――金玉来 王颂平*

引 言

自2003年以来，借助国际船舶市场的景气周期，中国船舶工业得到了迅速的发展，在全球的份额也不断扩大。2007年，全国造船完工量占世界份额的19%，新接船舶订单9845万载重吨，手持订单15889万载重吨，分别占世界份额的30%和24%[1]，从订单量来说，已经是世界第一。根据海关总署的统计，2008年1－7月份中国各类船舶累计出口金额达105.8亿美元，同比增长61.6%[2]。出口导向型的造船发展模式，为中国船舶工业的发展作出了巨大贡献。

但是，船舶建造一直以来就是一个资金密集型产业，整个建造过程都需要巨额资金的支持。特别是对于出口船舶，随着中国逐步掌握油船、散货船、集装箱船等三大主流船型的设计建造技术，并成功进入大型液化天然气（LNG）、30万吨级浮式生产储油船（FPSO）、大型自升式钻井平台等高端产品市场，中国的出口船舶建造合同涉及的金额也越来越大，一艘出口船舶的建造合同涉及的金额往往会涉及到数百万乃至上千万美元，而这一般还不包括船东供应设备的价值（如发动机、特殊专业设备等）。

由于船舶建造合同[3]中一般都是约定按照设定的进度付款[4]，因此，不管是船东或者是船厂，在资金方面都会面临巨大的压力。另外，根据惯例，除船舶建造合同规定的第一笔预付款外，外国船东其它应付的造船价格一般都是由商业银行提供融资。作为融资的一部分，银行一般会要求船东提供一系列的担保，以保证借款的安全。而根据现在比较流行的船舶建造合同的范本，一般都规定船舶的所有权在船东接受船舶及支付全部合同价款前，属于船厂所有。由于船舶建造历时较长，船东为保证自己所预付款项的安全，一般也会要求船厂就其预付款项也提供相应的担保。船东的融资银行也会相应要求船东将船厂提供的这些担保权利再转让给自己。由船厂向船东就船东预付款所作的担保，是造船合同的重要组成部分。船厂是否能满足船东的担保要求，往往也是出口船舶建造合同能否签署的关键，因此，其具有重要的意义。本文拟就中国现有法律条件下船厂所能提供的各种担保进行简要分析，以期为外国船东、船厂以及船东的银行提供一定的借鉴。

一、　　通常的融资担保安排

在已经成熟的金融市场，银行融资一般都会有一整套系统严密的担保制度，来保证贷款的安全以及贷款协议的履行，比如从贷款协议签署之初的有关贷款人陈述与保证、先决条件等条款的满足、贷款人母公司的安慰函等；到贷款人提供相关的物权担保，如抵押、质押，浮动抵押；到贷款人的母公司、贷款人股东或董事等第三人提供的保证；到贷款人甚至其母公司银行账户的质押；以及贷款人所享有各项权利的转让等。而在船舶建造合同中，船东、船厂与向船东提供融资的银行之间可能涉及的担保主要涉及到在建船舶的抵押、船厂的母公司或船厂股东或董事的个人保证，以及银行提供的保证。以下将主要就这几种情况分别做简要介绍。

1、　　　 在建船舶的抵押

在国际上，有些国家如德国，船厂允许船东对尚未完成的船舶进行抵押权登记。这样，船厂如果倒闭，在建的船舶不由船厂债权人拥有，而归船东这一经登记的抵押权人，后者可去继续完成建造它或另外拍卖[5]。而对外国船东的银行来说，由船厂将在建船舶抵押给船东，再由船东将抵押权转让给自己，也不失为担保自己债权的一种很好的方法。针对在建船舶的抵押，主要涉及以下几个方面的问题：

(1)　　　 船舶的定义

船舶的概念非常广泛，但是涉外船舶建造合同所针对的船舶一般都是与《海商法》相关，而《海商法》上的船舶概念是特指的，它并非包括所有的船舶，只是各类水上移动式装置的一部分。各国《海商法》对船舶的定义不尽相同，决定了适用各国《海商法》的船舶的范围也不完全一样[6]。综合各国《海商法》关于船舶的定义，可以得知，《海商法》上的船舶除具备一般船舶必须是水上浮动式装置的特征与能够供航行之用或有特定用途的性能外，一般还要求其必须是商用的，而非军用或者公务船；吨位必须满足一定条件；可以以自身动力航行于海上等等。

