中国太平洋财产保险股份有限公司重庆分公司诉金星轮船有限公司通海水域货物运输合同案

关键词

多式联运经营人  区段运输  严格责任  碰撞责任比例抗辩

裁判要旨

在国内水路货物运输区段发生碰撞事故导致货物损失，多式联运经营人无权援引碰撞责任比例抗辩。

相关法条

《中华人民共和国合同法》第一百二十一条、第三百一十一条，《中华人民共和国保险法》第六十条第一款。

《中华人民共和国海商法》第一百零二条、第一百零四条、第一百零五条。

《中华人民共和国民事诉讼法》第一百四十二条。

案件索引

1. 裁判书字号：

武汉海事法院（2018）鄂72民初1360号民事判决书。

2.案由：通海水域货物运输合同纠纷

3.当事人：

原告：中国太平洋财产保险股份有限公司重庆分公司（以下简称太保重庆公司）。

被告：金星轮船有限公司（GOLD STAR LINE LIMITED）（以下简称金星公司）。

基本案情

重庆力帆需要出口一批摩托车散件及其他相关货物给位于尼日利亚拉各斯的BHOJ SONG &CO.（NIG.）PLC（以下简称BS公司）。2017年7月19日，重庆力帆向BS公司开出了一张金额为129588.12美元的《商业发票》，发票编号为LF17-1999。7月20日，该批货物办理报关手续，报关金额亦为129588.12美元。7月22日，太平洋公司作为金星公司的代理人，就涉案货物签发了编号为GOSUOCQ4011202的《提单》，《提单》记载：托运人为重庆力帆，收货人凭尼日利亚万通银行指示，通知方为BS公司，承运船舶为“重轮J3010”轮（系内河船），装货港中国重庆，目的港尼日利亚阿帕帕港，集装箱编号为FCIU8876411、TCNU4249105。

2017年7月31日2228时许，装载有涉案两个集装箱的“重轮J3010”轮行驶至长江白茆沙水道时，在长江9#浮标下游附近的下行通航分道内，与由北向南横越航道的巴拿马籍“新航2”（New Sailing 2）轮（系海船）发生碰撞，造成“重轮J3010”轮沉没，涉案两个集装箱落水。碰撞事故发生后，中华人民共和国太仓海事局经过调查，作出（太海事）结论字【2017】18号《水上交通事故调查结论书》，认定“新航2”（New Sailing 2）轮负事故主要责任，“重轮J3010”轮负事故次要责任。

涉案提单项下的货物在太保重庆公司投保了货物运输保险，太保重庆公司于2017年7月21日签发了编号为ACHQ30124217Q000853Q的《货物运输保险单》，保险金额为142547美元，被保险人为重庆力帆，保单的价格条件为CFR，投保比例为110%。

涉案碰撞事故发生后，重庆力帆向太保重庆公司索赔。上海海神保险公估有限公司根据太保重庆公司的委托，对两个落水集装箱内的受损货物进行检验，并出具《公估报告》，认定此次事故属于保险责任，未发现保单责任下的除外责任，无免赔额；受损货物销售价格为129588.12美元，按保单签发日即2017年7月21日中国人民银行公布的人民币兑美元汇率中间价6.7415，换算为人民币873618.31元；落水集装箱被打捞出水后，箱内受损货物残值通过公开竞价的方式进行拍卖，残值拍卖价格为人民币115000元；建议保险人就此次事故向被保险人赔偿人民币845980.14元=定损金额×投保比例-残值价格-免赔额=（人民币873618.31元×110%）-人民币115000元-0。太保重庆公司于2018年2月9日支付重庆力帆保险赔款人民币845980.14元。重庆力帆出具了《权益转让书》，将向第三方的追偿权转让给太保重庆公司。

就涉案货物损失，融信达保险公估（天津）有限公司根据不列颠尼亚船东保赔协会的委托，代表金星公司，作为事故的公估人，对涉案落水集装箱及货物受损事宜进行现场勘验和调查，对事故所造成的损失进行评估，出具《公估报告》，认定受损货物销售价格为129588.12美元，按事故发生时间即2017年7月31日中国人民银行公布的人民币兑美元汇率中间价6.7283，换算为人民币871907元；落水集装箱被打捞出水后，箱内受损货物残值通过公开竞价的方式进行拍卖，残值拍卖价格为人民币115000元；结合市场和残值处理，评估货物损失=货物价值-残值=人民币871907元-人民币115000元=人民币756907元。

