如果把海上（水路）货物运输比做一部戏，典型的主角有三个---托运人、承运人和收货人。在这类案件中，货损纠纷占了相当的比例。一般来说，货在运输过程中出了事，承运人当被告是跑不脱的，除非有法定或约定的免责事由，承运人应当承担赔偿损失的合同责任。但这个货损赔偿请求权应该由谁来行使尼？托运人当然可以，人家手里有运输合同嘛，根据合同相对性的原则，这个原告主体资格是妥妥滴！但，如果收货人跑来起诉的话，他能不能向承运人主张货损赔偿尼？别捉鸡，咱慢慢接着往下说。

一、《合同法》规定的货损请求权的主体

先看《合同法》条文---

第64条：当事人约定由债务人向第三人履行债务的，债务人未向第三人履行债务或者履行债务不符合约定，应当向债权人承担违约责任。

第311条：承运人对运输过程中货物的毁损、灭失承担损害赔偿责任，但承运人证明货物的毁损、灭失是因不可抗力、货物本身的自然性质或者合理损耗以及托运人、收货人的过错造成的，不承担损害赔偿责任。

简单粗暴解读：承运人只向托运人承担货损赔偿责任。

有童鞋说了，哥列的这俩儿条文也没说承运人只能向托运人承运货损赔偿责任呀？好吧，哥就稍稍show点理论。虽说《合同法》第311条规定了承运人对运输过程中货物的毁损、灭失承担损害赔偿责任，但没有明确承运人应该向谁去承担责任。是托运人？还是收货人？人家没说！但，货物运输合同属于“为第三人利益的合同”，这里的“第三人”是收货人，托运人是债权人，承运人是债务人。如果把《合同法》第64条代换一下就是：当事人约定由债务人（承运人）向第三人（收货人）履行债务（交货义务）的，债务人（承运人）未向第三人（收货人）履行债务（交货义务）或者履行债务（交货义务）不符合约定，应当向债权人（托运人）承担违约责任。这就是《合同法》中关于托运人货损赔偿请求权的规定。遗憾的是，在《合同法》上找不到收货人对承运人行使货损赔偿请求权的相关规定。当然，这也不能说收货人就不能行使货损请求权，合同是私法嘛，只要托运人把这个请求权转让给收货人就成啦！但这毕竟还得经一道子手，受损失的是收货人，谁能保证托运人对待收货人像春天般温暖？按理说，托运人应该把“索赔权”无条件让给收货人，但这年头损人不利已的事咱可没少见，谁也不能保证这辈子不遇到几个“孙子”！总之，水路货物运输适用《合同法》的结果，会让收货人处于略显麻烦的境地。好尴尬呀！

又有童鞋说了，收货人可以向承运人主张侵权之债呀？不错！如果货损是由于侵权行为导致的，作为货物所有人的收货人的确可以向包括承运人在内的侵权人提出侵权的索赔。比方说，货损是由于船舶碰撞引起的，收货人（已取得货物所有权）就可以以侵权为由，把碰撞双方的船舶都列为共同被告。但是，小伙伴们都了解，打侵权官司的举证责任要远远大于打合同官司。在能打合同的情况下（除承运人外无其他侵权人，如承运人负碰撞事故的全部责任），肯定还得选择合同之诉。因为，我国合同法对货损责任采取过错推定原则，原告打合同官司，只需要证明运输合同成立、货物交运以及货损发生的事实就行啦，甭管其他滴。你说说，谁会放着舒服不要去找虐尼？除非丫喜欢SM！而承运人就惨啦，特别是玩内河船的，连个“航海过失免责”都不能援引，一旦出现货损当上被告，几乎木有翻牌儿的机会。

二、《海商法》意义上的收货人货损请求权

《海商法》意义上货物运输多数情况下会使用提单。关于提单的问题，哥以前写过一篇入门级的小文章《大话提单》。提单是构成海上货物运输的合同凭证和物权凭证，而承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关系，依据提单的规定确定。当提单（可转让提单）项下货物一旦发生毁损或灭失，也甭分什么托运人、收货人啦，货损索赔的主体就一条：谁有提单谁起诉！所以说，在提单运输中，能够避免托运人、承运人、收货人和货物所有权人之间可能发生的权利冲突，较好解决了收货人不能向承运人主张货损赔偿的问题。

刚才，咱们聊了收货人起诉承运人的诉权问题，知道了适用不同法律对收货人诉权的影响，即：适用《合同法》时，除非托运人转让索赔权，否则收货人不能向承运人主张索赔；适用《海商法》时，谁持有提单谁就可以向承运人主张索赔。辣么，收货人和托运人之间的关系又是怎么样的尼？通常情况下，国内水路（内河和沿海）货物运输中的托运人和收货人是具有贸易关系的合同双方，在这种情况下，作为买方的收货人去起诉作为卖方的托运人，不会存在主体方面的问题。只不过，他们之间的官司不属于海事纠纷，就不归海事法院管辖了。而在的提单运输的条件下，提单可能发生了多次流转，收货人换了又换，基本就和托运人不搭界了。

