近一段时间，有关《海商法》修改的讨论在国内海事界已然掀起一股轩然大波。《海商法》必须修改，无人持反对意见，但是，关于修改后的《海商法》是否应该将其适用范围延展至我国内河，却是争议彼多。争议的声浪虽然看似很大，也很激烈，但归纳起来不外乎两种主要意见：大多数，也就大家私下所称的“海派”志得意满地认为，《海商法》是与外国人打交道的法律，岂容内河染指，否则辱没了《海商法》的“高大上”，如果真要谈及兼顾，可以增加内河货物运输一章，作为对内河的垂怜；少数意见，主要是“海派”私下所称的“内河派”则可怜兮兮地认为，内河航运在国民经济发展过程中起着举足轻重的作用，不敢奢求修改后的《海商法》全部适用于内河，但最起码应该将内河货物运输纳入《海商法》的调整范围，否则，内河航运在没有一部专门法律的支撑下，将更加举步维艰。大家不难看出，争议的双方或者说达成共识，或者说达成妥协，修改后的《海商法》应该适用于内河，但应仅限于内河货物运输。

好在《海商法》的修改仍在酝酿之中，修改后的《海商法》是否适用于内河仍在争论之中，但是，不管争论的哪一方，如果将《海商法》的适用范围延展至内河只是基于垂怜，或者只是基于乞求的结果，那将是我国航运业远至过去，近及现在，后涉未来的一缕无法抹去的沉沉悲哀。要么让人痛心疾首、捶胸顿足，要么让人扼腕叹息、无可奈何。

毋庸置疑，我国内河航运不仅历史悠久，并且在中华民族的发展进程中始终起着至关重要的作用。虽然现代《海商法》中的许多特殊法律制度缘自三百年前的西方航运大国，但是，我们应该清楚地看到，这些特殊法律制度仍然建立在航运业的蓬勃发展之上。再反观我国航运业的发展历史，在我们的先人已知晓刻舟求剑以及水能载舟亦能覆舟的原理的时候，不定那些西方航运大国仍处于茹毛饮血的蛮荒年代。所以，虽然在改革开放前的近三百年间，我们的航运业在船舶规模和制度制订上均落伍了，但是，我们岂能妄自菲薄。

老话说了，知耻而后勇。时代的发展不仅赋予中华民族一个难得的历史机遇，同时也赋予我国航运，特别是内河航运一个难得的振兴契机。不可否认，在这一过程中，海洋运输在国民经济发展中的重要性无可替代，但是，内河航运在国民经济发展中的重要性同样有 目共睹。更为重要的是，长江经济带战略决策的制订，直接赋予以长江航运为代表的我国内河航运在中华民族的发展历程中将起着更加举足轻重的作用。

国家的决策之所以最终钟情于内河航运，这与内河航运自身的体量以及自身的特点密不可分。我们无暇核实更多的数据，但是仅仅看看最近几年我国船舶运输总量的比例，谁都不敢忽略或者轻视我国内河航运：内河占56%，沿海占32%，远洋占12%。再看看最近几年全国运输船舶的数量构成，我们还能够对我国内河航运熟视无睹吗：远洋船舶数量2409艘，占1.5%；沿海船舶数量10513艘，占6.6%；内河运输船舶数量147200艘，占92%。有人会说，远洋船舶是“大船”，内河船舶是“小船”，不能等同对待。但是，你若有时间翻翻我国内河水系图，你就会吃惊地发现，那些密如蛛网般的内河水道有如人体上的毛细血管一样，滋润着神州大地的每一寸土地。不难想象，那些被许多人不屑一顾的“小船”，更有如毛细血管中的无数的红血球一样，永远在不知疲倦地向神州大地输送着不可或缺的养分。还有，船舶的大小只是一个相对概念，要知道在繁忙的内河航运中，一万吨以上的内河船舶已经比比皆是，我们能说它们只是不起眼的“小船”吗？所以，不管是“大船”还是“小船”，在中华民族的发展历程中，她们的作用同样重要，我们不能厚此薄彼，更不能一叶障目。作为一部以调整船舶运输为最终宗旨的《海商法》，如果在修改以后，仍然只顾及少数而摒弃了大多数，或只看到“大”的而忽略了“小”的，或只重视“洋”的而忽视了“土”的，其价值和生命力难以让人信服！