另查明，涉案货物计划在上海转船，由海船完成上海至尼日利亚阿帕帕港的运输。金星公司系在中华人民共和国交通部办理了提单登记的无船承运业务经营者。

裁判结果

依照《中华人民共和国合同法》第一百二十一条、第三百一十一条，《中华人民共和国保险法》第六十条第一款，《中华人民共和国海商法》第一百零二条、第一百零四条、第一百零五条，《中华人民共和国民事诉讼法》第一百四十二条的规定，判决如下：

一、被告金星轮船有限公司于本判决生效之日起十日内赔偿原告中国太平洋财产保险股份有限公司重庆分公司损失人民币756907元；

二、驳回原告中国太平洋财产保险股份有限公司重庆分公司的其他诉讼请求。

裁判理由

本案系因货损赔偿而引起的保险代位求偿纠纷。太保重庆公司替代重庆力帆向承运人主张权利，其基础法律关系是通海水域货物运输合同关系。

本案被告金星公司为香港特别行政区企业法人，涉案货物运输目的港为尼日利亚阿帕帕港，本案属于涉外和涉港海商案件。根据《最高人民法院关于适用<中华人民共和国民事诉讼法>的解释》第五百五十一条的规定，人民法院审理涉及香港、澳门特别行政区和台湾地区的民事诉讼案件时，可以参照适用涉外民事诉讼程序的特别规定。本案中，因涉案货物运输装货港为中国重庆，货物损失发生在中华人民共和国江苏省太仓市境内长江水域，故本院具有管辖权。庭审中，原、被告双方均选择适用中华人民共和国法律。

根据庭审查明的事实，结合太保重庆公司的诉讼请求以及金星公司的答辩意见，本院认为，本案的争议焦点为：（一）涉案货物的损失金额；（二）太保重庆公司是否取得代位求偿权；（三）涉案货物运输是否是多式联运；（四）金星公司是否可以援引责任比例抗辩；（五）金星公司是否可以援引《海商法》第四章第五十一条第一款第（一）项的“航海过失免责”；（六）太保重庆公司主张的利息是否属于代位求偿权的范围。

（一）关于涉案货物的损失金额

太保重庆公司与金星公司双方提交的《公估报告》中均认定，涉案受损货物的销售价格为129588.12美元，残值为人民币115000元。

两份《公估报告》关于损失评估的区别在于人民币兑美元汇率中间价。太保重庆公司主张按照按保单签发日即2017年7月21日中国人民银行公布的汇率中间价6.7415换算，金星公司主张按照事故发生日即2017年7月31日中国人民银行公布的汇率中间价6.7283换算。本院认为，本案审理的基础法律关系是运输合同关系，与保险人和投保人人之间的保险关系无关，保险人和投保人之间关于汇率的约定或者根据保单签发日确定的汇率中间价，不能在本案中适用。虽然保险人只有在实际赔付被保险人后才能取得代位求偿权，但是保险人实际赔付的款项不能当然视为货物的损失，货物的损失应当根据事故发生当日的实际损失来判断，故应当按照事故发生当日即2017年7月31日中国人民银行公布的人民币兑美元汇率中间价6.7283换算，该汇率中间价低于太保重庆公司赔付时换算的汇率中间价6.7415，最终认定涉案货物损失为人民币756907元。

（二）关于太保重庆公司是否取得代位求偿权

涉案货物为出口货物，发货人为重庆力帆，同时也是货物的所有人和被保险人。重庆力帆向太保重庆公司出具了《权益转让书》，同意将向第三方的追偿权转让给太保重庆公司。太保重庆公司向重庆力帆支付了保险赔款人民币758618.31元后，根据《中华人民共和国保险法》第六十条第一款规定，依法取得代位求偿权。因太保重庆公司实际赔付金额人民币758618.31元超过了货物损失人民币756907元，属于超额赔付，对于超出部分，金星公司有权进行抗辩。

（三）关于涉案货物运输是否是多式联运

根据金星公司代理人签发的提单记载，涉案摩托车散件及其他相关货物系出口货物，装货港为中国重庆，目的港为尼日利亚阿帕帕港，从重庆至上海段由内河船舶“重轮J3010”轮承运，该区段运输属于中华人民共和国港口之间的货物运输，不受《海商法》第四章调整，由《中华人民共和国合同法》（以下简称《合同法》）第十七章调整。在上海转船后，由海船完成上海至尼日利亚阿帕帕港的运输，该区段运输属于《海商法》第四章调整的国际海上货物运输。