举个栗子。

中国本山大叔集团卖给了韩国朴大婶公司一集装箱小鸡炖蘑菇，由日本苍老师株式会社的“井空”轮运输，由于集装箱的制冷设备坏在半道上，货到了韩国都生蛆了。这个时候，朴大婶作为提单持有人和收货人，是可以直接起诉承运人苍老师滴。当然，朴大婶也可以去找保险公司要钱，等保险公司赔完，由保险公司去跟苍老师扯去。无论是起诉承运人还是起诉保险人，主要是看哪一种维权方式来得省事方便。一般来说，如果承运船舶是外国的，那最好先扣船，以取得相关的财务担保，然后再慢慢打官司。虽说朴大婶和本山集团之间有贸易合同关系，但它也不能就“小鸡炖蘑菇生蛆”的事儿直接起诉托运人---中国本山集团。因为，当货物越过船舷的时候，风险就已经由托运人本山大叔身上转移到了承运人苍老师的身上。当然，给本山大叔发个“货损通知”还是可以滴，他们之间还是可以扯一扯贸易方面的犊子滴。如果朴大婶不讲理，愣是把本山给告了，也没关系，就把诉状当成是“货损通知”就好了！因为，根据《联合国国际货物销售合同公约》第三十九条规定：“买方对货物不符合同，必须在发现或理应发现不符情形后一段合理时间内通知卖方，说明不符合同情形的性质。否则就丧失声称货物不符合同的权利。”不过，如果托运人真的收到了来自于提单持有人或收货人发来的“货损通知”，也还是得做点应诉方面的准备。虽然说货损的问题找不到托运人的头上，但托运人与收货人之间可能存在着买卖合同关系，而买卖合同如果约定了因货损导致的违约金或市场差价的损失由托运人赔偿的话，这方面还是要依约履行滴！

通过上面的学习，咱们已经知道了提单运输中持有提单的收货人是可以向承运人主张货损索赔权的。但搞远洋运输并不一定全部都用提单，这就提醒哥，咱还有一个事儿也得说说---非提单运输中收货人能不能向承运人主张货损索赔权的问题。

这个问题看似简单，但不少律师甚至是资深的海事律师都可能会忽视！更别说丫可能还是个冒充海事律师的菜鸟尼！不过，这也没啥子关系，只要你好好学习“海事法官”公众号里面的文章，哥保证带你装逼带你飞！刚才谈了，作为收货人的提单持有人向承运人索赔是木有问题滴，但持有海运单的收货人就没这个权利。之所以如此区别，关键的原因就在于单证的“流转性”，除了提单外，海运单等其他海运单证是不能流转的。所以，丫以后打海上货运合同纠纷案件，特别是当被告的时候，第一要务就是把原告的主体资格给闹明白喽，如果他手里攥的海运单或其他乱七八遭的单证，总之不是提单的，而他告的又是承运人，下面的事儿就不用哥教你了吧？

三、国内水路货物运输中收货人货损请求权的问题

提单是个好东西，但在咱国内水路运输中用不着，取而代之的是一种叫“运单“的东西。因为，国内的沿海和内河运输适用的是《合同法》而不是《海商法》。为了解决收货人货损请求权的问题，交通部的堂官大人们可真的是上了心滴！别不废话，先来看《国内水路货物运输规则》（以下简称《货规》）的规定---

第四十四条　收货人有权就水路货物运单(以下简称运单)上所载货物损坏、灭失或者迟延交付所造成的损害向承运人索赔；承运人可以适用本规则规定的抗辩理由进行抗辩。

看到木有，介个霸气十足的《货规》第44条以天外飞仙的姿态早已下凡很久，看来咱们要提前结束这次愉快的聊天鸟。Stop！哥忘了提醒你：《货规》同志已于2016年5月30日与世长辞，咱刚开过追悼会，丫忘啦？