(2)　　　 船舶建造进度与抵押的设立

对于在建船舶抵押的标的，学术界存在两种不同的意见：一种意见认为，在建船舶抵押的标的为正在建造的船舶，亦即将抵押关系成立时以在建形式存在的财产为抵押权的标的；另一种意见认为，在建船舶抵押的标的为将来建好的船舶，当事人之间就在建船舶设立抵押权的目的是以完工的船舶为抵押物，以担保债权的实现。此外，在建船舶从造船合同的签订、造船图纸的设计、到龙骨的安装等，处于不断变化之中，什么状态的“在建船舶”可以设定抵押权？各国的规定也存在差异。在德国，自安装龙骨并标上船厂的名字或号码起才可设定船舶抵押；而法国对设定船舶抵押的时间没有限定。在希腊，只要提供最后的造船合同即可，不要求船舶建造工作已经开始[7]。

从担保债权实现的角度出发，将在建船舶的标的设定为将来建好的船舶，从标的物价值来说，无疑可以更有效地保护债权人的利益。当然，在这个情况下，由于标的尚未最后确定，实际上是一种未来财产，因此，不可避免地对于在其上设立的抵押权也会存在一定争议。在英美法系中，对于未来物的抵押属于浮动抵押制度（Floating Charge）的范畴。我国的《担保法》对此并无规定，但是在新的《物权法》181条中保留了未来物抵押的内容[8]。而要将一艘尚未建造或者正在建造的船舶与最后建造完成的船舶联系起来，无疑要求船舶必须已经建造到能够确定其身份的程度，如已经确定安装龙骨或者类似程度等。

(3)　　　 登记

美国《统一商法典》、法国、德国、瑞士、日本等国及我国台湾地区等都制定有较完善的动产抵押法，例如日本的动产抵押标的包括飞机、汽车、建设机械、船舶、农业机械器具等。船舶虽属动产，但由于其特殊性，各国特别是大陆法系国家一般都参照不动产的要求对其进行管理，并对其物权的产生及变动进行登记，因此，在建船舶的抵押一般也要经过相应的登记手续。

2、　　　 船厂的母公司或者其股东或董事的保证

银行从规避风险角度出发，考虑到现在很多船东都是所谓的皮包公司，即由其母公司专门成立的以建造或者经营特定数目的船舶的公司，因此，这些船东的资金实力及信誉往往令人怀疑。而即使船东不是这种皮包公司，对于提供融资的银行来说，船东能否稳妥经营，对于贷款的安全回收，也具有重要意义。当然，能够取得越多担保，对银行也就越好。因此，融资银行通常也会要求船东的母公司及船东的董事个人提供保证，以使作为船东股东及管理层的母公司及董事更加重视对船东的经营管理，从而控制贷款的有关风险。

同样，船东从保护其所预付的造船费用不因船厂的突然倒闭而受到影响，以及船厂能够稳健经营，按时完成船舶建造，并按时交付船舶的角度出发，也会要求船厂提供其母公司或者董事的公司保证或个人保证，这也是当前船舶融资建造中船厂可能面临的一个担保要求。

3、　　　 银行保证

无论是在建船舶的抵押，或者是船东/船厂母公司或者董事的个人保证，由于其针对的都是第三方，从船东的融资银行角度来说，要实现担保物权比较麻烦，也缺乏可靠性，因此，对于船东或者为船东提供融资的银行，最好的还是取得由船厂银行签发的还款保证或履约担保，如银行保函或者备用信用证等。由于其以银行信用作为保证，较船厂来说更为可靠；而银行保函或者备用信用证等也有大量法律法规及相关判例的支持，具有相对的确定性；具体执行时程序也比较简单等，因此，银行保证已经成为船厂向船东及其融资银行提供的还款保证或履约担保中最为常见也最不可或缺的一种形式。

二、　　国内船厂所能提供的担保及相关问题

1、　　　 在建船舶抵押问题

（1）目前，我国的相关法律、法规对在建船舶抵押这一问题尚未详细具体的规定，缺乏完善的立法。我国《海商法》、《船舶登记条例》以及《物权法》中都曾提到在建船舶抵押问题，特别是《物权法》第181条更是明确规定，船厂可以将在建船舶抵押，船厂不履行到期债务或者发生当事人约定的实现抵押权的情形，债权人有权就实现抵押权时的动产优先受偿。但是，对于在建船舶抵押的一些至关重要的问题，如抵押的登记[9]，至今没有全国性的法律或规范，各地的实践也各有不同。一些地方以地方法规的方式，也颁布了一些在建船舶融资抵押登记管理办法，如《江苏省建造中船舶抵押融资试点办法》和《山东省建造中船舶抵押融资试行办法》，但各自为政难免有所冲突或者不同，并且这些规定也有很大的局限性。