我国《合同法》和《海商法》均对多式联运进行了规定，因《合同法》与《海商法》系一般法和特别法的关系，应当优先适用《海商法》的相关规定。《海商法》第一百零二条规定，多式联运是指多式联运经营人以两种以上的不同运输方式，其中一种是海上运输方式，负责将货物从接收地运至目的地交付收货人，并收取全程运费的运输方式。因涉案运输包括国内水路货物运输和国际海上货物运输两种运输方式，需要转船，非江海直达，故涉案货物运输系含海上运输在内的多式联运。

（四）关于金星公司是否可以援引责任比例抗辩

太平洋公司作为金星公司的代理人签发全程提单，金星公司系多式联运经营人。《海商法》第一百零四条规定，多式联运经营人负责履行或者组织履行多式联运合同，并对全程运输负责。《海商法》第一百零五条规定，货物的毁损、灭失发生于多式联运的某一运输区段的，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额，适用调整该区段运输方式的有关法律规定。因涉案货物损失发生在长江9#浮标下游附近的下行通航分道内，属于由“重轮J3010”轮承运的国内水路运输区段，应当适用《合同法》的相关规定。《合同法》第三百一十一条规定，承运人对运输过程中货物的毁损、灭失承担损害赔偿责任，但承运人证明货物的毁损、灭失是因不可抗力、货物本身的自然性质或者合理损耗以及托运人、收货人的过错造成的，不承担损害赔偿责任。本案中，金星公司并未提供证据证明货物的毁损、灭失是因不可抗力、货物本身的自然性质或者合理损耗以及托运人、收货人的过错造成的，故金星公司应当就涉案货物损失承担赔偿责任。

因涉案碰撞事故系内河船舶与海船之间发生的碰撞，非内河船舶之间的碰撞，符合《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》（以下简称《碰撞规定》）第一条规定的船舶碰撞，受《碰撞规定》调整。《碰撞规定》第七条规定，船载货物的权利人因船舶碰撞造成其货物损失向承运货物的本船提起诉讼的，承运船舶可以依照海商法第一百六十九条第二款的规定主张按照过失程度的比例承担赔偿责任。《海商法》第一百六十九条第二款规定，互有过失的船舶，对碰撞造成的船舶以及船上货物和其他财产的损失，各船按照过失程度的比例负赔偿责任。《碰撞规定》第八条同时规定，碰撞船舶船载货物权利人向碰撞船舶一方或者双方就货物或其他财产损失提出赔偿请求的，由碰撞船舶方提供证据证明过失程度的比例。前款规定的证据指具有法律效力的判决书、裁定书、调解书和仲裁裁决书。金星公司抗辩依据《碰撞规定》第七条规定分摊赔偿责任，本院认为，金星公司不能援引责任比例抗辩，理由如下：第一、《海商法》规定责任比例抗辩是为了保护船东的权益，例如《海商法》规定的船东责任限制，也仅限于船舶所有人、救助人、船舶承租人、船舶经营人和船舶管理人可以限制赔偿责任。《碰撞规定》第七条也延续了同样的精神，规定在船载货物的权利人因船舶碰撞造成其货物损失向承运货物的本船提起诉讼时，承运货物的本船享有援引责任比例抗辩的权利。金星公司作为多式联运经营人，不属于本船船东，不享有该权利；第二、本案系合同纠纷，太保重庆公司与作为多式联运经营人的金星公司之间的法律关系，应当优先适用重庆力帆与金星公司之间的多式联运合同。《海商法》第一百六十九条第二款规定，互有过失的船舶，对碰撞造成的船舶以及船上货物和其他财产的损失，各船按照过失程度的比例负赔偿责任。该规定确定了船东仅在自己过失范围内承担责任，这与《海商法》第五十条确立的海上货物运输合同承运人的过失责任一致。但本案中货损发生在国内水路货物运输区段，根据《海商法》第一百零五条的规定，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额，应当适用《合同法》的相关规定，不能适用《海商法》的相关规定。结合《合同法》第三百一十一条的规定，多式联运经营人对货损承担严格责任，若金星公司能够援引《碰撞规定》中的责任比例抗辩，必将与合同法确立的严格责任相悖；第三、《合同法》第一百二十一条规定，当事人一方因第三人的原因造成违约的，应当向对方承担违约责任。当事人一方和第三人之间的纠纷，依照法律规定或者按照约定解决。若金星公司能够援引《碰撞规定》中的责任比例抗辩，必然会陷入因合同当事人以外的第三人过错造成违约的，由合同当事人以外的第三人对合同当事人承担违约责任的错误逻辑，显然与合同法确立的合同具有相对性的基本原则相悖。