有人仍然会说，《海商法》中的一些特殊法律制度产生于海洋运输的历史发展进程中，与海洋运输紧密相连，与内河航运没有一点儿瓜葛。此话确实不假。但是，我们若能静下心来，从《海商法》的立法本意和调整内容来看，我们不难发现，所谓的《海商法》，无非是一部调整船舶以及船舶运输过程中产生的各种民商事法律关系的专门法律。它与船舶、船舶运输以及与船舶相关的各种法律行为密不可分。虽然内河航运与海洋运输在船舶性能以及航行条件上有较大差异，但从内容上看，两者同为船舶运输，并且在运输过程中同样会产生诸如合同、侵权等不同属性的法律关系。尤以为甚的是，现阶段内河航运过程中产生的不同法律关系较之海洋运输，在形式和内容上更加丰富，在权利和义务关系上更加具体。既然同为船舶、同为船舶运输，所以，修改后的《海商法》在调整对象上，并不存在排斥内河的充分理由。

《海商法》之所以特殊，无非特殊在船舶优先权、提单、赔偿责任限制、船东免责以及共同海损等特殊法律制度的设立上。但是我们应该清楚地看到，这些特殊法律制度同样是基于立法者的立法本意制订的。从表面上看，它们只是一项特殊法律制度，但从深层次看，其最终目的在于有效保证海上船东规避海上运输风险，鼓励投资海洋运输，以促进海洋运输业更大、更全面发展。我们知道，法律是全体公民意志的体现，其强大的生命力在于彰显公平正义。但是，如果修改后的《海商法》在固守这些特殊法律制度的基础上，仍倾心于海洋船舶运输，仍专注于维护海洋船东（包括外国船东）权益，进而冷漠地置内河航运风险已经大于海上运输风险这一客观事实于不顾，显然有违法律的公平正义。

我们并不讳言内河航运与海洋运输相比，不管是在法治建设上，还是国家抑或是社会的关注程度上，都存在较大的差距。但是，正是因为内河航运与海洋运输存在着差距，我们更需要国家通过立法的形式，在船舶管理、船员素质、抵御航运风险等所有方面，鞭策和维护内河航运在法制的轨道上不断得以发展，进而缩小与海洋运输的客观差距。而这次《海商法》的修改，无疑给内河航运提供了一次难得的“搭便车”的历史机遇。既然是“搭便车”，所以我们不敢侈求修改后的《海商法》在那些特殊法律制度的适用上对内河航运有所倾斜或者偏袒，但最起码应该与海洋运输保持一致。

其实话说回来，若将修改后的《海商法》适用于命运多舛的内河航运，未必会使《海商法》“屈尊”或者“掉价”。作为一部以船舶以及船舶运输过程中产生的各种法律关系为调整对象的专门法律，其内容应该尽可能丰富和充实，只有这样，才能保证其生命力的久远和鲜活。如果对内河航运稍稍加以了解的话，大家就会吃惊地发现，内河运输的方式和类别，较海上运输更为种类繁多，内河海事侵权的形式和矛盾，较海上运输更为复杂和尖锐。如果撇开法律适用上的困难以及具有较强涉外因素等特性，应该讲，海洋运输所拥有的主要属性，内河运输应该一样不差。但是，内河运输中所产生的一些特殊法律行为，却在海洋运输上难觅踪迹，例如，流域污染、水环境保护、水资源开发利用、强制清污和强制清障等。毫无疑问，这些特殊的法律行为直接影响着国民经济持续、高效的发展，如果适时将其纳入修改后的《海商法》的调整范围，除了让《海商法》的内容更加丰富充实以外，更让其重要性无以复加。正所谓海纳百川，有容乃大。

千真万确，现阶段内河航运立法仍是一片惨淡的空白，这是内河航运不断发展过程中始终让人唏嘘不已的一幕悲剧。但是，现在是空白，不等于将来永远是空白。只是我们无奈地看到，填补这片空白，不仅需要漫长的岁月，并且还要耗费国家巨大的立法成本。而在此期间，内河航运的发展将会付出更大、更惨痛的代价。如果在必要性和可行性均不欠缺的条件下，趁《海商法》修改的这一契机，将《海商法》的适用范围适时调整到内河，不仅是我国整体航运经济发展的强烈要求，同时也是我国法治建设不断走向健全和完善的迫切需要。

老话说得好，一脉不畅，周身不舒。我们不希望若干年以后，又有人以修改后的《海商法》因遗漏了内河航运，进而挚肘了我国航运经济的整体发展为由，强烈呼吁必须予以修改、完善。若果真这样，岂不让世人贻笑大方！