（2）我国船舶国籍登记与所有权登记不分，而所有权登记是抵押权登记的前提。我国现行有效的船舶登记规则是1994年国务院发布的《船舶登记条例》，明确规定在中国办理登记的船舶，仅限于中国公民或中国法人所有的船舶。如系中外合资企业，则中方投资人的出资额不得低于百分之五十。换言之，不仅外国人或公司不能在中国登记为船舶所有人，而且外资超过百分之五十的中国公司也不能在中国登记为船舶所有人[10]。进而言之，如果造船合同规定由外国船东拥有船舶所有权，则该外国船东无法在中国将该船抵押给其贷款银行。

此外，船厂在进行在建船舶抵押登记之后，如果今后船舶建造完成，在办理船舶的正式国籍登记申请时，船东也可能面临之前船舶所有权登记与之后国籍登记冲突的问题。因此，有关所有权及抵押权登记手续的注销是否简便易行，也是一个很大的问题。

（3）船厂登记在建船舶所有权后，如要将船舶抵押给船东或者船东的银行，也会受到客观限制。前述的《江苏省建造中船舶抵押融资试点办法》中规定，抵押权人包括进出口银行、商业银行、大型外贸公司及担保公司[11]。进出口银行应当执行国家外经贸政策和金融政策，依照本办法规定为造船企业融资；商业银行利用自身管理、技术和资金优势，为进出口银行代理运营资金，具备条件的也可以直接为船舶企业提供融资。保险机构应当加大对建造中船舶投保船舶建造险的支持力度，对于投保出口信用险的企业给予扶持[12]。《山东省建造中船舶抵押融资试行办法》也有类似规定[13]。从这两条规定中可以看出，两个地方政府都是将抵押权人对象限制在国内企业，而非国外的船东或者银行。而根据我们向上海、江苏等地海事部门的电话咨询，得到的答复也是对于涉外在建船舶抵押，有关海事部门目前暂不予以受理。这估计也是考虑到有关对外担保方面的繁杂规定所致。根据《担保法》、《境内机构对外担保管理办法》、《境内机构对外担保管理办法实施细则》以及《最高院关于<担保法>若干问题的解释》的规定，境内机构对外提供担保的，必须取得外汇管理局的批准，并在提供担保后必须相应登记备案，这个审批登记手续与海事部门的审批登记手续存在重叠，两种效力也有冲突，最后导致涉外在建船舶抵押问题暂时无法得到解决。

（4）物之所在地法律与合同约定适用法律之间冲突的问题。船舶出口建造合同中一般都会约定适用外国法，特别是英美法系的英国法或者新加坡法律，而新建船舶设定抵押时，又往往涉及到向船舶建造港的主管部门进行抵押登记的问题，登记时会要求适用登记国即中国法，这就有着物之所在地法与合同约定法律之间冲突的问题。我国《海商法》第14章就船舶物权的法律适用作了以下规定：

a. 关于船舶所有权，第270条规定，船舶所有权的取得、转让和消灭，适用船旗国法律。

b. 关于船舶抵押权，根据第271条的规定，船舶抵押权也适用船旗国法律，但该条同时规定，船舶在光船租赁以前或者光船租赁期间，设立船舶抵押权的，适用原船舶登记国的法律。

c. 关于船舶优先权，第272条规定，船舶优先权，适用受理案件的法院所在地法律。

而新建船舶由于尚未进行国籍登记，或者只是做了临时国籍登记[14]，物之所在地与船旗国都指向中国，因此就船舶抵押权设立来说，其应当适用中国法。但是，根据《合同法》即《民法通则》的规定，涉外合同又允许双方当事人选择合同适用法律。就目前来讲，一般的船舶建造合同都是船东处于主导地位，一般会要求适用外国法。两者之间存在法律适用冲突[15]。

从民法理论来说，物权优先于债权，因此，物权适用物之所在地法的原则应当优先于当事人合同中约定适用的法律。因此，不管船舶建造合同中就法律适用作出何种规定，在建出口船舶抵押时，都应当首先满足中国法的规定。