（五）关于金星公司是否可以援引《海商法》第四章第五十一条第一款第（一）项的“航海过失免责”

本案中货损发生在国内水路货物运输区段，应适用《合同法》的有关规定，故金星公司不能援引《海商法》第四章第五十一条第一款第（一）项规定的航海过失免责进行免责抗辩。

（六）关于太保重庆公司主张的利息是否属于代位求偿权的范围

根据《中华人民共和国保险法》第六十条第一款的规定，因第三者对保险标的的损害而造成保险事故的，保险人自向被保险人赔偿保险金之日起，在赔偿金额范围内代位行使被保险人对第三者请求赔偿的权利。该条文明确了代位求偿的范围仅为保险人赔偿金额，而未提及利息。故太保重庆公司主张的利息，没有法律依据，本院不予支持。

案例注释

本案原告提起代位求偿之诉，系在碰撞事故引发货损，原告承担保险责任后，替代货主向承运人主张权利，其基础法律关系是海上、通海水域货物运输合同关系，且其基础运输合同关系的形式表现为含国内水路货物运输（长江运输区段）和国际海上货物运输（海上运输区段）两种运输方式的江海多式联运。

碰撞事故发生后，货主选择合同之债起诉多式联运经营人时，多式联运经营人是否有权援引碰撞责任比例抗辩问题，理论方面鲜有人研究，司法实务界也一直存在不同认识。主要观点可以归纳为三种：第一种观点认为，一方面，多式联运经营人不属于《规定》中承运货物的本船的范围；另一方面，《海商法》第一百零五条规定，货物的灭失或者损坏发生于多式联运的某一运输区段的，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额，适用调整该区段运输方式的有关法律规定。而《规定》中仅仅调整的是船舶碰撞纠纷，而不是区段运输方式，且责任比例抗辩不同于赔偿责任和责任限额。第二种观点认为，含海运的多式联运合同应当适用《海商法》的相关规定，多式联运经营人相当于合同承运人，同样适用《海商法》关于承运人的相关规定，《海商法》规定承运人适用不完全过失责任，《规定》中也明确在合同之诉中可以援引责任比例抗辩，故多式联运经营人可以援引责任比例抗辩。 第三种观点认为，本船即发生货损的区段实际承运人，多式联运经营人享有区段实际承运人的抗辩权利。如果货损发生在国内水路运输区段，应当适用《合同法》的相关规定，多式联运经营人对货损承担严格责任，不能援引《规定》中的责任比例抗辩；如果货损发生在海上运输区段或者运输区段不能确定的，多式联运经营人对货损承担不完全过失责任，可以援引《规定》中的责任比例抗辩。本案中，通过对《海商法》规定的责任比例抗辩的目的和功能、多式联运经营人赔偿责任和责任限额的法律适用进行分析，进而确立了在多式联运经营人不是船舶所有人或租船人时，多式联运经营人无权援引碰撞责任比例抗辩的裁判规则。本案确立的裁判规则获得了多位海事专业律师的认同，且判决书中的阐述理由被上海海事大学海商法教授在学术论文中大篇幅摘录引用，在理论和实务界均产生了共鸣。

随着“一带一路”倡议、海洋强国以及长江经济带等国家战略的实施，长江充分发挥着黄金水道的辐射效应，为涉外经济贸易从沿海走向内地提供了更加绿色、便捷的运输方式。在审理江海多式联运合同纠纷案件中，应当在充分维护交易秩序和遵从交易习惯的前提下，规范和统一裁判尺度，全力服务保障国家战略建设。本案中确立的裁判规则符合航运实务需求，同时对航运实务起到规范、指引作用，是保护江海多式联运贸易，为长江经济带发展提供司法服务和保障的典型案例。

供稿：海事庭

编辑：罗美馨