看来，咱们的聊天还得继续。沿海内河运输中收货人的货损请求权问题因《货规》被废的原因，一切又回到原点，只能在《合同法》里找依据鸟。说到这儿，哥忽然想起前儿个跟一同事聊《货规》被废后如何办案时的情形。这哥们儿的观点是：虽然《货规》被废了，但判决还得有一定的沿续性。言下之意就是说，“甭管《货规》啦，以前咋判现在还咋判！”说实话，听了这个观点，哥竟无语凝噎。说好的“以法律为准绳”尼？当然，哥也承认，《货规》的级别太低（部门规章），算不上真正意义上的“法律”，某些条款还有越俎代庖之嫌，但瑕不掩瑜！《货规》同志的一生是短暂而光辉滴！对于填补我国国内水中运输的法律空白是贡献极大滴！就拿咱今天的话题来说事儿，以前咱海事法院认定国内水路货物运输的收货人可以向承运人主张索赔权的，完全是依据人家《货规》的第44条，没其他滴！没其他滴！没其他滴！从国情的现实角度来说，国家部委定下的规矩白纸黑字地搁那杵着，咱小审判员是不能也不敢无视滴，更别提司法审查鸟！咱社会主义国家不能走西方司法独立的邪路不是？但是，现在《货损》被干掉了，黑字也变成了白纸，再木有任何规定来支持收货人在水路货物运输合同项下的货损请求权鸟。这个时候，丫还能按《货损》活着的时候去判么？臣妾做不到哇！

四、货损价值的确定

按照《合同法》的规定，把别人的货弄丢弄坏了，除了赔偿直接损失之外，还得赔间接损失。但，是不是所有的货损都得按这个“直接损失+间接损失“的赔偿模式去赔尼？辣可不一定！先来看法条---

《合同法》第一百一十三条：当事人一方不履行合同义务或履行合同义务不符合约定，给对方造成损失，损害赔偿应该相当于因违约所造成的损失，包括合同履行后可获得的利益，但不得超过违反合同一方订立合同时预见到或应当预见到的因违反合同可能造成的损失。

简单粗暴解读：违约损失包括直接损失和间接损失。

《海商法》第五十五条:货物灭失的赔偿额，按照货物的实际价值计算；货物损坏的赔偿额，按照货物受损前后实际价值的差额或者货物的修复费用计算。

货物的实际价值，按照货物装船时的价值加保险费加运费计算。

前款规定的货物实际价值，赔偿时应当减去因货物灭失或者损坏而少付或者免付的有关费用。

简单粗暴解读：货损只赔直接损失。

从上面法律条文的对照可以看得出来，如果适用《海商法》，其赔偿范围要窄于适用《合同法》。沿海、内河运输适用的是《合同法》，所以货损赔偿范围就是“直接损失+间接损失”；而远洋运输适用的是《海商法》，只赔直接损失，即货物的实际价值、货物受损前后差价或修复费用。在海事审判实践中，长期存在着对《海商法》第55条中关于“货物损坏的赔偿额”认定的不同理解，催生了两种不同的计算方法，即“直减法”和“贬值率”：

1、“直减法”计算法：

赔偿额=装运港货物实际价值（货值+保险费+运费）-受损后目的港实际销售价

2、“贬值率”计算法：

赔偿额=（受损前目的港市场价值-受损后目的港实际销售价）÷受损前目的港市场价值×装运港货物实际价值（货值+保险费+运费）

“直减法”看起来简单粗暴，易学好懂，但对承运人不公平！哥再举个栗子：装船时值100万的货，运输途中价格暴跌，只值1万块了。碰巧又出了事，损失一半，到目的港只卖了5000块。你说让承运人肿么赔？如果按“直减法”，100万（装运港货值）-5000元（目的港处理价）=995000块（赔偿额）。丫瞅瞅，如果这么算的话，等于让承运人承担了货物的市价损失！放牛娃哪能赔得起牛钱尼？这个例子反过来就更可笑了：假设1万块钱的货涨到100万，损失一半还能卖50万，用“直减法”一减---1万（装运港货值）-50万（目的港处理价）= -49万（赔偿额）。他萱堂的，承运人不但不赔货损，还赚了49万。虽说哥举的这俩例子有点邪乎，但理儿可是实在的很。总之一句话：承运人的货损赔偿责任不应受货物市场价格波动的影响！事实证明，“直减法”这种算法是一种很烂的算法，已经逐渐被“贬值率”所代替。您别瞧哥在上面列的这个“贬值率”的公式看起来蛮复杂，其实道理也蛮简单，初中以上文化程度滴应该都能看懂，缺点就是需要丫多活动活动手指头，点几下计算器鹅已。优点就甭提啦，最根本的是剔除了市场因素对赔偿额带来的影响，避免货方、船方承担不应承担的损失。最高人民法院在（2013）民提字第6号哈池曼海运公司与上海申福化工有限公司、日本德宝海运株式会社海上货物运输合同货损纠纷和（2013）民提字第7号哈池曼海运公司与上海森福实业有限公司、日本德宝海运株式会社海上货物运输合同货损纠纷两案中肯定了“贬值率”算法，哥抄几句给小伙伴们开开眼---“市价损失不属于《中华人民共和国海商法》规定的货物灭失或损坏的范畴，承运人对此并无赔偿责任。”“货物贬损率的计算应当以目的港货物完好的市场价值减去受损货物的销售价值，再除以货物完好的市场价值。”

------本文摘自《收货人仲么行使货损请求权？》