因此，对于在建出口船舶抵押融资中的若干重要问题，特别是向船东抵押的问题，其解决还有待于相关法律、法规的完善。我国在解决和完善在建船舶抵押的问题时，应当关注世界各国的立法和司法实践以及发展趋势，尽可能的借鉴船舶工业发达国家和地区的先进经验，从而为我国的船舶融资提供良好而富有效率的法律手段。

2、　　　 母公司或关联公司担保

a.我国公司法第16条规定：“公司向其他企业投资或者为他人提供担保，依照公司章程的规定，由董事会或者股东会、股东大会决议；公司章程对投资或者担保的总额及单项投资或者担保的数额有限额规定的，不得超过规定的限额。公司为公司股东或者实际控制人提供担保的，必须经股东会或者股东大会决议。 前款规定的股东或者受前款规定的实际控制人支配的股东，不得参加前款规定事项的表决。该项表决由出席会议的其他股东所持表决权的过半数通过。”因此，船东要求船厂母公司或者其他关联企业为船厂担保时，担保企业必须提供相应的董事会或股东会决议。

b.根据涉外担保管理方面的有关规定[16]，境内机构对外担保的，必须满足有关要求，经外汇管理部门的批准，且在提供担保之后进行登记，否则其对外担保无效，因此，母公司或者关联公司还必须履行对外担保批准和登记的有关程序。

c.由于国内船厂母公司或者其关联企业的资信比较难以查明，外汇管理方面的要求难以满足，以及实现担保权时面临的困难，因此，船东要求船厂提供母公司担保的情形也比较少见。

3、　　　 船厂董事或个人股东的个人保证

根据《个人外汇管理办法》第二十一条，“境内个人向境外提供贷款、借用外债、提供对外担保和直接参与境外商品期货和金融衍生产品交易，应当符合有关规定并到外汇局办理相应登记手续”。根据《个人外汇管理办法实施细则》第二十三条，“根据人民币资本项目可兑换的进程，逐步放开对境内个人向境外提供贷款、借用外债、提供对外担保以及直接参与境外商品期货和金融衍生产品交易的管理，具体办法另行制定。”但是目前为止，所谓的具体办法仍然未制定。因此，境内个人对外担保目前一般仍处于理论研究阶段，尚没有具体的可操作性，即使存在一些这种担保情况，其效力也值得怀疑。

4、　　　 银行保证问题

综合上述有关担保方式及其存在问题，可见在现行中国法律背景之下，船东可以从船厂处取得的有效的担保方式实在有限，因此，银行保证也就成了船东最迫切希望得到，也是最有保障的一种还款保证。但是从经济角度来说，取得银行担保对于船厂是一个比较沉重的经济负担，一方面担保银行会要求船厂提供一系列的反担保，另外一方面，银行提供保证时是按照担保金额的一定比例收费（可能高达担保金额的1%），担保修改时也要收取一定的费用。但是由于有关法律对其他涉外担保规定了较多限制，因此，银行提供的保证也就成了船厂目前唯一的选择。

银行提供的保证目前主要是银行保函与备用信用证两种方式。两者的措辞一般都差不多，但是就法律适用方面而言，备用信用证无疑更经常采用，因为其可以适用UCP500/600规则，从理论上可以是“独立于基础交易”。而保函则主要是适用双方所约定法律，不确定因素会较多。以下简要就中国当前涉外银行保证中的几个问题。

（1）　　　外汇管理局登记问题

根据《境内机构对外担保管理办法》及其实施细则的规定，金融机构提供对外担保的，必须履行相应的登记备案手续，所提供的对外担保必须登记于《对外担保登记表》和《对外担保反馈表》，以反映有关担保已经外汇管理部门的登记。

（2）　　　主合同变更问题

a. 《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国担保法〉若干问题的解释》第六条规定：“有下列情形之一的，对外担保合同无效：

