块挂靠费，我连个船毛都见不着，凭毛替你赔钱尼？

支持挂靠公司对船舶侵权承担连带赔偿责任的海事法官往往认为：

第一，挂靠公司对挂靠船舶享有间接的支配权。虽说挂靠船舶实际上不是由船公司来营运，但并不能理解为船公司没有支配权。船舶挂靠的行为是一种选任关系，公司对挂靠船舶享有选择权，并负有防止事故发生的指挥监督义务。船公司正是通过这种监督选任关系来实现对船舶的间接支配，成为某种意义上船舶的运行支配者。船公司应选择对危险活动有担保履行能力的船舶挂靠人。如果船公司知道或者应当知道挂靠人无危险作业的相应风险担保能力，则与挂靠人有共同的故意或过失。对此，《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》（以下简称《人损解释》）第十一条第二款有类似规定，“雇员在从事雇佣活动中因安全生产事故遭受人身损害，发包人、分包人知道或者应当知道接受发包或者分包业务的雇主没有相应资质或者安全生产条件的，应当与雇主承担连带赔偿责任。”从这个规定可以看出，对于侵权行为的一方，在内部关系中具有选任义务的人如未尽选任义务，应与被选任人承担连带责任。

第二，要严格认定挂靠公司船舶获利者的身份。根据“获得利益的人负担危险”原则，让在船舶运行中受益的人承担损害赔偿责任符合公平、正义的法律理念。船公司说了：不错，老子是收到挂靠费，但一年也就几千块呀，现在让老子赔500万太不公平了。的确，船公司收的挂靠费不多，似乎不应共担辣么大的风险，但并不能仅仅根据其收取管理费的多寡来限制其应该承担的对外赔偿责任。只有施行严格的赔偿责任标准，才能促使船舶挂靠单位严格依法行事，加强对登记在其公司名下的个体运输船舶的安全教育和规范管理，最大程度地减少安全事故。因此，船舶挂靠单位应当作为船舶侵权的共同的赔偿主体。鉴于船舶挂靠单位有选任不当、监督不力的过错，与挂靠人的直接过错相结合，并与损害结果有相当因果关系，可判决两者承担连带责任。

第三，船舶挂靠行为是出借资质的违法行为。根据交通部《国内船舶运输经营资质管理规定》的规定，从事船舶运输必须具有相应的资质，否则不准进入市场。国家之所以强调市场准入，强调资质，正是考虑到交通运输活动的公益性和风险性，及个体船东无单独承担市场风险和运输风险的能力。在船舶挂靠经营中，挂靠人交纳各种税费、投保、年检都是以船舶挂靠单位的名义进行，营运及船身标志以被挂靠人之名向社会公示，其营运活动也是以船舶挂靠单位的名义实施的，事故发生也是在营运过程中发生的，但对于上述情况受害人和社会公众是不可能知道的。在营运中，作为挂靠人的个体船东本身并不具有营运资质，为了达了营运的目的，只能通过交纳管理费来换取船舶挂靠单位的资质使用权，以达到船舶挂靠单位和个体船东的“双赢”。因为船舶的实际所有权并不是船舶挂靠单位，挂靠单位往往不把船舶的安全管理放在心上，这种“事不关已”的心态，实质上是将船舶的可控风险放逐于社会，是造成船舶频发侵权事故的原因之一。船舶挂靠单位这种出借资质获利的行为，本身就违反了国家的禁止性规定，船舶挂靠单位应当对自己的违法行为所带来的损害后果承担赔偿责任。如果在实体审判中对出借资质的方式不加以否认，无异于鼓励违法行为，这样的司法处理结果既与法理相悖，又违反我国的公序良俗，更不利于受害人的权利救济。再说了，最终的责任承担者还是实际的船老大，公司赔钱以后还可以追偿嘛！

不幸的是，这种观点已经得到了最高法院的认同。根据《最高人民法院关于国内水路货物运输纠纷案件法律问题的指导意见》第12条的规定，挂靠船舶因侵权行为造成他人财产、人身损害，依据民法通则、侵权责任法、海商法和有关司法解释的规定，挂靠船舶的实际所有人和被挂靠企业应当承担连带赔偿责任。虽然这个规定名义是个指导意见，好像有点“听不听你看着办“的意思，但你可千万别把人家的这点谦虚当真，在这点上，我固执地站在最高法院的这边（其实是没得选）。

是不是看得有点累，或者亲投机取巧地只看了上面三个小段落的标题，就直接用黄金右手把文章划拉到这里来啦？被我逮住了吧，呵呵。没时间细看也不要紧，律师哥们儿记住一点，碰到这种案子，千万别跟挂靠公司签风险代理协议，签了你老婆会打死你的。最后送一个装逼的小知识，对你冒充海事律师有用------知道波罗的海干散货运价指数(BDI)吗？有时间的去问下度娘，没时间上网或懒癌患者记住：这是一个国际公认的干散货船舶（不知道干散货是啥意思的滚└(^o^)┘）运价指数，跟股市大盘差不多。当航行大佬们在谈司运维艰的时候，你找机会深沉地插上一句：现在波罗的海干散货运价指数已经跌到多少点了，so，国际航运市场的前景不容乐观呐……保证让他们刮目相看，说不定哪个主儿立马加问一句：兄台贵姓？在哪个律师事务所？我有这么一个事儿是不是可以咨询一下？到时你收到大把银子以后，可别忘了来感谢我啵！