（一）未经国家有关主管部门批准或者登记对外担保的；

（二）未经国家有关主管部门批准或者登记，为境外机构向境内债权人提供担保的；

（三）为外商投资企业注册资本、外商投资企业中的外方投资部分的对外债务提供担保的；

（四）无权经营外汇担保业务的金融机构、无外汇收入的非金融性质的企业法人提供外汇担保的；

（五）主合同变更或者债权人将对外担保合同项下的权利转让，未经担保人同意和国家有关主管部门批准的，担保人不再承担担保责任。但法律、法规另有规定的除外。

因此，涉及到造船合同变更或者船东将船厂银行提供的银行保函转让给自己贷款银行的，根据中国法律的规定，必须取得船厂银行的同意以及外汇管理部门的批准或者备案。

b. 但是很多银行保函或备用信用证都规定适用外国法律或者国际惯例（如UCP500、UCP600）,并且规定担保合同独立于主合同。这根据外国法律或者国际法的要求，可能是有效的。但是，由于中国的外汇管制属于强制规则，在申请法院执行判决时可能面临社会公共利益或者公序良俗等不利理由，因此，尽管担保合同中可能采用的是承认担保合同独立性的外国或者国际法，但是在实际操作中，我们仍然建议船东在有类似情形时，必须通知担保人，取得担保人的同意；或者预先在担保合同中约定担保人同意这些变更或转让；同时必须要求担保人履行有关对外担保变更备案手续。

三、　　结论

目前涉外担保法律环境下，船厂向船东提供的担保选择范围极其有限，一般仅限于银行担保，这对于国内船厂积极取得国外船东的信任，争取更多订单来说，极其不利。特别是在目前美国次贷危机给全球金融市场造成剧烈动荡的时刻，国际海运市场萎缩，船舶建造订单也开始大量减少，如何在当前不利情况下继续维持甚至扩展船舶出口市场，已是急需解决的问题。因此，从法律角度出发，如何放宽对外担保方面的限制，积极促成各种对外担保方式的程序简化与担保方式的多样化，对于国内船舶制造业的发展，具有十分重要的意义。此外，就目前国内造船行业正在积极探索的船舶融资租赁、买方信贷等可以有效促进船舶销售的举措来说，无疑也具有积极意义。

* 金玉来，1986年毕业于华东政法学院，并获法学士和法学硕士学位。现任上海市凯荣律师事务所主任。长期专注于海事海商律师实务，曾为众多国外银行提供融资的造船业务提供法律咨询意见。

王颂平，2005年毕业于华东政法学院，获得法学硕士学位。现为上海市凯荣律师事务所律师。

[1] 参见http://info.pf.hc360.com/2008/09/24164494818.shtml

[2] 参加http://www.customs.gov.cn/publish/portal0/tab4370/module3758/info30086.htm

[3] 目前对于船舶建造合同性质的认定仍然存在承揽合同与买卖合同的争议，最明显的就是西欧造船家协会（AWES）造船合同中就规定，船舶所有权归属可分两种：（1）在建船舶产权归承造方；（2）产权归买方承造方尽保管责任。而根据英国的立法，以及目前比较流行的造船和约的格式（如日本船东协会的SAJ，波罗的海国际海事协会（BIMCO）标准新造船合同中也都规定交船前产权属于承造方（船厂），交船后/交船议定书签署后产权属于买方/船东），船舶建造合同属于买卖合同的一种。我国目前较常采用的出口造船合同一般都约定适用英国法，并且约定船舶所有权在船东接受船舶并支付完所有合同价款后才转移给船东，也是将造船合同视为买卖合同。由于承揽合同中委托方具有较大自主权，相对来说船厂提供的担保等意义也比较低，而本文偏重于对有关担保的讨论。因此，从偏重讨论重点出发，本文中倾向于将有关船舶建造合同视为买卖合同，并就此展开讨论，除非有关船舶建造合同另有约定或者本文另有说明。

[4] 如根据SAJ格式，造船价格份4期付款，第一期是在日本政府发出出口证之时，第二期在安放龙骨，第三期在下水，第四期是交船。

[5] 杨良宜著：《造船合约》，中国政法大学出版社1998年第1版，第36页。另请参见该页注释2中关于《1967年建造中船舶权利登记公约》等的说明。

[6] 《海商法上船舶的法律属性研究》，参见http://chinalawlib.com/116212461.html。

[7] 李刚：论《物权法》下“在建船舶”抵押权的行使，《海西物流》01月上旬号航贸版；参见http://www.21logistics.com/zhengcefagui/2008-01-10/2400.html。

[8] 《浅析我国的在建船舶抵押制度》，见http://www.qufu123.com/blog/user2/qufulawyer/archives/2008/10742.html。

[9] 通常认为，船舶抵押合同设定抵押权所担保的不是一般债权，往往会产生对抗第三人的问题，这决定了设定船舶抵押权与民法一般抵押权一样必须履行登记的公示程序，以避免可能给善意第三人带来的不公。登记首先具有公示某船舶已设定抵押权的作用，船舶一经抵押权登记，船舶所有人在未经抵押权人同意时不能就该船舶进行转让处分，不能在同一价值内再作二次抵押等。各国对船舶抵押权登记的效力存在不同的认定，有些国家将抵押权登记作为船舶抵押合同生效的要件，即未经登记的船舶抵押合同不发生法律效力，如果主债务人未按借贷合同履行其还贷义务时，主债务人或第三人未经登记的抵押船舶不能成为贷款债权人实现其债权的担保标的物，抵押合同的登记生效对债权人显然不利。还有一些国家则将登记规定为船舶抵押权的对抗要件而非生效要件，其效力范围实际是有限的，未经登记的船舶抵押合同只在双方当事人间发生法律效力，当事人自愿履行的，对双方权益没有什么不利影响，例如，贷款人（抵押权人）可依据船舶抵押合同行使其对抵押船舶的权利；但由该抵押合同产生的船舶抵押权不具有对抗第三人的效力，如果有人对该抵押船舶主张权利，贷款人则不具有以该未经登记的抵押权抗辩第三人的法律依据。我国《海商法》、《物权法》也采用了这种抵押合同书面成立、登记对抗的立法态度，即明确了船舶抵押权“未经登记的，不得对抗第三人”。在我国，船舶抵押权登记需抵押权人和抵押人共同到船舶登记机关，即到被抵押船舶船籍港所在地的港务监督机构或海事部门办理。依《海商法》第13条、《船舶登记条例》第6条、第21至24条之规定，对20 总吨以上的船舶设定抵押权的，其登记程序如下：（1 ）提交由双方签字的书面登记申请书。（2）提交有关的文件，包括船舶所有权登记证书、船舶抵押合同，船舶上设有其他抵押权的应提供有关证明文件；共有船舶设定抵押权的应提供2／3以上份额或约定份额的共有人同意抵押的证明文件；建造中船舶设定抵押权的应提交船舶建造合同等。（3 ）登记机关审查。船籍港的港务监督机构收到上述文件后应予以审查，对符合《船舶登记条例》的，在收到申请之日起7日内准予登记，并将有关抵押人、抵押权人和船舶抵押情况以及抵押登记日期载入船舶登记簿和船舶所有权登记证书内，并向抵押权人核发船舶抵押登记证书。同一船舶如设有两个以上抵押权的，登记机关应按照抵押权登记申请日期的先后顺序进行登记，并在船舶登记簿上载明登记日期。登记申请日期通常即为登记日期，同日申请的，登记日期相同。船舶登记事项是公开的，公众可以到登记机关自由查询某船舶上所设船舶抵押权的有关情况。　

[10] 李海：《“建造中船舶”之船舶物权》，载于《船舶建造和融资中重要法律和实务问题研讨会会议资料》，2008年4月。

[11] 《江苏省建造中船舶抵押融资试点办法》第3条http://www.js.gov.cn/tmzf/szfxxgk/szfxxgkml/szfbgtwj/4368/200804/P020080422669990864871.doc。

[12] 《江苏省建造中船舶抵押融资试点办法》第6条。

[13] 参见《山东省建造中船舶抵押融资试行办法》第3条和第6条http://www.sdmsa.gov.cn/n435777/n450512/n450516/appendix/200746104920.pdf。

[14] 《船舶登记条例》第17条规定：“向境外出售新造的船舶，船舶所有人应当持船舶所有权取得的证明文件和有效船舶技术证书，到建造地船舶登记机关申请办理临时船舶国籍证书。”

[15] 参见《在建船舶抵押何以吃官司——浅析船舶抵押贷款合同中的法律适用》一文中介绍的一个在上海海事法院判决的案例，主要涉及贷款合同约定适用英国法，抵押合同约定适用阿联酋法，抵押权在阿联酋登记，法院认为抵押合同应适用阿联酋法，但由于阿联酋法无法查明，最后判决适用法院地法即中国法http://china.findlaw.cn/info/minshang/haishihaishangfa/53957.html。

[16] 参见《担保法》、《境内机构对外担保管理办法》、《境内机构对外担保管理办法实施细则》以及《最高院关于<担保法>若干问题的解释》的有关规定。